Галерея
Группа в Telegram
Двигатели
Мировые тенденции в области производства и разработки двигателей внутреннего сгорания заключаются в уменьшении литражности моторов, повсеместном появлении турбин и компрессоров. Кроме того, все активнее применяются новые технологии, такие как непосредственный впрыск под высоким давлением и система изменения фаз газораспределения.
Значительное сокращение рабочего объема силовых агрегатов продиктовано в первую очередь высокими европейскими требованиями к токсичности, ведь у таких двигателей вредный выхлоп CO2 значительно меньше, чем у атмосферных моторов, сравнимых по мощности. Кроме того, турбодвигатели обладают важными потребительскими свойствами, такими как большой крутящий момент, доступный уже с малых оборотов, и более скромный аппетит. Если атмосферный мотор небольшого объема «просыпается» лишь ближе к «красной зоне», то современный компрессорный или турбированный силовой агрегат начинает бодро тянуть, как только водитель нажал на педаль газа.
Сравним два кроссовера – Peugeot 3008 и Peugeot 4008. Оба автомобиля имеют под капотом по 150 л.с., но в первом случае двигатель — «турбочетверка» объемом 1,6 литра, разработанная французами совместно с концерном BMW, а во втором — японский 2-литровый силовой агрегат. Переднеприводный 3008 с автоматической коробкой передач разменивает первую «сотню» за 9,5 секунд, а Peugeot 4008 с АКП (вариатор) разгоняется от 0 до 100 км/ч за 12,1 секунд, но на деле кажется, что еще медленнее. Такая ощутимая разница в динамике объясняется тем, что у двигателя 1,6 с турбиной крутящий момент 240 Нм, который достигается уже с 1400 об/мин, а у «атмосферника» - всего 197 Нм при 4200 об/мин.
Преимущества турбированных моторов малого объема подтверждают и эксперты — несколько лет подряд лучшими двигателями года становятся именно такие силовые агрегаты. В 2012 году эту премию получил литровый 3-цилиндровый мотор EcoBoost от Ford, который развивает 125 л.с., а второе место досталось немецкому VW 1,4 TSI Twincharger, который признавался лучшим в 2009-2010 годах. Добиться таких высоких показателей у EcoBoost получилось за счет непосредственного впрыска топлива под высоким давлением (150 бар) и компактной турбины с низкой инерцией, которая способна раскручиваться до 248 тысяч оборотов в минуту.
Но не все соглашаются с тем, что двигатели малого объема, но с турбиной и компрессором, лучше атмосферных силовых агрегатов. Так, известный диагност, владелец автомобильного сервиса и блогер Autonews.ru Сергей Смирнов призывает опасаться автомобилей с турбированными двигателями и с топливной системой высокого давления: «Остерегайтесь наличия топливной системы высокого давления, преподносимой как экологическое и экономическое преимущество, на самом же деле не являющейся ни тем, ни другим. Зато наверняка у вас есть вероятность ознакомиться с понятиями «ТНВД», «форсунка высокого давления» и всем, что с ними связано. В частности, малая диагностируемость и отсутствие средств непосредственного контроля, капризность оборудования в принципе и многое другое. Дилер сказал, что все в порядке, но беспокоит некоторое подрагивание, потряхивание и вибрация? Будете слышать «ошибок нет» и «у вас все в порядке» до момента схода с гарантии. После поменяете комплект форсунок + ТНВД, который к тому моменту доработают, пару клапанов топливной системы, и.... все уйдет. Вместе с сотней тысяч рублей».
Что касается турбодвигателей, Сергей Смирнов отмечает, что использование сравнительно ненадежного узла в бюджетном малолитражном автомобиле весьма опасно. Кроме того, такие моторы имеют ограниченный ресурс, требовательны к маслу, обладают вялой тягой в самом требуемом диапазоне оборотов и дороги в обслуживании. «Отличный пример — немецкий 1,2-литровый мотор с непосредственным впрыском и турбиной. На деле фактический (а не стандартизованный по европейскому ездовому циклу) расход ничуть не лучше, чем у старых моторов. Кроме того, двигатель вяло тянет снизу, зато укладывается в требования Евро-5 – пока работает, конечно. При ресурсе турбины около 50 000 км потенциальным и неизбежным проблемам с непосредственным впрыском, требовательности к маслу, бензину выждите 2-3 года, пока машина сойдет с гарантии, и вы еще не раз вспомните мои слова...» - отмечает опытный диагност.
Коробки передач
Единую тенденцию в развитии коробок передач выделить сложно: классические гидротрансформаторные АКП, бесступенчатые трансмиссии, роботизированные коробки — технологии продолжают активно развиваться. Однако в последнее время все же можно особенно отметить «роботов», которые получили двойное сцепление. Первым производителем, кто массово внедрил эту технологию в свои автомобили, стал немецкий концерн Volkswagen. Сейчас высокотехнологичная коробка DSG устанавливается в том числе и на автомобили малого класса, такие как VW Polo или Skoda Fabia. За немцами последовали и американцы, которые начали оснащать автомобили Ford новейшей коробкей с двумя сцеплениями PowerShift, разработанной специалистами Volvo.
К преимуществам роботизированных коробок можно отнести низкое потребление топлива и переключение передач без потери мощности. Особенно это заметно на быстрых автомобилях, таких как VW Golf GTI или Seat Leon FR: переключение скоростей происходит молниеносно, без провала. К потребительским недостаткам можно отнести чуть более «дерганную» манеру переключения передач, чем в АКП с гидротрансформатором. Диагност Сергей Смирнов называет и более конкретные недостатки роботизированных коробок: низкая надежность и ресурс, плохая ремонтопригодность, высокая стоимость ремонта, отсутствие деталей в наличии, множественные «детские болезни»: «АКП без гидространсформатора — это автомобиль, который не едет, в отличие от классической АКП, как только вы отпустили педаль тормоза. Раздражает, что современная DSG и аналоги «повисают» на передаче при равномерном движении в городе, когда уже давно пора ее переключить? Подождите пару сезонов – может быть, выйдет новая прошивка. Заодно дилер выяснит и объяснит, что означает ошибка коробки SB3042/14 и причем тут CAN-шина, из-за чего у вас постоянно горит лампочка. В следующей прошивке это тоже устранят, не сомневайтесь. Удар-клевок, кивок-удар-клевок — это интеллектуальный робот решает, куда вы решили поехать. Ничего, что задержка после нажатия педали газа целая секунда — зато у вас есть время передумать, а кроме того, это экономит вам не менее чем 0,214 л топлива на 100 км. Есть за что страдать!» Многие владельцы автомобилей с DSG с ним согласятся.
Кроме того, роботизированные коробки с двумя сцеплениями не могут «переваривать» слишком большой крутящий момент. К примеру, компактный кроссовер Skoda Yeti с двигателем 1,2 TSI комплектуется 7-ступенчатым DSG, а на старшую модель концерна Tiguan, под капотом у которого расположен 2-литровый двигатель, устанавливается уже 6-ступенчатый Tiptronic (гидротранформатор). Мало того, все более мощные автомобили немецкого концерна, вроде VW Touareg или Porsche Cayenne, оснащаются именно классической АКП, но с большим количеством ступеней.
А как дела обстоят в Европе – почему жители Старого Света по-прежнему предпочитают механическую коробку передач автоматической? В России, особенно в крупных городах, уже давно считают МКП чем-то мазохистским. Дело в том, что европейцы очень практичные и экономные люди. Они не готовы платить за излишнее потребление топлива автомобилем с АКП. Кроме того, «механика» дешевле в обслуживании, да и сама машина с такой трансмиссией стоит меньше. Ну и главное — механическая коробка передач дарит чувство полного контроля над автомобилем, не позволяя «автомату» вытворять все, что приедет ему в электронную голову.
А вот жители крупных российских городов разделяют тягу американцев к «автоматам». Конечно, до США нам далеко с их 95% автомобилей с АКП, но россияне быстро двигаются к этому показателю — в нашей стране уже 50% всех новых машин продается с автоматической коробкой передач.
Постоянная ссылка:
Сообщение от igorkzn
