Галерея
Группа в Telegram
ну ка скажи фольцваген 80 годов с большим объемом ;-)Сообщение от dmtl
знаменитый двигатель 2е фольцвагена 2 литра - ставился в те года на пассаты ,3/// и был как бы одним из лучших... даже по сей день кстате...
ну ка скажи фольцваген 80 годов с большим объемом ;-)
знаменитый двигатель 2е фольцвагена 2 литра - ставился в те года на пассаты ,3/// и был как бы одним из лучших... даже по сей день кстате...
моторы большого объёма с низкой степенью сжатия где они? их уже лет 10 как не выпускают, на смену им идут турбо моторы
да и большой мотор ставился не для того чтоб сохранить ему жизнь а для того чтоб ехало ввиду того, что огромный крутящий момент у больших моторов с низких оборотов даже при сравнительно небольшой мощности
сохранить то же.
это сейчас машины расчитывают на 7 лет... раньше на 20...
сейчас же: 1.4т - выжить все за 4 года и выкинуть... другое отношение к машинам стало - чисто потребительское.
а какое оно должно быть? самое что ни на есть потребительское и должно быть, на тех моторах я ездить не хочу адский расход, кипящий карб, лучше пусть будет турба 1,4 на 4-ре года чем 3,5л впрыск, (карбовый) на 20 лет. с его адским расходом топлива.
У "Астры Ж" турбо степень сжатия ниже чем у Астры Фэмили с атмосферным двигателем. Почему?
Степень сжатия влияет на расход топлива и повышает КПД, но требует качественного бензина с высоким октановым числом.
у астры с турбо дрыгателем степень сжатия ниже, ибо степень сжатия это отношение всего обьема цилиндра к камере сгорания, ввиду того что дурбина дует пару атмосфер в цилиндры и при большой степени сжатия это будет уже дизельный двигатель и бензин будет пыхать не от искры свечи, а от нагретого сжатого воздуха, что приведет к разрушению двигателя турбина заменяет высокую степень сжатия короче.
И зачем мудрить, если одно компенсирует другое. Вообщем сомнения у меня по поводу турбины, тест драйв покажет.
атмо 1,8 едет лучше чем турба 1,4 экология, экономия топлива при сохранении динамики
не надо тока в меня сразу кидаться тяжелым это моё субъективное мнение
Какой карб - американы на старые блоки тупо ставят моновпрыск. ИМХО просто и надежно...
не принципиально
Заливаю только 98 на Киришах - цена 33.50, расход упал на литр по сравнению с 95. Машина едет в разы лучше, подхват с любых оборотов мгновенный!
Лить 92 - вы что прикалываетесь? его только в жигули лить можно.
Заливаю только 95 бензин. Никаких проблем.
98-ой лучшее для опеля.
Для турбированного точно 98-й! )
Зависит от степени сжатия, для 1,4 турбо лучше 95 для 1.6 115лс - 98-ой
Для турбо такой подход не совсем катит. Здесь правильнее говорить о конечном давлении при сжатии, т.к. давление наддува даже для одного двигателя может быть разным (варианты исполнения).
Вам виднее ... мое мнение что чем выше степень сжатия в ДВС тем высооктановее должен быть бензин. У 1,4 турбо СЖ 8.8 у 1,6 115 лс он 10.5. Турбина лишь закачивает воздух - отсюда эффективнее смесеобразование. Турбина в опеле - это лишь попытка вписаться в экологические нормы Европы и экономия на бензине, а так как топливо, в т.ч. высокоактановое с каждым годом дорожает (в европе до 80 руб за литр), СЖ понизили до 8,8, а чтобы не потерять в мощности добавили турбину, но вас сложно переубедить. 1,4 турбо в новом опеле при разгоне действительно разгоняется, подхват далеко за 4 тысячи оборотов и высасывая бак мгновенно.
Короче я за атмосферники с высоким СЖ. Катался на "порше карерра эс" без турбины где степень сжатия 12,5 там ТОЛЬКО 98 бензин, а разгон до 100 за 4 секунды при среднем расходе 10-12 л/100км.
Последний раз редактировалось Xenomorph22; 05.10.2012 в 09:17.
Ну вообще то у 1,4Т (A14NET) СЖ 9,5, а не 8,8...
Xenomorph22
Да причем тут мои убеждения.
Геометрическая степень сжатия - это постоянная относительная величина (отношение изменения объема при ВМТ и НМТ). Но в этот объем (одного цилиндра) можно предварительно разместить, допустим пол-литра воздуха (при атмосферном давлении), а можно разместить (дунуть турбиной, т.е. создать уже предварительное давление) и раза в два больше.
В каком варианте топливоздушная смесь (ТВС) при такте сжатия окажется более сжатой, при неизменной геометрической степени сжатия? Без сомнения - во втором. Но готовая ТВС имеет физическое ограничение на сжатие (зависит от детонационных качеств применяемого топлива). Поэтому, чтобы избежать опасного превышения давления при сжатии ТВС в турбомоторах, у них снижают геометрическую степень сжатия. По фактическому давлению в конце такта сжатия (перед искровым воспламенением), величины у обоих ДВС будут примерно одинаковые.
1.6 с 8.8 СЖ
Не сжатой, а плотнее, сожмут ее в обоих случаях одинаково, а плотность у второй будет выше. Вы не понимаете суть - турбина закачивает не ТВС (топливовоздсмесь) а ВОЗДУХ! При ее использовании повышаются экономичные показатели расхода топлива из-за эффективной смеси Топлива с воздухом. Да воздуха будет больше. Рассуждайте от функционала самой турбины - ее функция закачивать воздух под давлением, да кстати есть еще и интеркулер, кот охлаждает воздух, а холодный воздух плотнее. Топливо 98 лучше горит когда его сильнее сжимают, у ваших моторов СЖ 8.8 (1,6) и 9.5(1.4) залей туда 98 бензин изрядно заправленный воздухом (турбина) сожми до степени 8.8 подожги и калорий выйдет меньше нежели если сделать все тоже самое (да пусть и с турбиной) но дожать до степени 12.5 - калорий будет больше в разы - вот отсюда и мой пост про использование 95 бензина в этих ваших моторах. У меня все. Вам слово.
Последний раз редактировалось Xenomorph22; 05.10.2012 в 10:05.
Это не так. Пару атмосфер турбина дает.
Фигассе... Кто здесь чего не понимает?
Пошла какая-то подмена понятий и определений. Для начала, покажи мне где я говорил, что турбина закачивает именно ТВС? Потом, если мы говорим про искровой двигатель, то доставка воздуха с впрыскиваемым в коллектор топливом (в цилиндр попадает не воздух, а ТВС), сжатие этой смеси - достаточно синхронизированный процесс. В искровых (бензиновых) ДВС сжимают поршнем готовую смесь к воспламенению. Но воспламеняется она не от сжатия, а от внешней искры. Это и есть главное отличие от дизельных ДВС.
Сжатие, плотность - это все к чему сопоставлять между собою? Газы - величина хитрая, они могут занимать некий конкретный объем при определенном давлении, в зависимости от температуры. Плотность - величина, которую посчитали, соотнесли занимаемый объем к массе. Все величины взаимосвязаны между собой. Еще сложнее, если учитывать различные процессы, которые происходят в газах при изменении этих трех основных его характеристик (адиабата, изотерма, ну и так далее).
Функция турбины - получить большую отдачу (читай мощность) с единицы рабочего объема. Как раньше увеличивали мощность, путь был один, при отсутствии суперзначительного способа улучшить термический КПД ДВС, пошли по пути увеличения рабочего объема цилиндров. Больше объем - больше цилиндров - больше воздуха и паров топлива можно одновременно сжечь - снять больше мощности. Прочие тех.ухищрения пока опустим, т.к. они направлены всего лишь на уменьшение потерь. Но бесконечно увеличивать объем, а соответственно металлоемкость ДВС - невозможно. Ес-но пришла в голову человечества мысль, а что если в имеющийся объем цилиндра воздух подавать не под атмосферным давлением, а под неким давлением, т.е. перед воспламенением утолкать больше рабочей смеси. В итоге, не меняя рабочий объем, мы снимаем большую мощность. А если нам не нужно столько мощности, то уменьшить рабочий объем и получить мощность, равную ДВС с большим литражом, но "закачивающий" воздух при атм.давлении. Вот и все предназначение турбомоторов. То что турбина для экологии - здесь ты конечно загнул. Турбина позволяет делать "даунсайзинг", т.е. получать средне востребованные мощности при малых рабочих объемах. Малый РО, меньше металла, и так далее по теории экологов. В купе с другими ухищрениями, позволяет выделять автомобилю с таким ДВС меньше углекислого газа и др.вредных веществ.
А про игры с геометрической степенью сжатия я уже говорил. С введением технологий по уменьшению детонационных проявлений (увеличение ОЧ бензина, охлаждение воздуха и ТВС, форм КС, увеличение давление распыла инжекторами, изменение газо-динамических процессов и прочей начно- и ненаучной хрени), рассматривают давление в конце такта сжатия. Вот его и должна выдерживать ТВС, т.е. не самовоспламеняться. Все усилия конструкторов и технологов направлены на увеличение этого давления. И напоследок добавлю, с точки зрения термодинамики в ДВС, для лучшего КПД выгоднее сжимать готовую ТВС (бензиновые ДВС), чем воздух, в который в конце сжатия впрыскивают топливо (дизели), но т.к. существуют физические ограничения из-за детонационной стойкости ТВС, бензиновые вынуждены довольствоваться меньшим сжатием, поэтому и проигрывают дизелям по этому показателю.
Последний раз редактировалось Влад_34; 05.10.2012 в 11:52.
вот это спор)
To Влад_34: Жаль Волгоград далеко, нам было бы о чем подискутировать
Много чего написано, вижу что мыслим по-разному и дальнейшая дискуссия превратиться в доклады, скажу лишь только общеизвестный факт: В свое время американцы выпускали автомобили с все более высоким показателем СЖ, что требовало ВНИМАНИЕ: высокооктановый бензин, в то время его получали путем добавления свинца и прочей гадости, но пришли экологические стандарты, цена росла, и движение в сторону увеличения сжатия прекратили, и пошли в сторону экономии, вообщем тогда и появились нагнетатели в простонародии "турбина". Только прошу не надо спорить, просто зайдите в википедию и наберите "степень сжатия". Влад_34 Респектую, приятно общаться с думающими людьми пусть хоть и не на одной волне
Про общеизвестный факт"В 1950-60-е года одной из тенденций двигателестроения, особенно в Северной Америке, было повышение степени сжатия, которая к началу 1970-х на американских двигателях нередко достигала 11-13:1. Однако, это требовало соответствующего бензина с высоким октановым числом, что в те годы могло быть получено лишь добавлением ядовитого тетраэтилсвинца. Введение в начале 1970-х годов экологических стандартов в большинстве стран привело к остановке роста и даже снижению степени сжатия на серийных двигателях."
Про то что первыми были американцы"В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г.на заводе «Swiss Machine Works Sauer» был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля. Первыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962—1963 г. Несмотря на очевидные технические преимущества, низкий уровень надежности привел к быстрому исчезновению этих моделей.
Про неэкономичность о которой я писал ранее, что вызвало спорНачало использования турбодвигателей на спортивных автомобилях, в частности на Formula 1, в 70-х годах привело к значительному увеличению популярности турбокомпрессоров. Приставка «турбо» стала входить в моду. В то время, почти все производители автомобилей предлагали как минимум одну модель с бензиновым турбодвигателем. Однако, по прошествии нескольких лет, мода на турбодвигатели начала проходить, так как выяснилось, что турбокомпрессор, хотя и позволяет увеличить мощность бензинового двигателя, сильно увеличивает расход топлива. На первых порах задержка в реакции турбокомпрессора была достаточно большой, что также являлось серьёзным аргументом против установки турбины на бензиновый двигатель."
Про то для чего опель ставит турбины"Наддув с «качественным регулированием» может применяться для снижения токсичности и дымности отработавших газов"
Пока знающие люди здесь, спрошу: чем грозит использование 98-го бензина на 1,4 Т?
"Принцип работы основан на использовании энергии отработавших газов. Поток выхлопных газов попадает на крыльчатку турбины (закреплённой на валу), тем самым раскручивая её и находящиеся на одном валу с нею лопасти компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры двигателя" Все таже Википедия
Ничем, меньше вероятность детонации и только - мое мнение
"Вследствие увеличения массы воздуха, сжимаемой в цилиндрах, температура в конце такта сжатия заметно увеличивается и возникает вероятность детонации. Поэтому, конструкцией турбодвигателей предусмотрена пониженная степень сжатия, применяются высокооктановые марки топлива"
Ну это уже не плохо!
А еще меньше сажи на глушаке, машинка вроде на обгон веселей соглашается... и дешевле заправка. В том смысле, что 95-го у меня в бак все норовят залить литров 55-60 на 2000 рублей (ну сколько даю на столько и заливают), а 98-го еще ни разу больше 53-х литров не влезало
Вот такая хитрая математика с физикой
Это к чему если ты не понял что турба увеличивает "итоговую" компрессию? Надеюсь ты понимаешь что компрессия суть функция СЖ?
Респект за выдержку в набирании истинного текста. Резюмирую - бенз в цилиндры ливануть не проблема, проблема закачать в него воздух для создания стехиометрической смеси. Вот тут-то турба на малых объемах и работает. Хотя ИМХО фтопку - честный атмосферник большого литража лучче...
турбина качает воздух при сжатии получается многоступенчатый компрессор ибо в цилиндр уже под давлением воздух заходит при СЖ 11 кая турбиной воздух при макс открытом дросселе в конце такта сжатия будет 30 атмосфер в цилиндре там бенз без свечи загорится ввиду изотермичности(адиабатности) процесса кому как нравиться суть одна в данном случае, так что придется снижать СЖ для того чтобы мотор нормально работал не было у него детонациооного зажигания но при этом мощьностные а главное моментные характеристики можно снять очень неплохие. На мазде с ее системой скай актив так там вообще СЖ 15 единиц то есть компрессия около 20 очков туда тока 98 лить, ввиду его высокой детонационной стойкости и помимо этого там накручено чтоб газ отработанный лучше уходил они такого "паука" спаяли что аж страшно на него смотреть. все ради экономии топлива и сохранения динамических показателей.
Если речь про экологию, а именно про снижение токсичности (дымность - тема только дизелей), то само применение турбокомпрессора - это не означает автоматически лучшее смесеобразование, без промежуточного снижения температуры нагнетаемого воздуха и прочих технических ухищрений как это осуществить? Может вся хитрость в словах "качественное регулирование"? Конечно, сейчас топливодозирующая аппаратура шагнула далеко вперед, и всем прежним разработкам в области двигателестроения (в т.ч. учитывающие снижение токсичности) можно вдохнуть новую жизнь. Но вроде экологи борются за общее снижение вредных выбросов, которое измеряется в массовых единицах. Т.е. внедри систему старт-стоп и на авто уже можно вешать ecoflex. Поставь турбомотор вместо атмо той же мощности, облегчил килограмм на 30 автомобиль, значит при разгоне меньше опять потреблять будет, понизил температуру в камере сгорания - уменьшил образование оксидов азота, так вот по капельке и ecoflex-сируем к экологической безопасности.
А про СЖ еще приведу пример: если вдруг кому-то приспичило "наддуть" стоковый атмо двигатель, то при значениях давления наддува больше 0.5 бар необходимо понижать СЖ.