Галерея
Группа в Telegram
значит его заклинило...если проливка вдэшкой не поможет,то надо снимать и всё разрабатывать и чистить.Сообщение от sizdenis
зы.если конечно с трубочкой и клапаном всё в порядке.
значит его заклинило...если проливка вдэшкой не поможет,то надо снимать и всё разрабатывать и чистить.
зы.если конечно с трубочкой и клапаном всё в порядке.
при снятии трубки шток уходит вниз значит геометрия работает . какое напряжение должно быть на байпасном клапане ?
вопросов нет.
вот что нашел но про фольц
- проверить функционирование клапана N75. Для этого необходимо в 11 группе измерений ваг-кома нажать кнопку "к базовым установкам". Педаль газа не трогать. ЭБУ станет поочередно, раз в 10 секунд открывать и закрывать клапан. Шток управления геометрией при этом должен двигаться в указанном диапазоне (около 12 мм). Если вы проверили, что геометрия исправна, т.е. не заедает, а при тесте клапана она ходит не так - скорее всего неисправен клапан. Или просто попросить у друга с дизелем такой же клапан и проверить. Обычно неисправностей у клапана две - либо не перекрывает полностью канал вакуума, либо не перекрывает полностью канал сообщения с атмосферой (т.е. клапан "подсасывает"). Как следствие - либо недодув, либо передув. У нас на обкоме есть такая функция?
это можно без прибора проверить...на заведённой машине трубочку с клапана снимаешь и одеваешь...ход должен быть не менее 14мм у нас.
клапан то не проверишь
Добавлено спустя 14 минут:
Вот полная статья
Диагностика и "лечение" проблемы дизеля - "не едет"
Разговор пойдет о дизелях AHH, AHU (90 сил), AFN (110 сил) AJM/ATJ (116 сил), а также всех дизелей VAG, турбина которых управляется разрежением.
Итак, на данных дизелях имеется турбина с изменяемой геометрией, т.е. давление наддува регулируется блоком управления по показаниям датчика давления наддува. Само описание турбокомпрессора и принципов его работы будет вынесено в отдельную главу (см. Приложение 1 в конце статьи)
Датчик давления находится в пластиковой трубе, идущей перпендикулярно двигателю:
Итак. Как происходит управление наддувом (рассматриваем все, кроме AHU)?
Турбина управляется разрежением, создаваемым вакуумным насосом. Разумеется, сам ЭБУ не может управлять вакуумом, он управляет т.н. клапаном N75, который находится возле турбины (см Приложение 2).
Итак, блок судит о давлении наддува в системе по показаниям датчика давления наддува. Логично, правда? В зависимости от условий работы двигателя и желания водителя (положения педали газа) блок управления вычисляет необходимое давление наддува и подает соотвествующий сигнал на клапан N75, который уже и обеспечивает необходимое давление.
Увидеть это можно, имея диагностический адаптер и Vag-COM, или официальный прибор VAG.
1. Подключаемся к машине, заводим двигатель.
2. выбираем "двигатель", заходим в "измерения"
3. Выбираем 11 группу.
1 значение - это обороты двигателя.
2 значение - это необходимое ЭБУ давление наддува
3 значение - это измеренное датчиком давления значение
4 значение - это % участия атмосферы в тракте разрежения, т.е. 100% соотвествует полностью перекрытому каналу вакуума.
Надо сказать, что в процессе работы клапан N75 крайне редко полностью перекрывает доступ атмосферы в тракт управления наддувом. Обычно составляющая атмосферы не менее 30%. Т.е. для корректной работы управления необходимо не более 70% от производимого вакуумным насосом разрежения.
При выключенном зажигании или отключенной фишке клапан полностью открыт в атмосферу, чтобы не стравливать разрежение, созданное вакуумным насосом (не забываем, что этот же вакуум используется для усилителя тормозов). Сопротивление катушки клапана - около 17 ом.
Если в процессе движения ЭБУ установит, что давление наддува больше, чем это необходимо, он подаст сигнал на клапан N75 для уменьшения давления. И наоборот. Если давление наддува будет слишком большим в течении определенного времени - от 5 до 10 секунд), а %% закрытия клапаном основного вакуума уже и так 100%, то блок перейдет в аварийный режим и начнет уменьшать подачу топлива в цилиндры, ограничивая максимальные обороты в 3000. Это предотвращает возможное повреждение двигателя и позволяет без особых проблем добраться до сервиса. В дальнейшем, дабы не заморачиваться "придушиванием" двигателя, ЭБУ просто оставляет N75 открытым в атмосферу, таким образом без участия турбины двигатель просто очень вяло раскручивается. Опять-таки до 3000, или выше. Если получится
Одновременно в память ЭБУ запишется ошибка о превышении давления наддува.
Блок будет продолжать работать в таком режиме до выключения зажигания, после чего все повторится вновь.
Итак, что же теперь делать, если машина "не едет"?
В основном машина не едет вследствие недоудва или передува. Еще машина может не ехать из-за массы дргуих причин, но их мы пока в обсуждение не выносим. Что такое недодув (передув)? Это значит, что несмотря на усилия ЭБУ, турбина не дает нужного давления. Кстати, максимальная величина давления у ATJ - 2300 мбар, у AFN - 2100 мбар. Далее я буду делать отметки, если указанная проблема относится к недодуву или передуву ("Н" или "П"). Если не отмечено - значит может быть причиной как недодува, так и передува.
Замечу также, что передув лечится все-таки легче, чем недодув.
Решение проблемы "не едет" следующее:
- проверить систему на предмет утечек (опрессовка, отдельная статья). Можно взглянуть на интеркулер, и если он в масле - скорее всего дырка в нем. Протираются соты интеркулера снизу пластиковым диффузором, надо снять, почистить интеркулер и заклеить его герметиком. И убрать диффузор или же подрезать его на 1,5-2 см, чтоб не доставал до сот интеркулера.
- проверить функционирование геометрии. Для этого необходимо на холостом ходу найти турбину и отсоединить управляющий вакуумный шланг с привода пневмоклапана управления геометрией (т.н. грибок). Шток клапана должен резко и одним движением уйти вниз. Затем надо надеть шланг обратно и наблюдать. Шток должен плавно пойти вверх одним движением. Диапазон хода штока - около 12 мм (точный диапазон??). Если плавности хода вверх нету - поздравляю, у вас "закисла" геометрия. На самом деле геометрия не закисла, а изношена. Мельчайшие образования сажи и нагара в "горячей улитке" препятствуют нормальному движению лопаток, и они периодически застревают в одном из положений, заставляя турбину выдавать болшее или меньшее давление. Как правило, причина не в загрязнениии механизма, а в его износе! Разборка и чистка турбины в большинстве своем помогает на срок от недели до месяца, дальше все возвращается на круги своя (добавил метод чистки геометрии без снятия турбины, Приложение 4)
- проверить функционирование клапана N75. Для этого необходимо в 11 группе измерений ваг-кома нажать кнопку "к базовым установкам". Педаль газа не трогать. ЭБУ станет поочередно, раз в 10 секунд открывать и закрывать клапан. Шток управления геометрией при этом должен двигаться в указанном диапазоне (около 12 мм). Если вы проверили, что геометрия исправна, т.е. не заедает, а при тесте клапана она ходит не так - скорее всего неисправен клапан. Или просто попросить у друга с дизелем такой же клапан и проверить. Обычно неисправностей у клапана две - либо не перекрывает полностью канал вакуума, либо не перекрывает полностью канал сообщения с атмосферой (т.е. клапан "подсасывает"). Как следствие - либо недодув, либо передув.
- проверить правильность подсоединения вакуумных шлангов к N75 и турбине. В дальнейшем размещу схему, но уже сейчас известно, что самый внешний тонкий "сосок" на клапане - это подающий разрежение шланг, который идет к "тройнику", который в свою очередь идет на аккумулятор разрежения (сферический бачок около турбины) и еще куда-то. Второй "сосок", чуть большего диаметра идет непосредственно на управление геометрией, и третий, находящийся с другой стороны клапана - это сообщение с атмосферой.
Менее распространенные, но также возможные неисправности:
- (Н) Проверить катализатор. Он забивается нечасто, но когда забивается, препятствует нормальному движению выхлопных газов, как следтвие - двигатель "задыхается", и турбина не в состоянии продавить эту пробку. Как змея, которая ест свой хвост: выхлопные газы проходят с затруднениями (как следствие - мала скорость прохождения газов через горячую улитку), колесо турбины не раскручивается - мало воздуха - мало топлива подается в цилиндры - нет выхлопных газов. В дополнение еще скажу, что если у Вашей машины назревает проблема с подклинивающими лопатками (иногда случается, что бывает передув, но крайне редко), то совместите чистку геометрии с удалением катализатора - этим вы ускорите движение газов в выпускном тракте и уменьшите осаждение сажи на лопатках геометрии. Настоятельно рекомендую.
Код:
Пример лога VAG-COM на двигателе AHU c забитым катализатором (3 и 11 группы - смотрите на 3-4 и 8-9 столбцы - запрошенное и измеренное значение воздуха и давления во впуске) :
STAMP, /мин, __мг/R, __мг/R, ___%,__STAMP, _/мин, __мБар, ___мБар, ____%,
10.03,__2730,__850.0,__455.5,__4.8,___9.67,__2688, __1795.2,__1162.8,__34.7
10.75,__2793,__850.0,__455.5,__4.8,__10.39,__2751, __1795.2,__1173.0,__34.7
11.47,__2856,__850.0,__445.6,__4.8,__11.11,__2814, __1795.2,__1173.0,__34.7
12.19,__2919,__850.0,__435.6,__4.8,__11.83,__2877, __1795.2,__1173.0,__34.7
12.91,__2961,__850.0,__435.6,__4.8,__12.55,__2940, __1795.2,__1173.0,__34.7
13.63,__3003,__850.0,__425.6,__4.8,__13.27,__2982, __1795.2,__1173.0,__34.7
14.35,__3045,__850.0,__425.6,__4.8,__13.99,__3024, __1795.2,__1173.0,__34.7
А так работает "живой" ATJ с удаленным катализатором (тут группы наоборот - 11, потом 3):
время /мин турба турба N75 время /мин возд. возд.
09.55, 1323, 1795.2, 1672.8, 23.5, 09.15, 1239, 850.0, 725.2,4.8,,,,,
10.36, 1575, 2080.8, 2142.0, 46.6, 09.96, 1449, 850.0, 931.0,4.8,,,,,
11.16, 1806, 2233.8, 2539.8, 63.8, 10.75, 1680, 850.0, 1176.0,4.8,,,,,
11.96, 2079, 2295.0, 2560.2, 78.1, 11.56, 1953, 850.0, 1249.5,4.8,,,,,
12.76, 2373, 2233.8, 2295.0, 69.3, 12.36, 2226, 850.0, 1239.7,4.8,,,,,
13.55, 2625, 2193.0, 2019.6, 70.1, 13.15, 2541, 850.0, 886.9,4.8,,,,,
14.35, 2877, 2152.2, 2091.0, 71.7, 13.95, 2751, 850.0, 935.9,4.8,,,,,
15.16, 3108, 2121.6, 2142.0, 75.3, 14.76, 3003, 850.0, 945.7,4.8,,,,,
15.95, 3339, 2101.2, 2162.4, 78.1, 15.55, 3234, 850.0, 945.7,4.8,,,,,
Маленькие замечания по удалению катализатора (сугубо мое мнение):
1. Пламегаситель не нужен, если вас не раздражает наличие еле слышного цокота в выхлопной трубе (слышно только если очень близко наклониться к выхлопной трубе) - это слышны выпускные клапана, как они открываются и закрываются.
2. Выбить катализатор можно и в домашних условиях, для этого нужна эстакада или яма, чтоб между днищем машины и землей было не меньше метра-полутора.
3. Таким образом можно вытащить кат у следущих автомобилей:
- Passat B5 с двигателем AFN, AHH
- Passat B5 с двигателем ATJ/AJM без системы евро-4
Метод таков: снимаем корпус воздушного фильтра, отцепляем приемную трубу катализатора от турбины и саму соединительную трубу от приемной трубы глушителя (в районе кулисы МКПП). Откручиваем 1 или 2 пластины хз чего на днище, чтоб вся конструкция опустилась вниз. Начинаем акуратно вытягивать банку катализатора вверх, поворачивая ее вокруг своей оси, стремясь вытащить ее в районе центра впускного коллектора, в пространство воздушного фильтра. Вытаскивается с незначительным гемором, без насилия. Надо только понять, куда крутить.
В автомобилях Ауди А6 и Пассатах В5 с устройством охлаждения выхлопных газов (для норм Евро-IV) необходимо открутить это самое устройство (3 гайки) и задрать на патрубках вверх, после чего будет место для того, чтобы вытащить трубу.
Не уверен (сам не делал) насчет Пассатов В5.5, там немного переделано пространство воздушного фильтра, и с очень большой степенью вероятности придется опускать подрамник, чтобы достать банку катализатора.
После того, как вытащили трубу катализатора, болгаркой спиливаем закисшие и выгоревшие болты крепления катализатора и ломом выбиваем этот самый кат из банки. Самое трудное - сделать первую дырку, надо постараться. А дальше он сам высыпется. Далее вставляем новые болты (М8, 35 мм) и гайки (проще подобрать на барахолке от крпеления выпускного коллектора, они самоконтрящиеся). Собираем в обратной последовательности. На все- провсе около 3 часов с перекурами. О чем это я? Ах да, продолжаем
- (Н) недостаточное разрежение, создаваемое вакуумным насосом. проверяется с помощью манометра для измерения разрежения. Должно составлять от -0,6 до -1 атм
- (Н) выход из строя каскада управления клапаном N75 в ЭБУ (подсевшее напряжение).
- (П) Также имеет место быть следующая гипотеза (пока только гипотеза): Т.к. турбина на ATJ/AFN на ХХ находится в положении "максимум наддува", то при разгоне лопатки управления геометрией просто не могут возвратиться в меньшее положение из-за того,что поток газов препятствует этому. Мы пытались сделать это руками, отцепив "грибок" от привода, но нам это удалось только приложив БОЛЬШОЕ усилие. Т.е передув может возникать так: турбина в максимуме, идет разгон. Далее блок видит, что давление слишком большое. Он начинает ступенчато стравливать разрежение, пытаясь уменьшить давление наддува. Клапан окончательно снижает разрежение, но из-за потока газов возникает эффект "подушки", когда лопатки не возвращаются обратно, прижимаясь в верхнем положении потоком газов. Далее ЭБУ прописывает ошибку, и оставляет клапан N75 полностью открытым в атмосферу. Обороты двигателя падают (например при переключении), лопатки турбины возвращаются в минимальное положение и больше оттуда не возвращаются (N75 полностью открыт в атмосферу) до выключения зажигания. Лечение данного недуга может быть в регулировке значения максимального положения штока управления геометрией (см. Приложение 3).
- (Н) На двигателе с АКПП огромное значение на тяговитость машины оказывает ДМРВ. Искажение значения расходуемого воздуха вследствие снижения характеристик измеряющего кристалла на каком-либо диапазоне (не только максимальных значений, а еще и в среднем диапазоне) приводит к неверному переключению, точкам при переборе скоростей и т.п. Проверить в общих чертах можно, зайдя в 3 группу (EGR). третья и четвертая окошка показывает требуемые и измеренные значения количества воздуха. Замечу, что требуемые значения не выходят за 850 единиц, т.к. на высоких оборотах двигателя системе не требуется подмешивать выхлопные газы к свежему воздуху. Нормальное положение клапана EGR на оборотах свыше 1500 - закрытое!
Если турбина не будет качать, то воздуха будет идти мало, что будет зафиксировано ДМРВ. На выход из строя датчика указывает правильный характер работы геометрии турбины, но воздуха при этом все равно мало (мало - это значит меньше желаемого, смотрим в 3 группе). Максимальное значение по расходу у двигателя ATJ - 1100 единиц (см приведенные выше показания лога VAG-COM).
Данная проблема очень похожа на проблему с катализатором - точно так же не раскручивается турбина.
- проблема с отсутствием тяги - двигатель не тянет вообще. На ХХ работает нормально, раскручивается до 4000 легко. Но стоит только машине поехать в горку - глохнет, как будто не 90-130 лошадей там, а 5-6! Нет мощности, никак.
Причиной данной проблемы может являеться неисправная система EGR. Из-за большого количества масла и сажи образовавшееся "говидло" препятствует полному закрытию клапана EGR (не путать с N18 - он управляет самим клапаном EGR), и выхлопные газы очень сильно подмешиваются к свежему воздуху вместо полного прекращения подмешивания на оборотах свыше 1500 - машина просто задыхается и глохнет. Гореть-то в горшках нечему, кислорода нет.
- беспричинная потеря тяги "ни с того ни с сего", причем тяга то есть - то нет, независимот от того, как включал-выключал зажигание.
Данная проблема мной относится к экзотической, но все же иногда встречается. Как правило перед этой проблемой выскакивала надпись "Engine Workshop", и встречались проблемы со стоп-сигналами (перегорали лампочки например). Причиной этому - т.н. "лягушка" стоп-сигналов. Она является важной частью работы двигателя, т.к. ЭБУ отслеживает и регулирует работу двигателя по положению не только педали газа, но еще и положению педали тормоза и сцепления.
Проведите такой эксперимент - при разгоне засеките примерное время сброса оборотов двигателя с 2500 до ХХ, когда нажимаете сцепление (при переключении передач например, сбрасываем газ и надимаем сцепление). А теперь засеките этот же путь, просто одновременно отпустив газ и выдернув передачу без нажатия сцепления (т.е. сбросив нагрузку с валов КПП) - передача выдернется довольно легко при соответствующем навыке (см. "Переключение передач без нажатия сцепления"). Стрелка тахометра будет "падать" раза в 2 дольше - ЭБУ думает, что мы просто сбросили газ
Точно так же ЭБУ "думает", что у нас нажата педаль тормоза, и его логика не понимает, как можно давить одновременно педаль газа и тормоза. Поэтому блок не дает раскручиваться двигателю. Меняйте лягушку и будет вам счастье
Как показывает практика, проблемы у двигателя AHU все-таки возникают реже, чем у остальных дизелей этой серии вследствие более простой схемы управления давлением наддува. Еще раз перечислю эти причины:
1. Неисправный ДМРВ
2. Забитый катализатор
3. Неисправна система EGR
4. Неисправна система управления байпасом.
========
cut
Приложение 1. Устройство и принцип работы ТКР на дизельном двигателе.
Общая схема работы ТКР
В отличие от устанавливаемых на бенизновые двигатели ТКР с т.н. байпасом, т.е. клапаном сброса излишнего давлени в атмосферу ТКР с регулируемой геометрией обеспечивает требую степень сжатия воздуха во всем рабочем диапазоне частоты вращения.
Устройство такой турбины сложнее, чем "обычной", однако и тут действуют те же принципы:
1. ТКР - это фактически воздушный насос, приводимый в действие потоком газов из выпускного коллектора. Это первая часть ТКР - газовая турбина. Именно там стоят повортные лопатки или изменяемая геометрия. Еще газовую турбину называют "горячей улиткой".
2. Вторая часть ТКР - это компрессор, который сжимает забортный воздух и подает его во впускуной тракт (т.н. "холодная улитка"). Принцип действия - обратный. Крыльчатка компрессора имеет общую с газовой турбиной ось и чем выше скорость вращения газовой турбины, тем выше скорость вращения компрессора, и следовательно - больше сжимается забортный воздух.
3. Пожалуй, самая прецезионная часть - непосредственно корпус, в котором вращается вал ТКР на подшипниках скольжения. Т.к. скорость вращения вала может достигать 100 000 об/мин и выше, к балансировке, смазке и охлаждению корпуса вала (или картриджа) предъявляются повышенные требования. Кстати, ремонт картриджа - дело нехитрое, по большому счету сводится к шлифовке вала и замене изношенных втулок подшипников. Самое сложное - это отбалансировать весь узел. Вот за это и берется денюшка
4. В "горячей улитке" находятся и лопатки для изменения скорости и направления отработанных газов.
Устройство изменяемой геометрии
А так это выглядит в реальности, вид со стороны привода лопаток:
кольцо с самими лопатками:
Поток газов движется перпендикулярно оси вращения ротора (что опять-таки логично ). Лопатки изменяют скорость и направление газов. В случае, когда надо создать максимальное давление, лопатки направляют газы на край крыльчатки. Также уменьшается проходное сечение отверстия для потока газов, и соответственно увеличивается их скорость. В итоге имеем максимальную производительность.
В случае, если надо уменьшить давление, создаваемое ТКР, лопатки направляются в центр крыльчатки, одновременно увеличивая размер отверстия для прохождения газов и уменьшая их скорость. Вращение вала замедляется, давление во впускном тракте падает.
Никаких клапанов экстренного сброса давления в "дизельной" турбине нет. Все управляется только геометрией и количеством подаваемого в цилиндры топлива.
Отдельный разговор пойдет об управлении наддувом в двигателе AHU.
Во избежание передува данная турбина имеет т.н. байпас - это клапан, открывающий "обходной путь" для потока газов, идущих на колесо турбины. Поток газов уменьшается, давление наддува падает. Если не ошибаюсь - аналогичная система применяется и для бензинового двигателя.
Тарелка байпаса приводится в действие приводом, который в свою очередь управляется клапаном N75, работающим от давления (не вакуума, как в остальных дизелях) во впуске. Т.е. вместо вакуума N75 управляет давлением, а берет он его из впускного тракта после турбы. Замечу, что проблемы передува к данному двигателю относятся в несравненно меньшей степени, т.к. геометрии в этой турбине нет, и передув может быть только при неисправной схеме управления байпасом (обрыв в электрической цепи управления клапаном или дырка в трубке управления приводом байпаса, ну или неисправность самого клапана N75).
===========
Приложение 2. Устройство и принцип работы клапана N75.
На фото указан клапан N18 для управелния системой EGR. Внешне они отличаются цветом крышки - у N18 она черная. Внутренне - диаметром проходного сечения канала. У N18 он меньше.
Устройство клапана довольно простое.
Это электромагнит, управляемый последовательностью электрических импульсов от ЭБУ, осуществляющий смешивание атмосферного давления с разрежением, т.о. регулируя величину разрежения.
Клапан имеет 2контактный разъем, один из контактов - это +12 вольт от силового реле (номер?), второй - масса, управляемая с ЭБУ. При включенном зажигании у меня на фишке напряжение 10 вольт, хотя как я понимаю, мерить это напряжение мультиметром несколько неверно.
Также при подозрении на неисправный N75 можно махнуть его местами с N18, который расположен под пластиковой трубой впускного коллектора.
=======
Приложение 3.
Регулировка максимального и минимального положения штока регулятора геомтерии ТКР.
Внимание! Приведенные действия должны выполняться только теми, кто понимает последствия данного шага! Автор не несет отвественности за данные последствия
Итак. Шток грибка управления геомтерией имеет переменную длину (он законтрен гайкой под ключ на 10), с помощью которой регулируется минимальное положение геометрии. Максимальное положение регулируется с помощью ограничителя, который представляет собой болт М4 длиной около 20 мм, законтреный гайкой под ключ на 8. Сам винт имеет внутренний шестигранник размером 25. Теоретически - именно за этот шестигранник и надо крутить чтобы ограничить максимальное положение лопаток. Но практически - шестигранник очень мелкий, и срывается "на раз". Несмотря на обильное поливание WD-шкой, он не двигается никак. Добавлю, что лучше всего делать такую регулировку на холодном двигателе. Если внутренний шестигранник таки "обошелся", надо накрутить туда еще одну гайку на 8 и, законтрив контргайку, закрутить болт (по часовой стрелке). Тогда все получится. Практика показывает, для того чтобы снизить максимальное давление турбины на ATJ с 2560 до 2300, болт надо вкрутить приблизительно на 2 мм.
Теперь о том, как это можно сделать, не снимая турбины.
Поможет фото:
Сам грибок прикрепляется к кронштейну с помощью 2 гаек на 10. Откручиваем эти гайки, затем ослабляем контргайку на 10 на штоке управления геометрией.
Далее, приподнимаем грибок над кронштейном, и пересиливая сопротивление пружины (но без фанатизма) вытаскиваем грибок из кронштейна. Начинаем его отворачивать против часовой стрелки, придерживая гайку с насечкой на нижней части штока управления геометрией. Выкручиваем грибок полностью, и получаем доступ к болту управления максимальным положением геометрией:
Как регулировать - уже известно. Собираем в обратной последовательности. Нижнее положение я рекомендую установить такое, чтобы сам грибок в минимальном положении не доходил до площадки своего положения 1-1,5 мм. Т.е. мы подпружиним нижнее положение, чтобы геометрия железно доходила до нижней границы. Возможно, профи сочтут эту методу некорректной, но когда стоит вопрос о замене турбины или таком ремонте - то следует выбрать именно это, а потом уже с чистой совестью менять турбу
Добавлю мнение специалиста:
''
не стоит делать некоторые вещи вообще.
если нужно получить доступ приводу механизма геометрии, не нужно выкручивать актуатор, достаточно снять стопор, поставить его обратно на машине будет конечно не просто, но простых путей как я понимаю никто и не ищет, зато останется заводская калибровка. разрабатывание заклинившего привода без разборки турбины при помощи ВД40 поможет на недлительный срок в ~5 процентах случаев.
ход штока составляет от 9 до 12 мм в зависимости от турбины, есть так же показатели : начало страгивания механизма (-разрежение) , промежуточное значение, максимальное положение механизма. при разборке штока актуатора и без последующей калибровки после сборки так же могут появлятся проблемы как передува , так и недодува.
''
Отмечу, что снимать и ставить это стопорное кольцо без снятия "грибка" очень и очень геморно. К тому же оно со временем ржавеет и очень часто просто ломается при демонтаже. И поставить его на место практически нереально - я пытался и плюнул в конце концов.
====================
Приложение 4. способ реанимации закисшей геометрии без снятия турбины с двигателя:
Тут все довольно просто, как говорится, голь на выдумки хитра.
Принцип состоит в том, чтобы отстыковать приемную трубу катализатора от трубины, открутить корпус "грибка" от кронштейна крепления и, обильно поливая в отверстие турбины WD-шкой (или "жидкий ключ" или еще чем-либо), откуда выходят выхлопные газы, поработать грибком, имитируя движения штока. Говоря простым языком - подергать ее всячески. Не забывать про поливание WD-шкой. Таким образом можно довольно неплохо реанимировать геометрию, но ненадолго, как я уже говорил.
Естественно, для удобства работы надо убрать корпус воздушного фильтра и прочие мелочи, которые будт мешать работе. Лучше потратить 30 минут на снятие/установку дополнительных элементов, чем потом неделю залечивать царапины и вывихнутые пальцы, которыми пытались подлезть до нужных гаек
Дополняйте, указывайте на ошибки. И не ленитесь, парни. Пусть хоть одним больным вопросом станет меньше.
З.Ы. заранее прошу прощения за ненамеренное искажение истины )))
З.З.Ы. Отдельное спасибо пользователям mel, CYXOB, Mex@nik, kalex, homa за дополнения и предоставленные для растерзания турбины
З.З.З.Ы. Выражаю персональную благодарность Илье (илья63) за бесконечное терпение и консультирование как по телефону, так и в реальности. Если бы не ты - я бы обязательно что-нибудь поломал
Copyright © 2004 Axl
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Последний раз редактировалось sizdenis; 24.01.2013 в 15:31.
sizdenis
блин.. ты нам весь вагком вывалил... но у нас всё это есть в этой теме.есть, тест клапана наддува, нажимешь, шток вылазит и наоборот.. потом машину глушишь и турбина ещё сек 15 жужжжит...
Спасибо
sizdenis
Пжлста...а проверить его без опкома можно. если завёл и шток убрался, потом шлангс дёргиваешь(как тут писали уже) то шток падает... я думаю тот же самый тест тока по-русски... шток поднимает, держит !!! а потом отпускает.. можно погазовать, шток шевелится иногда, но безсистемно.
вот именно что у меня он не шевелиться когда газуешь все перепробывал только замена двигателя осталась
у меня тоже... потому и написал что "безситемно", а у суседской астры, всё работает.. у меня проблем нет... вот так получаетЦа...
от опкома всё работает, плавно, как положено... я забил короче, работает и не мешаю ей...
если геометрия турбины не в порядке,по ходу штока можно и не понять...может в каком то положении одном лопатка цепляться за нагар и уже будет косяк...
зы.я бы полез в первую очередь туда...ну а тебе там виднее.
sizdenis
а газуешшшшь до скольких??? надо до 5000 - шток какб передернется...
ну снять турбину конечно можено. а если в пустую?? я считаю надо проверить все параметры - тоесть отделатся так сказать малой кровью.
я бы померял разряжение от вакуумного насоса и прошел бы да турбины.
а уж потом если все простые варианты испробованы и без результатно - то можно и турбу снять...
Я тут не говорил что после первой диагностики мне мастер утвердительно сказал что турбина под ремонт у него от 9 до 15 тр я купил новую турбину сам поставил выезжаю из гаража проехал и когда на 3000 опять свист как на родной турбине я хотел этого мастера убить вот теперь сам начал разбираться в этой проблемке
sizdenis
Возможно все просто как Божий день, шланги на клапане управления геометрией не поменяны местами?
Шланг от вакуумного насоса к нижнему штутцеру, к турбине от большего по диаметру и ближе к электромагниту.
По твоим описаниям похоже все исправно даже представить не могу куда копать.
завтра прверю но ониже сами не могли переставится или ктото ночью пошутил
они же там разного диаметра...как раз для того,что бы не путали немцы постарались...
геометрия турбины...она такая.я сам с этим столкнулся...если б машину своими глазами рассмотрел забился бы
чели челиос
Турба новая, что с ней может случится? Вот вспомнилось кто-то эдесь писал о привильной установке баклуши на турбе. На крепеже есть люфт +- мм и надо настроивать длину штока.
sizdenis
Мож в этом направлении покапаться.
новая турбина, поумолчанию отрегулированна в заводских условиях и трогать её не рекомендуется...
сейчас пришла мысля может катализатор забит когда даеш обороты газы чувствуя сопротивление катализатора больше идут через егр тем самым препятствуя турбине оооооооооооооооооооооо
sizdenis
нет.. вряд ли... мозг увидит излишки газов и закроет егр...
меня уже сегодня посещали мысли покрутить шток
завтра скину фишку с егр может поможет ? Может мозги так и работают в аварийном режиме ?
да...но блин найти бы,где йолотана писал как он чистил геометрию...там есть ход небольшой при сборке геометрии в отверстиях...у него(вроде) сначала ни чего не вышло,а потом он на этих отверстиях съиграл не много и совсем другое дело получилось...
писали...я недавно и читал это...попробую найти.
Последний раз редактировалось чели челиос; 24.01.2013 в 22:31.
Да дело не в турбине не может же на двух турбинах такая х.....ня вылазить . все произошло не постепенно а резко как обрезало при разгоне в гору засвистела турбина и упала тяга
да наверное так...тебе виднее...мы пишем то,с чем сталкивались.
Привет полуношники! наверняка Егорка чудит. Если с турбиной все нормально и шток елозиет...
Ну не лягушка же? как написано в "войне и мире"
sizdenis
Подожди я запутался в конец. По факту нет движения штока. Вот отсюда надо двигаться. Итак, что может влиять на этот факт.
1. Механическое препятствие движению штока. Прооверяем. Сняли шланг с баклуши шток опустился на счет раз. Присоединили - шток поднялся на счет раз-два. Это так?
2. Пневмоэлектрическое управление приводом геометрии. Раэделяем на две группы пневмо и электро.
1 Пневмо - вакуумный насос по нему вопросов не должно быть - должен создавать разряжение где-то 0..7-0.8 бар. Ну и шланги должны быть исправны.
2. Электро- для управления электромагнитом клапана используется ШИМ, выше ты выкладывал напряжение на клапане, что в принципе неверно, но косвенно указывает о исправности мозга (нужно смотреть форму сигнала осциллографом)
Остается механическая часть электромагнитного клапана. Собственно его задача пропорционально заданию ШИП уменьшить разряжение в баклуше. Ну и дальше по цепочке опустится шток, производительность турбы снизится, давление уменьшится.
По этому несчастному клапану писано немало.
Начни с этого, а дальше по результату двинемся дальше
ЕГОР
вот только это осталось проверить остальное все гут клапан исправен проверено на счет шима согласен
придется его уничтожатьПривет полуношники! наверняка Егорка чудит. Если с турбиной все нормально и шток елозиет...
Ну не лягушка же? как написано в "войне и мире"
убить его и так надо
придется его уничтожать
молоток тебе в руки)))
я серьёзно.... 20 минут работы)