Галерея
Группа в Telegram
NikAnt
Спасибо за ссылку, интересно было почитать.
NikAnt
Спасибо за ссылку, интересно было почитать.
Дай пожалуйста координаты человека)Сообщение от Drivemoto
)...
Тут ещё человек проводил эксперементы по родному маслу. Выводы - каждый за себя... Но менять лучше чаще...
Нашел большую подборку с фотографиями разобранных двигателей, видимо из автосервиса. Просмотрел все внимательно. Вызвало некоторое удивление состояние моторов из америки при достаточно потребительском отношении забугорных владельцев, стоимости автомобилей там и пробегах. Понятно что малонагруженные многолитровые моторы в лучшем состоянии.
Сформировалось мнение:
1Качество бензина и масел поставлющихся нам мягко говоря очень плохое
2 Погодные условия в России настолько отличаются.
3 Моторы отмывают до блеска при предпродажной подготовке.
Путем простого сравнения сделал определенные выводы:
1 Масло с надписью Long Life не выдерживают продленных сроков замены, особенно у высоконагруженных( в тч турбо) моторов.
2 Дилерское обслуживание с рекомендованными сроками замены и оригинальным маслом так же
3 После покупки авто б/у с любой историей промывку мотора делать просто сокращенной до 5-7 тыс км заменой используемого масла раза два три, мотор мягко отмывается процентов на 80-90, даже очень загрязненный.
4 Оптимальный срок замены масла в наших условиях 7-8тыс км, далее закоксовки и отложения.
а что такого ужасного в наших бензинах? и тем более в маслах? может, не в порядке в консерватории, тьфу, в смысле в конструкции двигателей и в режимах их использования? Вообще, измерять ресурс движка/масла в км дурость, хотя и удобная, всю жизнь во всех ВУЗах его учили измерять в чем-то более относящемся к работе непосредственно агрегата, ресурс которого измеряется - в оборотах или хотя бы в моточасах. Если сравнить движение в Европе с движением в Москве, то в Европе за 20 ткм движок накатает меньше моточасов, чем у нас 10. Так что замена масла (по сути любого, имеющего одобрение OPEL Long Life Service Fill GM-LL-A-025) два раза за 15 ткм и 98 бенз обеспечат долгую и беспроблемную жизнь нашим двигателям. А 15-20 ткм никакое масло в Москве ходить не будет.
Последний раз редактировалось $hurikh; 21.09.2012 в 00:47.
Смена масла по моточасам возможна, когда режим нагрузок более равномерный. Н-р на тяжелой автотехнике, стационарных дизельгенераторах и проч. У нас режимы движения крайне непостоянные, те привязывать надо к оборотам(нагрузке), температуре масла и ОЖ. Что решено на Астре J именно таким способом. Такие счетчики интервалов ТО существуют и на других автомобилях. У кого таких счетчиков нет по пробегу. По бензину читай последние замеры проб журнала ЗР. На Астре и других последних моделях Опель бензин должен быть не ниже ЕВРО 4-5. По факту даже в европейской части России приличная доля с ЕВРО-3. Про откровеную бодягу не говорим, хотя и ее достаточно( поиском по форуму-водитель бензовоза). Такие же масла могут встречаться легко, Россия большая все проглотит.
PS Последнее время беру масло у официала LM, нормальное немецкое.
Последний раз редактировалось Иванович; 21.09.2012 в 16:09.
Поржаллл.40 делим на 15-одна ну две смены маслаЧему тама мыться?Надули тебя
Возможно 40 тыс на Мобил? Если действительно на одометре 40 тыс, тогда маловероятно, такие моторы были до 2006г...Поржаллл.40 делим на 15-одна ну две смены масла
Читал, криминала не заметил. И ещё, каверзный вопрос. Что ужасного случится с опелевским движком Z18XER (я говорю сейчас только про поколение H), сравнительно простым (черт, и это я про движок с фазиками, управляемым термостатом, регулируемой длинной впуска и индивидуальными заслонками во впускных каналах - а что делать? на фоне бинаддутых карликов с непосредственным впрыском, он реально простой и понятный), от бенза EURO3? Не от бодяги с пониженным ОЧ, а просто с небольшим (на десятые или даже сотые доли процента от абсолютного содержания) превышением по сере, или по эфирам, в худшем случае со следовым содержанием смол? Движок, наgомню, был представлен в 2006 году, и по железу соответствует Z18XEP, который датируется вовсе 2002 годом, у которого блок и ЦПГ по большому счету аналогичны Z18XE, родом из 90-х. От исходного Z18XE XER отличается двумя распредвалами, фазиками и управляемым термостатом. Очень даже интересно получить развернутый обоснованный ответ, что в нем может сломаться от EURO3 бенза, когда он родом из куда как ранних времён. А так же интересно, есть ли у Вас четкое понимание в отличиях евро 3 от евро 5 и влиянии этих отличий не на чистоту выброса, а на износ и характеристики двигателя. Особенно учитывая, что не то что ферроцены, а и присадки на марганце сейчас в нормальных брэндовых бензинах не встретишь. А так же учитывая, что 98-й, который я лью на одной и той же колонке одной и той же заправки второй год, маркирован как ЕВРО5. Это уже совсем мочу ослиную в непонятной шараге даже вдалеке от трассы надо заливать, чтобы нарваться. А чтобы не нарываться на масла непонятного происхождения, достаточно покупать их у официальных, заявленных на сайтах производителя, поставщиков, а не у дяди Армена на рынке, потому что на 100 рублей дешевле.
Про смену по моточасам - да, их не учтешь, это раз, и режимы разные, это 2. Только 15-20 ткм рассчитан из европейских режимов движения, европейского же климата и русского размера гарантийного срока, а не из наших пробок с разбегом температур окружающего воздуха в 80 градусов. Как раз отношение моточасов на тысячу километров пробега у нас ситуация хуже раза так в 2-3. И именно поэтому масло лучше бы менять почаще.
Последний раз редактировалось $hurikh; 21.09.2012 в 22:49.
ты о чём?
я не на 100% уверен в аналогичности конструкции впуска Z18XER и Z16XEP, но процентов на 80.
заслонки см вот здесь:
Не прав на все 80%.(по ссылке XEP и с XERом(символично) - две большие разницы.
$hurikhОбъясни мне откуда ты льешь Евро 5 второй год, тех регламент на него только вступил в силу и бензин от Лукойл появился несколько месяцев назад? Скорее всего ты заправлялся у дяди АрмэнаА так же учитывая, что 98-й, который я лью на одной и той же колонке одной и той же заправки второй год, маркирован как ЕВРО5.
ну ок, не прав так не прав. Теперь там дудка в коллекторе вместо заслонок в каналах, тоже мне, великая разница.
Здравствуйте, Евгений Ваганович, Ваш юмор, несомненно, может рассмешить накуренного Армена Ашотовича. СЕЙЧАС там маркировка Евро5 ЭКТО, в прошлом году там висела маркировка 98 ЕВРО4, и не надо предираться к словам.$hurikhОбъясни мне откуда ты льешь Евро 5 второй год, тех регламент на него только вступил в силу и бензин от Лукойл появился несколько месяцев назад? Скорее всего ты заправлялся у дяди Армэна
А на вопрос ты предпочёл не отвечать. Так всё же, что случится с двигателем от бенза ЕВРО-3 без нарушений по октановому числу?
Последний раз редактировалось $hurikh; 21.09.2012 в 23:21.
Да, твинпорт - дела давно минувших дней.
наверное повторюсь, но ты о чём?дудка
а как ещё назвать ту хреновину во впуске, которая регулирует длину впускного тракта? Ну ок, эта хреновина называется "переключающий барабан".
Во, так точнее.
Сам езжу на таком и меня не беспокоят вопрoсы связанные с XER. Решим вопрос с бюджетом, пока GM повышеет надежность с турбо и пересядем. Всякому фрукту свое время.
Есть мнение, что ненадежность и малый ресурс форсированных до предела да ещё и наддутых малообъёмных движков, еще и непригодных к капиталке, вдобавок облегченных до предела - вопрос конструктивный и принципиально исправлен быть не может. Может я и ретроград, но я это мнение разделяю. Если немцы не возьмутся за ум, следующей машиной будет японец или кореец с атмосферным движком нормального объёма.
Просто Твинпорт и Изменение длины впуска - это разные системы. У них разные цели. А исполнение твинпорта опелем - не много лучше, чем переменные фазы.
Старый атмосферный В-образник, тут согласен.Желательно кратный 3-м.
Здесь соглашусь, однако менее заряженный атмосферник будет пока значительно надежнее.
Все наши бензины не дотягивают по чистоте, до настоящих Евробензинов. Те самые мг на тонну бензина в конце концов откладываются на свечах, кольцах, поршнях, клапанах( в том числе на стержне), дроссельных заслонках, системе выпуска, катализаторе. В результате ухудшенное смесеобразование, что тянет за собой еще ухудшение сгорания, детонацию. Забиваются катализаторы и тд. Все это ты и сам должен знать.
мг чего? если залегли кольца и масло болталось в цилиндрах, в результате чего кокс на клапанах, нагар на поршнях и битум в головке, при чем здесь бензин? а если смолы в бензине (и только смолы) соответствуют ЕВРО3 - а на брендовых заправках 100% образцов уж ЕВРО3-то соответствует, то никакого ужаса не будет, пока двигатель исправен и масло работает, потому что кроме смол отложения давать нечему. Байки про зашкаливающую серу, якобы убивающую масло, они байки и есть. Если лить бенз с моющими присадками, откуда отложения при исправном непередержанном масле? Другое дело, если масло гоняется в пробках по 15 ткм, меняясь раз в год, когда машина больше молотит на холостых, чем едет, да плюс зимние прогревы, поездки на недогретом двигле и тд и тп, тогда да, имеем все красоты передержанного при высокой температуре масла, типа таких:
ну или если ближе к жизни, то таких:
Ну или напороться на некондицию непонятного происхождения "на трассе", хотя в европейской части мне почему-то удается заправляться на вполне нормальных заправках.
А как показывают тесты, нормы ЕВРО3 выполняются почти повсеместно, и уж на 100% на заправках нормальных брендов. Возвращаясь к тому, что лью я сейчас 98 ЕВРО5 ЭКТО (который недавно был просто 98 SPORT EURO4), ну ок, ты ж не веришь тому что написано, ок, пусть он даже евро3 с моющими присадками. Итак, что же всё таки грозит движку от такого бензина? Я бы больше беспокоился, что ему грозит от весьма средненького по показателям масла, которое льют раз в 15 ткм официалы, если оно на практике больше 7-8 ткм без потери характеристик не выхаживает. Вот при таком регламенте и таком масле и получаются вышеприведённые весёлые картинки. И бенз тут уж совершенно не при чём.- А! Вы что же это, забыли - у нас же ПЛОХОЙ БЕНЗИН. В нем килограммы серы!
Что тут ответить бедному владельцу - сам виноват. Забыл, что у нас "плохой бензин". Вместо того, чтобы разобраться с реальной причиной (которую некоторые профи в Москве и не только, уже точно вычислили), проблемную машинку "футболят", намекая на платный ремонт, или на перспективу длинного судебного разбирательства.
Задаю вопрос: уважаемый работник СТО (да и вообще, любой, кто это утверждает), а откуда в масле вообще берется бензин? И сколько его там? Какое дело маслу до содержания серы в бензине? Попробуйте ответить на этот вопрос без подсказок самостоятельно. Получилось?
Остатки продуктов сгорания в крайне незначительном количестве могут просачиваться в масляный картер через поршневые кольца. Кроме того, столь же незначительное количество бензина может попадать в масло в момент запуска двигателя и при его работе на богатых смесях - режим прогрева при холодной температуре, режим движения "газ в пол". В норме, при обычной эксплуатации, в масле содержится менее 0,5% бензина. Что это в цифрах? В обычном исправном моторе около 4-6 л масла, в которое просочилось не более 25 мл бензина. Современные стандарты на содержание серы в топливе таковы: Евро-3 ( до 0,15%), Евро-4 ( до 0,05%) и Евро-5 (до 0,001%). Это фантастические нормы, которые при обычной эксплуатации за все время работы двигателя добавят маслу серы не более, чем та, которая в нем исходно содержится в составе присадок.
Эти веселые картинки видел и не раз. Кстати с гарантии ушел самостоятельно, после ТО2, когда увидел что я им нужен как насос, а состояние моего авто для ОД дело совершенно второстепенное. Тогда вопрос: почему в Европе масло ходит по 20-30тыс км, а у нас 7-9 максимум если содержание смол в бензине по твоему мнению в пределах погрешности измерения? Был в гостях у "врагов"
Так и у нас будет ходить если не менять раньше.(только к чему это приведет?)
Вопрос не в том, вопрос в кач-ве бензина там и здесь и соответственно в ресурсе масла. Ниже писал что и как себе вижу.#815
Можно подумать, я не был. А из туристических мест хоть отъезжали? Понятно, что в центре и пробки бывают, да какой дурак туда добровольно на машине заедет, когда в половине крупных городов халявной парковки нет и не предвидится, да и платно больше чем на пару часов не встать? Почему у них дольше ходит? а) меньше перепады температур б) Европа - штука довольно тесная. Типичный пример - сестра друга. Живет в Бельгии, работает в Нидерландах. Пробег от дома до работы где-то 80 км, притом бОльшая часть именно по трассе и 5 минут по городу. Ездить из дальнего пригорода, или из одного города в другой на работу - норма жизни. Отсюда и пробеги, для 2-3 летней машины 80-100 - привычная норма, и меньшая трата моторесурса на километр пробега, и более частая хронологически замена масла. Да и, если почитать условия гарантии у нас и у них, то станет понятно, по какой причине по крайней мере в течение гарантийного срока дилеры сдувают пылинки и реально следят за состоянием. Не у всех такие пробеги, но "средняя температура по больнице" намного ближе к норме )Был в гостях у "врагов"
Ну да, и машины для нас тоже старательно выбирают похуже, и к нам везут.
1. LL масла - требования экологов, на срок исправной службы двигателя LongLife масла имеют скорее отрицательное влияние
2. Нафиг надо. Оригинальное масло - самое дешёвое масло, которое удовлетворяет требованиям производителя. Езда на нормальном масле с допуском производителя не приводит к слету с гарантии, а грязи в движке становится куда как меньше
3. Совершенно не факт, что отмоется
4. Согласен на 100% с выводами, только проблема не в качестве масла, точнее, не только в нем (купить нормальное легко, но дилер предлагает масло с весьма посредственными характеристиками), а в режиме эксплуатации.
Существенное отличие в бензинах произошло с введением евро-3, чтобы обеспечить длительное время стабильность работы топливной системы (в основном смесеобразование), бензины должны были "перестать" откладывать отложения на дозирующих устройствах. Т.е. помимо еще лучшей "хим.чистоты", в бензины стали добавлять моющие присадки. Дальнейшие евронормы - это просто экологические навороты. Поэтому Астра-Н успешно будет довольствоваться бензином евро-3. А цифры 3, 4 или 5 будут влиять только на жизнь кат.нейтрализатора и лямбд.
Масло, условно можно разделить на два лагеря без деления по вязкости (тенденция и так понятна, маловязкие ныне в тренде): полнозольные и малозольные. Последние в общем-то появились из-за ужесточения требований к сохранению экологии, пришлось урезать традиционный пакет присадок и искать новые элементы, которые бы заменили урезанные. Но по-хорошему, смазывают оба лагеря достаточно прилично, чтобы не думать о начале капремонта из-за износа.
Ныне возник вопрос об отложениях из-за масла в различных условиях эксплуатации. В блоге bmwservice Сергей достаточно четко предупредил, что все его выводы касаются в основном "горячих" ДВС, с достаточно новыми техническими решениями, но не совсем доведенными технологически, с "пробочным" режимом эксплуатации. В них масло испытывает длительные по времени "ударные" температуры, плюс небольшой перепробег (по подсказкам компьютера если ориентироваться), наступает быстрое окисление и масло начинает "пачкать", залегают кольца, и жор обеспечен (это без учета конструктивно-технологических недостатков). Даже когда на 10000 км. уходит всего 1 литр масла - это не нормально, все это "вынужден" дожигать катнейтрализатор. А если угар поболее, то что тогда переживать по поводу норм евро у бензина, если по некоторым мурзилкам угар в пол-литра на 1000км. - норма. "Катик" спечется гораздо раньше, по сравнению, если бы масло не горело в таких кол-вах. Может поэтому "на всякий случай" принудили переходить на малозолки, типа кату если что, будет легче.
Но не у всех такой пробочный режим и не у всех "перегретые" движки. Поэтому те масла, которые "плохо" себя ведут в вышеназванных условиях, в нормально-температурных режимах покажут себя с хорошей стороны.
К каким отнести XER? Ну если руководствоваться отношением момента к литражу (как практикует диагност Сергей), то выходит почти 1Нм на 10 кубиков, что почти как у БМВ. Малообъемность картера такая же. Остается термостатирование, опять же отличается немногим, у нас при 108 гр. должен включаться пропеллер, у БМВ варьируется 110-115.
В любом случае, "упадок" сил масла можно регулировать сервисным интервалом. В том же блоге у Сергея по опросу самый популярный интервал - 10000км. (38.7%), затем - 8000 (23.2%), и на третьем - 15000 (19.2%).
Типичное колебание температур в пробке по диагностическому режиму БК - 105-109 градусов. Где-то на 108 действительно включается карлсон, но цифру 109 время от времени все-таки вижу. В нормальных режимах движения на прогретом движке наблюдаю температуры от 90(!) до 105 градусов, в зависимости от скорости и оборотов. Так что получается, что 110 все же теоретически может бывать. И чем больше пробок - тем чаще. А в общем - степень сжатия 10.5, управляемый термостат, пусть и не столь горячий. Лучше перестраховаться. Я бы, если бы не был привязан к сервисным интервалам в 15 ткм, думаю, менял бы раз в 10 тысяч, как на предыдущих негарантийных машинах, а так приходится менять раз в 7500. Главное, не понятно, нафига я это делаю. К тем пробегам, на которых замена масла по регламенту могла бы вылезти боком, машина всё равно будет уже давным давно продана... повезёт кому-то, жаль, не оценит )
