Галерея
Группа в Telegram
Cекрет мне этот знаком. Согласен, высказался коряво, заменим слово шестерни на зубчатые венцы шестерен и муфт синхронизаторов.
P.S. Но были и конструкции двухвальных несинхронизированных коробок со скользящими шестернями.
Cекрет мне этот знаком. Согласен, высказался коряво, заменим слово шестерни на зубчатые венцы шестерен и муфт синхронизаторов.
P.S. Но были и конструкции двухвальных несинхронизированных коробок со скользящими шестернями.
Самоуверенное заявление. Могу показать, как это делается. По- нашему, по- бразильски.Сообщение от Влад_34
В каждом действии должен быть какой-то разумный смысл, что полезного и хорошего для трансмиссии гражданского автомобиля принесет такая "бразильская ламбада". Да и не комфортно такое делать в условиях городского движения. Поток мощности все равно прерывается. У спортсменов на то свой резон есть, экономят сотые-десятые на переключении, а при обычном передвижении что это даст?
Так я ж говорил- ленивый, а еще мне так удобно- это ключевое слово. Не комфортно в некоторых случаях, так и написал-почти всегда. При обычном движении это дает лично мне чувство комфорта и экономия секунд тут ни причем, наоборот, все делается плавно. Особенно это удобно при движении в пробке. Не слабо 2-3 часа пользоваться сцеплением чтобы проезжать 2-3 метра до следующей остановки, так и нога отвалится. Как-то так.
Ты так на Астре жены передвигаешься или на ГАЗ-66?
Ну, раз на раз не приходится. В принципе на любой машине с мкп. В данный момент езжу на газели. А вообще марка не имеет значения.
Тогда снимаю шляпу, я всегда считал, что такой навык нужен в случае поломки механизма управления сцеплением, что бы без эвакуатора добраться до места ремонта. Для синхронизированных коробок такой метод переключения на постоянной или частой основе считаю губительным. Попробую объяснить почему. Включение передачи, т.е. соединение зубчатых венцов шестерни и синхронизатора происходит в основном в два этапа:
- соприкосновение конусных поверхностей шестерни и синхронизатора, за счет трения происходит "постепенное" выравнивание угловых скоростей шестерни и соединительной муфты синхронизатора
- после выравнивания скоростей происходит безударное соединение зубчатых венцов шестерни и муфты синхронизатора.
На все дело примерно от 0.5 до 3 секунд (зависит от конструктивных особенностей).
А теперь главное НО. Синхронизатор не зря называют инерционным, т.к. при выключении сцепления, со стороны первичного вала на синхронизатор действует только сила инерции деталей до разомкнутого сцепления, и ему надо справиться только с этой небольшой по величине силой, а в случае с включенным сцеплением добавляется неслабый крутящий момент работающего двигателя, на борьбу с которым конусные поверхности явно не рассчитаны. И если с выключенным сцеплением выравнивание угловых скоростей практически 100%-е, то с включенным - около того (хоть "обгазуйся"). В результате соединение зубч.венцов происходит рывком и ударно. И конические поверхности "стираются" быстрее. Да и у сцепления демпфирующие пружины работают по полной.
Переключение без сцепления, как рабочий приём, допустимо на несинхронизированных коробках. Спорт не затрагиваю, да и там вместо маленьких и частых зубчиков, 5-7 кулачков.
Подведу итог. При переключениях без выключения сцепления изнашиваются зубчатые венцы и конусные кольца. Другая опасность - из-за большого усилия можно сломать вилку, перемещающую муфту синхронизатора при переключении. Плюс интенсивно изнашивается рабочая поверхность вилки и увеличивается ширина канавки в муфте синхронизатора. В результате ход рычага переключения передач становится более длинным. Про другие негативные моменты уже промолчу.
Ресурс коробки практически равен жизни автомобиля, а у сцепления он ниже. Зачем подвергать ресурс коробки с синхронизаторами ради лени или узла, который и так будет меняться в процессе эксплуатации.
Есть разумные аргументы против, излагай, подискутируем.
Ну нет, дискутировать не будем
Привет.
8)
Я и по 5 часов в пробке стоял, по метру проезжая. Не отвалилась