Галерея
Группа в Telegram
Именно на двигле. Коробас снимают при этом. У коробки-то нет коленвалаСообщение от blackvovik
Именно на двигле. Коробас снимают при этом. У коробки-то нет коленвала
Да понятно, что коленвал в моторе. Просто течь получается, как бы, в районе коробкиИменно на двигле. Коробас снимают при этом. У коробки-то нет коленвала
ДА и пофигу, если честно. Главное, что на 2 рубля как Боинга не расчехляют
возможно мой уже уставший был... 100.000км... видимо с тормозами что-то плохое произошло, а потом был "ремонт"а у Октавий с ТСИ и ДСГ бывают такие пробеги?
Бывают бывают
Вот Октавоводы любят старой информацией козырять, то была модель аж 2004 года, сейчас 2012 и у нового нет ничего общего со старым, я конечно понимаю, что на Шкоде по 20 лет ничего не меняется, только лёгкий FL, но не надо на всех это примерять
стереотипы ), шкода машина для пенсов, лексус машина для богатых пенсов ), комфорт и драйв это пожалуй бмв 5 и ауди 6, правда в нормальной комплектации ценник там как из другой галактики...Вот Октавоводы любят старой информацией козырять, то была модель аж 2004 года, сейчас 2012 и у нового нет ничего общего со старым, я конечно понимаю, что на Шкоде по 20 лет ничего не меняется, только лёгкий FL, но не надо на всех это примерять
Да это понятно. Если бы не по гарантии, то двумя рублями ты не отделался бы. Рублей 7 отдал бы(как минимум)...ДА и пофигу, если честно. Главное, что на 2 рубля как Боинга не расчехляют
Ну а реально последняя - она 2008 года
Ну конечно
Mk2 (Typ 1Z, 2004–present)2009 faceliftВот как раз после фейслифта на октавию дсговину и поставилиThe modifications to the facelift include aesthetic exterior changes, mechanical changes and interior features. Externally, the designs of the headlights and bumpers were revised. There were some changes to the range of available engines and manual / automatic gearboxes, with the 1.4 TSI and 1.8 TSI engines and the seven-speed Direct-Shift Gearbox (DSG) transmission available for the first time. Inside the car, the stereo and steering wheels were revised, along with some of the interior trim.
Только за снять-поставить коробас
Как звучит , ааа ?
ACT 1.4 TSI с отключением цилиндров, обладающий мощностью в 103 кВт !!!
это же сколько топлива она будет экономить !!! + облегченная платформа
опель останется в опеле даже с новыми SIDI
мне что теперь на работу не ездить )))
Меняй работу, меняй место жительства или наматывай круги вокруг работы или дома. Больше вариантов нет
там время проведённое в поездке показывает, а время это то, чего у пенсов мало осталосьо дааа
шкодоводы тут уже не первый раз пытаются разъяснить нам про свой волшебный максидот и насколько он круче обычного БК астры, а мы никак в толк не возьмем-в чем же его мегакрутость заключается
сдается мне с прогревом на таком двигателе будет полный жопель ), у меня 1.8 не особо быстро греется, а тут 1.4, да ещё и с отключением цилиндров )Как звучит , ааа ?
ACT 1.4 TSI с отключением цилиндров, обладающий мощностью в 103 кВт !!!
это же сколько топлива она будет экономить !!! + облегченная платформа
опель останется в опеле даже с новыми SIDI
Вот на таких дуриков и работает маркетинговая замануха ВАГа... Ппц, топливо он будет экономить, ага, наверное ваг еще и придумал как с отключением цилиндров уменьшить силу трения, аэродинамическое сопротивление, и снижать вес авто раза в 2Как звучит , ааа ?
ACT 1.4 TSI с отключением цилиндров, обладающий мощностью в 103 кВт !!!
это же сколько топлива она будет экономить !!! + облегченная платформа
опель останется в опеле даже с новыми SIDI
таксиМеняй работу, меняй место жительства или наматывай круги вокруг работы или дома. Больше вариантов нет
Там у них таймер с обратным отсчетом)там время проведённое в поездке показывает, а время это то, чего у пенсов мало осталось
Ну такси, общественный транспорт и пешком я не рассматривал)такси
а по комфорту салона, Ауди прилично отстаёт
Конкретно по сервис акциям гидронатяжителя на 1.4TSI - я инфо не найду,но где-то проскальзывала инфо,что что то там подшаманили. Знаю, что по 1.8TSI вышлел TPI, рекомендующий замену гидронатежителя на модернезированный.Небось как обычно, поставщика сменили и проблема исчезла
LR Defender так описывал причины выхода из строя Twincharger после массового вброса их на рынок VAG
"Проблемы начались с конца 2008 - начала 2009 года на версиях в 160 / 170 л.с.
Варианты в 122 л.с. этих проблем не имеют
Моторы первой серии ( прим. 1.4TSI) ходят до сих пор, что говорит об отсутсвии ошибок конструкции
Потом пошла 2-я серия разработки этих двигателей, которую я могу назвать "поднятие эффективности производства".
Были несколько смен поставщиков в поиске идеального соотношения цена-качество...
Двигатель очень чувствителен к качеству топлива. Склонен к сильной детонации на оборотах ниже 2250-2500 и повышенной нагрузке (наддув механическим нагнетателем) при несоответствующем топливе... Обнаружена связь использования некачественного топлива но с правильным октановым числом на, в конечном итоге разрушение поршневой: Нагар на форсунках изменяет картину распыления и при неудачном стечении обстоятельств может быть прогарание поршня или его механическое разрушение вследствии детонации.
Тех, кого это касалось получают в Германии с 5.10.2010 Serviceaktion 24S4: "Softwareupdate für die Motorsteuerung" (Апдэйт софта управления двигателем).
Результат - снижение давления наддува на оборотах ниже 2500 и откорректированная матрица зажигания блока распознания детонации. Может что-то ещё, я не в курсе.
Похоже кто-то сэкономил чуть-чуть не там и теперь напряжённо пытаются предотвратить панику: как я говорил у них на этот мотор большие планы...
Конструктивно мотор нормальный, выходит, что бухгалтеры переэкономили на поставщиках.
Я лично крутил на этом моторе перегрузку.Мы его "катали" в 2007-м( прим. здесь об организации,в которой работает этот человек, которая занималась стендовыми испытаниями и доводкой ДВС по заказу VW-AUDI). Тогда было только 3 модификации: 122, 140 и 170 сил. Потом появились варианты в 160 и 150 сил. Всё это адаптация к конкретной модели кузова и предназначения (лёгкий и "быстрый", тяжёлый и тяговитый, и вариации на тему). Главное - в механическом исполнении: двойной наддув с турбо и мех. компрессором, или только турбо. У последних, давление наддува на "низах" конструктивно ниже, что вероятно и спасает его от убийственной детонации.
При макс. допустимом давлении в цилиндре в 120 бар и нормальном давлении до 100 бар, двигатель более 3-х часов отработал с макс. давлением до 150 бар. В общей сложности двигатель был откатан за пол года 2000 часов (соответствует 200 тыс. км) и после разборки поршневая была частично в допуске новых деталей. Так что не зря первая серия была надёжней последующих "упрощёнок".
Дело тут даже не в нагруженности деталей, этому можно противостоять технологией, а в сгорании определённого количества смеси в определённом обьёме за определённое время.
Маленькие "турбики" захлёбываются бензином на границе воспламенения с лямбдой = 0,75 - 0,65. Борясь с детонацией и перегревом огонь тушат бензином... Оттуда и требование к топливу, а иначе закоксовка камер сгорания, форсунок, свечей и чёрная труба глушителя как на дизеле. Масло чёрное - по той же причине: это сажа в масле, как у дизелей... "
Ну если Ты всё же внимательно читал, то я описал как мне удалось достаточно удачно договориться со своим ОД( Он мне это оформил как Куланц, предоставленный ОД, без участия VW). Если без скидок- цена моячила далеко-далеко за 100тыс.рубМда-а, жёстко тебя од опрокинул с кулансом...Только странно что осколок свечи раньше себя не проявил
Добавлено спустя 14 минут:
Перед тем как писать что нить, нужно прочитать что за система, на каких режимах и когда это доступно. . По крайней мере это более эффективно, чем дурацкий стоп энд страрт на светофорах.Вот на таких дуриков и работает маркетинговая замануха ВАГа... Ппц, топливо он будет экономить, ага, наверное ваг еще и придумал как с отключением цилиндров уменьшить силу трения, аэродинамическое сопротивление, и снижать вес авто раза в 2
Экономии - нуль, а мотору - вред, лишь эколгоги довольны.
Последний раз редактировалось mars73; 24.07.2012 в 14:52.
речь шла о GS, если чтоНу а реально последняя - она 2008 года
Да че там читать, ваг, мало того что сплагиатил систему у ГМ, так еще и ради мизерной паразитной экономии. В ГМ инженеры то пограмотнее будут, сделали старт/стоп - все гениальное просто, мотор не жрет когда это не нужно.
Система управления цилиндрами предназначена для отключения части цилиндров при работе двигателя на небольших нагрузках. При этом снижается расход топлива и, соответственно, выброс токсических веществ. Однако есть и недостатки: увеличивается вибрация и шум, двигатель испытывает дополнительные нагрузки.
Практика эксплуатации свидетельствует о том, что автомобили работают в режиме максимальной мощности не более 30% времени. То есть, по большей части двигатель работает с неполной нагрузкой и большими насосными потерями. Особенно актуально это для многоцилиндровых моторов.
Технически отключение цилиндров реализуется прекращением подачи топлива и закрытием впускных и выпускных клапанов. Но если отключить форсунки не представляется большой проблемой, то осуществить отключение клапанов довольно сложно. Здесь каждый производитель выбирает свой путь.
Впервые такая система появилась еще в 1981 году на автомобилях Cadillac. Закрытие клапанов в ней осуществляли специальные электромагнитные катушки, установленные на коромыслах. По команде блока управления катушки срабатывали, обеспечивая неподвижность коромысел.
В 1999 году подобная система появилась и на автомобилях Mercedes. В ней закрытие клапанов осуществлялось коромыслами особой конструкции. Они состояли из двух рычагов, соединенных между собой фиксатором в единое целое. При активации системы электромагнитный клапан смещал фиксатор, и рычаги разъединялись, не имея, таким образом, возможности воздействовать на клапана. Клапана удерживались пружинами в закрытом состоянии, а блок управления прекращал подачу топлива в отключаемые цилиндры.
С 2004 года на автомобилях концерна GM используется система отключения цилиндров, в которой разъединение распредвала и клапана осуществляется толкателем специальной конструкции. По команде блока управления срабатывает электромагнитный клапан, и давление масла сдвигает блокирующий штифт, отключая толкатель.
В 2005 году Honda применила свою систему Variable Cylinder Management*(VCM), которая на разных режимах способна отключать разное количество цилиндров. При равномерном движении на небольшой скорости отключается 3 цилиндра из 6. В переходном режиме с максимальной мощности к неполной нагрузке система обеспечивает работу 4 цилиндров. Основу конструкции составляют коромысла и распредвал с кулачками различной формы. В зависимости от режима работы коромысла включаются или выключаются с помощью управляемого фиксатора. Система VCM взаимодействует с системой регулирования фаз и дополнена системами снижения вибраций двигателя и подавления шума в салоне.
Все вышеописанные системы использовались в многоцилиндровых моторах. Volkswagen же разработал аналогичную систему для своего четырехцилиндрового двигателя 1,4 TSI. В ней отключаются только впускные клапаны. За основу взята система изменения высоты подъема клапанов Valve Lift, применяемая в двигателях Audi. Разница состоит в том, что впускной распредвал оснащен, кроме обычных кулачков, кулачками нулевой, а не «половинной» высоты. Четыре из восьми кулачков на впускном распредвале могут перемещаться по команде блока управления, осуществляя, таким образом, переход с обычных на «нулевые». Срабатывает система в диапазоне оборотов от 1400 до 4000 об/мин при крутящем моменте от 25 до 75 Нм. Отключаются два цилиндра, обеспечивая экономию в среднем 0,4 литра на 100 км. При движении с постоянной скоростью около 50 км/ч на третьей или четвертой передаче можно снизить расход на 1л/100 км. Активация системы осуществляется от датчика педали акселератора, при этом не происходит увеличения шума и вибраций.
А опель ваще ниче не делает, ни аэродинамику, ни экономию топлива....Вот на таких дуриков и работает маркетинговая замануха ВАГа... Ппц, топливо он будет экономить, ага, наверное ваг еще и придумал как с отключением цилиндров уменьшить силу трения, аэродинамическое сопротивление, и снижать вес авто раза в 2
а не ! забыл ! вес утяжеляет на 200кг !
ага, по 13-14л/100 не жрет !
Боинг, сделай миру одолжение лизни розетку. Твой пепелац так же жрет по городу по 13 литров, судя по вашему форуму, а не по твоим заливаниям сказочным.
Тенденция такая, что на ваге более грамотные маркетологи, чем инженеры. Инженеры сплагиатят, маркетологи выдают за что то свое и новое, а боинги с радостью покупают дефектные от рождения "скоростные" дсг, жрущие масло и ненадежные TSI движки, и прочую лабуду в красивой обертке
Неко, вся текущая линейка движков опеля отправляется НА СВАЛКУ через год !
Когда были доведены до ума 1.4TSI, 1.6T от BMW, 1.8TSI у Опель-GM появились только первые cтендовые образцы SIDI . LR Defender "турбомоторы - в принципе ничего, но ещё стоит подшлифовать прошивку. Расход топлива немного великоват.Это касается и будующего 1,6 Turbo на Chevy Cruze( это как раз о SIDI)..." Но это надо признать были описания двухгодичной давности. Человек этот непосредственно участвовал в доводке двигателей OPEL и прямо говорит то,что касается ДВС, Европейское подразделение GM остановилось на тех же технических решениях:" Опель (как и Форд) идут тем же путём, что и VW. О конкретных результатах Форда я, как уже говорил( прим. Их организация не сотр-т с FORD MC), мало в курсе. Опель старается изо всех сил поднять качество до американского уровня GM. Причём корейские Шевроле имеют немецкие моторы предыдущего поколения, но с самой современной прошивкой. Вообще мне видится их путь как у VW со Шкодой ... У нас на стенде если VW или Opel "умирает", его даже вскрывать не разрешают, а "вытребывают" назад вместе с файлом последних замеров и стерильными, гермитично упакованными пробами топлива и масла" Поэтому не надо вот это всё,
кто у кого и что ворует.Пройдёт время и у GM будет и T- GDIна малообъёмных ДВС и DSG и ACT)))
Марс, будет у нас все это, не вопрос, только не в таком сыром виде, каком ваг втюхивает это своим покупателям
к таким выводам ты пришел после прочтения ветки "Список стандартных косяков" ?
Ты думаешь у Опель нет проблем с доводкой таких ДВС?Типа как ЛЕНИН В.И. " Мы пойдём другим путём!"
Опять же, возвращаясь к этому человеку, он пишит,что сделать такой двигатель- надёжный и экономичный,да плюс экологичный- не проблема.Технологии сейчас это позволяют.
Но цена такого мотора ни кого не порадуют!!! Да и не нужен будет такой ни кому. Вот в этом то и загвоздка. А автоконцерны по разному стараются это решать, но постепенно
приходят примерно к одним и тем же результатам, что и VAG. НЕ В ТЕХНОЛОГИЯХ на данном этапе развития дело, а в БУХГАЛТЕРАХ))))
"У нас на работе опять аварийная остановка испытаний проэкта одного "уважемого производителя". Двигатели не выдерживают термических ресурсных испытаний. Обрывает клапана, шатуны, разрушаются поршни, маслянно-водяные теплообменники...
Двигатель проэктировался для них у нас на фирме, но!!! Заказчик давит на использование "альтернативных" материалов и изготовление деталей по нашим чертежам в... не Японии, но в том же регионе... Детали не проходят наш входной контроль из-за несоответсвия качества. Заказчик давит: собирайте и испытывайте! ОК: "любой каприз за ваши деньги!" Уже 3-й год эта война идёт... Платят миллионы (без преувеличения!) за разработку и готовы некоторые сотни тысяч переплатить за подобные приколы, лишбы сделать двигатель таким, чтоб он только-только выдерживал плановый ресурс...
Пока что из 400 часов термошока они не доживают и до первой сотни... Наши им говорят - меняйте поставщиков, а те - своё: мы убедим поставщика давать качество за оговоренную цену! За ту цену, я бы утром с кровати не вставал! "
Марс, ну и в чем тогда проблема, зачем гнаться за пусть и новой, но страдающей качеством в угоду удешевлению, технологией? Лучше предпочесть не такое передовое, но надежное, ибо в конечном итоге это выгоднее в плане потребительских качеств
Эту ветку никто кроме тебя не читаетк таким выводам ты пришел после прочтения ветки "Список стандартных косяков" ?
