вот как пример машине лет 15, я сомневаюсь что кто то менял патроны в подушках а они сработали...и посмотрите на жизненное пространство салона даже стекла боковые без рамок целы и двери не заклинило, а на минуточку убила ЗИЛ мусоровоз, вот теперь поставим на место мерседеса астру или не побоюсь этого слова хундай?))))
Лучше не проверять, я в курсе что новая астра после столкновения с 40% перекрытием со скорости 80-60 не оставляет ни одной царапины, только синяк от ремня, но это лучше чем больничная койка.Сообщение от Chetverg
не расстроишь я адекватно оцениваю реальность и знаю что законы физики еще не кто не отменял....что тяжелее в полтора раза и выше то и безопаснее
а часто вы бьетесь на скорости 60 км в час в бетонную стенку? может лучше посмотреть более жизненные ситуации например аварии с регистраторов и вся эта мишура с краш тестами в лаборатории исчезнет...
Кого то мне это напоминает
вот можете посмотреть, моя бывшая после краш-теста. Все двери открывались, лобовое даже не осыпалось:
[img]http://img819.**************/img819/2289/snc00175q.jpg[/img]
для тебя картинку прикрепил.
а второго участника дтп фото можно или детский трехколесный велосипед забытый на дороге ребенок быстро утащил пока родители не наругали?)))))))))))))))))
без второго фото не о чем- может это в лоб с фурой а может кошку сбили....
Ага кошку гармошку.
S.V.A.T.
Мдя... ты это называешь краш-тестом ? Въехал в пустую картонную коробку ?
Ты хоть своим ходом уехал ?
Меня крайне забавляет ваша вера в собственную железку с снисходительное отношение к другим.
У меня в жену в прошлом году влетел упоротый "житель подольска" на старом фокусе. Машина Киа Рио 2010 года (прошлое поколение) скорость у наркомана порядка 80ти была, у жены где-то 30км\ч. Удар по касательной морда в морду. Обе машины - тотал у жены синяк на коленке, упоротый чёто там себе сломал, вроде руку. Не жалко его.
А по поводу больше - безопаснее... Ну-ну. Безопаснее та машина, сминаемые зоны которой рассчитаны на бОльшую энергию удара и лучше спроектированы. Не более.
Своим ходом? Смеешься))) антифриз в минус, колесо заблокировано, обе падушки наружу, ремень отстрелен.S.V.A.T.
Мдя... ты это называешь краш-тестом ? Въехал в пустую картонную коробку ?
Ты хоть своим ходом уехал ?
Удар со скорости 80 км, передо мной вырос автобус, успел оттормозиться до 60-50 и привет.
Там если под капот посмотреть, лонжероны ушли вместе с подрамником но все четко без разрывов.
Интересно было бы на это посмотреть
Врут. Тут на форуме есть тема как проверить уровень масла в коробке и какие телодвижения для этого нужно сделать.
Стоп-стопМоя в конце сентября придет, поэтому я пока внимательно изучаю форум и фиксирую для себя определенные моменты, чтобы при приемке авто из меня лоха не делали ОД.
Злой Гном
подожди годик и ты получишь ответы
Кто бы сомневался. Беседы прекращаю. Клоуны не интересны.Злой Гном
подожди годик и ты получишь ответы
Октавия-3 1.8TSI-DSG7 (7.3сек)
7.1 / 4.8 / 5.7
а смысл обсуждать то, о чем никто не имеет понятия ?
О надежности движков нового поколения узнаем через год не раньше !
Зато ты можешь успеть купить себе дпотопный 16LET с прогарающими поршнями
16LET (9 сек):
10,3 / 5,9 / 7,5
А за чей счет будем узнавать? Опять за счет покупателей, как и о надежности предыдущих движков и дсг?
За ссылочку спасибо, уже много где почитал.
На бензинке ездил, она значительно слабее.
2г гарантия VAG, далее (если берем шкоду) не проблема купить +3г , т.е. 5 лет !
Зато жор бенза 1.6LET и прогар поршней - 100% пудовенькая информация
Сколько ты там планируешь накатывать в год ? До 30.000км и юзать до 7 лет ?
Давай ка умножим 4л разницу в расходе (1.6LET-AT vs 1.8TSI-DSG) на 30р*30.000км * 7лет
4*30*300== 36.000руб ты переплатишь в год , а за 7 лет ты переплатишь (100-пудовенько заметь) 252.000руб
По повду мерса не знаю, но года 2 назад, на Рублёвке, сошлась в лобовую астра Н GTC с бнв 7кой. В бнв водитель труп, в астре - толи нога, толи рука сломана...
Я мягче вошёл:
Машина чипуется сразу на заводе?
Спасибо, гляну, для весомости аргументов, если опять припиратся будут.
У меня как раз гарантия в ноябре кончится (расширенная). За месяц съезжу на платную диагностику, пускай осмотрят всё...
Да-да, через год. Поэтому ГМ и ставит новый дижок с опаской. А ваг сразу - новый движок на все 200% предела прочности.
Либо прогарающие поршни, либо капиталка после перескока цепи. Разницу чуешь?
Ага, помнится боинг уже покупал себе такую расширёнку и лишился в первый-же год эксплуатации
тут научили за 800 -1100 паркеты покупать б/у? и про безопасность ?
Я бы мог привести Вам несколько реальных примеров владения женщинами таких машин, причем с пробегами за 150 тысяч и в возрасте 00-04гг. Как породистых женщин не берут годы, а на дворняжек противно смотреть уже в молодом возрасте, так и с машинами. Главное свойство породистых машин, они очень редко ломаются внезапно. Обычно они зовут о помощи достаточно долго и только если не обращать внимания, могут подвести. Кроме того, одна из наших клиенток на иксе зимой попала в тяжелейшую аварию при столкновении 4х машин. Ее машина оказалась в середине. В Лансере и Нексии два трупа, а два человека в иксе не получили даже царапин, да и машину легко восстановили.
Теперь о том, какую выбрать. Я внимательно изучил оба заключения по машинам. С точки зрения техники обе в совершенно рабочем состоянии без признаков предотказного состояния. Как известно, отказы за время службы техники чисто теоретически распределяются по вероятностной кривой, близкой к экспоненте в момент выхода машины с завода начинающейся около 1 и в течении основного срока эксплуатации держащегося на определенном для данного производителя уровне. Вот этот уровень и является тем основным, что отличает качественные машины от хлама. К сожалению я не умею рисовать графики на ноутбуке и вынужден рассказывать сказки про курицу и попугая, хотя все это можно очень наглядно нарисовать графически. Так, если взять для сравнения Киа Спортаж и БМВ Х3, то у Спортаж кривая в течении первого года спустится с 1 до 0,7, на втором году до 0,5 и до 4го года спустится до 0,4 и с этого уровня машина уже эксплуатируется в предотказном состоянии, когда вероятность безотказного состояния падает ниже 0,4. Этот процесс длится на таких машинах быстро. Машина начинает ломаться часто, ремонт обходится все дороже и обычно к 7му году жизни Спортаж превращается в насос для откачки денег из семейного бюджета. Таким образом, основной период жизненного цикла у Спортаж, при котором кривая достаточно пологая и находится на предельно низком, но приемлемом уровне безотказности от 0 до 4го года службы.
Теперь берем БМВ Х3. Кривая вероятности отказов тут падает ГОРАЗДО медленнее и замирает на более длительный срок и на более высоком уровне. За первые три года снижение от 1 до 0,8 и с 3го года в течении 10 лет падает до уровня не ниже 0,6, т.е. падение за 7 лет на 0,2. Учитывая совершенно иную стратегию конструирования, примерно на 10ом году такие машины требуют вложений порядка 50-70 тысяч рублей, после чего кривая подскакивает опять на уровень примерно 0,7 на 5 лет с годовыми вложениями порядка 30-40 тысяч в год. Таким образом, мы выходим на 15ти летний срок жизни с абсолютно рабочей машиной высокого класса, которую можно эксплуатировать и дальше, но тут уже начинает большую роль играть то, кто и как эксплуатирует, т.к. чем дешевле машина, тем менее состоятельные люди ее покупают и экономят на том, на чем в таких машинах экономить не стоит.
Оба данные Х5 находятся в самой середине пологого участка этой кривой и серьезные ремонты не просматриваются даже на дальних подступах, но учитывая, что речь идет о женщине, вопрос того, в какой машине она ощущает себя уютнее, в светлом салоне или черном, как машина пахнет и как звучит, вполне можно доверить выбор ей самой, учитывая практически равную "хорошесть" обеих машин. Да, можно говорить, что у машины 01г кузов не подвергался ремонтам, но ремонты в машине 03г так незначительны, что аргументом не являются.
Мораль: дайте жене выбрать самой. Это тот редкий случай, когда это разумно, т.к. техническое обеспечение выбора можно считать хорошим в обеих вариантах. В любом случае, то, что до сих пор такие машины, которые могут еще служить лет 10, причем КАК служить, и за какие смешные деньги для такого уровня, не купили, это большая ошибка тех, кто подбирает себе машину.
Очень прошу не требовать от меня ответа на таком уровне по другим машинам. Это слишком трудно и долго делать и не всегда у меня есть такая возможность.
сайт отличный но вы бы уж упомянули что там астру советуют всем подряд как качественную и лёгкую в ремонте а ауди прокляли и дсг тфси тоже
если кстати читать внимательно там есть советы что брать новыми неплохо и на какой срок.
а пропуканый РХ...
дружок, не смеши сей сервер
машина должна быть или немецкой или стиральной
там жепро бумерские пихатели
M60
В начале 90-х BMW потребовался высокотехнологичный мотор для замены уже морально устаревшего М30, выглядевшего архаизмом в моделях нового поколения. Флагманский V12 M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 - мотора достаточно примитивного, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. Выпущенный в 1992 году М60 был действительно на пике моды: индивидуальные катушки зажигания, современная система вентиляции картера, четыре клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторы... В общем - под стать недавно появившемуся М50, с поправкой на литраж, бОльшую мощность и... никасиловое покрытие - абсолютную новинку для массового автомобилестроения, пришедшую из авиации и автоспорта. Теоретически, гильза такого мотора почти вечная. Однако высокосернистые бензины рынков США и Англии, совместно со страховыми компаниями, быстро эту технологию дезавуировали. BMW массово поменяла блок на конкурирующий и алюсил - (который, кстати говоря, аналогом вообще не является). Идея никасилового покрытия - износостойкая гильза с хонингованием, алюсиловый же блок даже нежнее сухой чугунной гильзы. Масло в этому случае удерживается в пористом слое, полученном при помощи химического травления. Из интересных атрибутов этого мотора: мощная двурядная цепь. Полагаю, ее ресурс крайне высок, в любом случае, решение вдвойне надежное. Двигатель М60 изначально имеет достаточно высокую полку максимального момента (вспоминаем про недостатки DOHC в отсутствие систем изменяемого газораспределения) - около 4500 об/мин, что обуславливает заметно плохую тягу на низах. Распредвалы также настроены "на середину", что делает М60 едва ли не единственным двигателем BMW, который заметно потряхивает на холостом ходу (примерно 600 об/мин). Однако зачастую сильное потряхивание этого мотора обусловлено неухоженностью, что владельцы предпочитают списывать на конструктивный недостаток. Степень сжатия сравнительно невысока - около 10, что позволяет эффективно эксплуатировать мотор на 95-м бензине. M60 может быть относительно проблемен только в силу возраста - при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения - "клапан без дудки ("562")". В случае повреждения мембраны клапана, масло заливает преимущественно 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием "мягких" (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра. Примечательно наличие трехлитровой модификации с цилиндрами объемом всего 0,375 л - удельный литраж непривычно мал для подобных конструкций.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:5/5.
M62/M62TU - основательно доработанный M60. Типичная работа над ошибками. Заметно облегчен клапанный механизм. Добавлен литраж. Установлена более совершенная программа управления. Ориентиры при модернизации - набирающая силу экология и топливная экономичность. Двигатель получил управляемый термостат с базовой точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 108-110 градусов в придачу (примерно градусов на 10 выше М60 в катализаторной версии и на 15(!) в бескатализаторной) . Предтеча "горячих" проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла - кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 250-300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов.
В общем, является последним относительно "беспроблемным" в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU). Версия TU обрела крайне полезный для этого мотора VANOS на впускном валу, что вкупе с электронным дросселем и более современной коробкой позволило распрощаться с проблемой провала на низах - BMW с таким двигателем и в таком сочетании уже очень бодро "едет снизу". VANOS потребует замены к пробегу 150-180 ткм. Заодно стоит заменить цепь и ее арматуру - цепь здесь она однорядная, а ее пластиковые успокоители изнашиваются, вызывая дрожь на холостом ходу. Кстати говоря, M62TU - первый V8 от BMW, работа на холостом ходу которого показательно стабильна. В реальности, несмотря на теорию, плавность хода превосходит рядные шестерки BMW всех видов. Неприятной особенностью для владельца M62 может стать генератор с водяным охлаждением, так как его демонтаж затруднен, а ремонтопригодность отсутствует. Впрочем, стоимость неоригинальной детали сейчас относительно невысока. Большинство экземпляров M62 даже в неблагоприятных условиях эксплуатации уверенно отходят 250-350 ткм, а после потребуют хорошего ремонта.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.
N62
Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа. Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65). Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние в целом очень хорошие. Глобальная проблема и настоящая беда - сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет - почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая "семерка", "шестерка", или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило. Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 - это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий. Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы - многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:2/5.
N63
Моторы нового поколения: непосредственный впрыск и турбина. Сочетание заметно меняющее характер мотора. Количество осмотренных экземпляров не позволяет статистически достоверно прогнозировать ресурс, но неоднократно встреченная эрозия стенки цилиндра, многочисленные жалобы на расход масла у сравнительно новых экземплярах, не вселяют оптимизма о ресурсе этого ДВС. Несмотря на высокую энерговооруженность, производит заметно худшее впечатление, чем предшественник - на практике оказался более задумчив и вял.
Рейтинг надежности (предполагаемый): 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 2/5
M10, M20, M30, M50
Двигатели условно первого поколения. Число обращений небольшое. Примитивная система вентиляции картера. Точка открытия термостата - около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние крайне высокая. Требовательность к маслу невысокая. Последнее поколение настоящих беспроблемных "миллионников", ремонтируемых "на коленке" в условиях гаража.
M52
Первый двигатель с "экологической" ВКГ - система вентиляции через клапан с опорным атмосферным давлением. Температура открытия термостата 88-92 градуса - ощутимо выше ДВС первого поколения. Проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать или быть крайне незначительным. Условно последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...
M52TU
Существенное отличие - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы смещен в сторону частичных нагрузок. Масло, при условии применяемой ВКГ мембранного типа, окисляется более интенсивно, чем на двигателях "старого" типа. Результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега до 150-180 ткм. Расход масла может начаться и на более раннем периоде, чему способствует городская эксплуатация. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм.
Первый двигатель BMW, капризный к качеству масла.
M54
Лидер по обращениям. В данном контексте, почти копия предыдущего мотора. Проблемный период начинается на рубеже 160-180 ткм (обычно 5-6 лет), когда начинается подлегание маслосъемных и становится заметным износ направляющих втулок выпускных клапанов, сопровождающийся течью задубевших от высокой температуры мск. Кризис наступает к пробегу 260-280. К 300 и далее, совокупный расход масла может достигать 1-2 л на 1000 км. Если "залегшие" кольца укатывали последние полгода и более, резко возрастает вероятность их износа. Среднестатистически, расход масла в случае проблем средней тяжести, может быть снижен в 2-2,5 раза. Наиболее проблематичными, из моторов вышерассмотренной серии, являются MXXB22 - номинально высокая СЖ и рабочий режим, смещенный в сторону высоких оборотов - минус около 30% от ресурса B25/B30.
Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым.
N52B25AF
"Горячий" по режиму термостатирования и компоновке моторного отсека мотор. Проблемы с залеганием (степень всегда выше средней) касаются 100% исследованных экземпляров с пробегом >40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с мск. К пробегу 80-100 км и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземплярам не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет.
N52B30
Аналогичен предыдущему, но использование колец другого типа (Mahle, вместо Kolbenschmidt), позволяет сохранить минимальный, или вовсе отсутствующий расход при начальной и даже при средней степени залегания. Ресурс, относительно 2,5 литровой модели, можно оценивать как в 1,5 раза более долговечный.
В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - красноватый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.
M60
Относительно проблемен только в силу возраста, при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения - "клапан без дудки (562)". В случае повреждения мембраны клапана, заливает 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием "мягких" (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра.
M62TU
Получил управляемый термостат с точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 105-110 градусов в придачу. Предтеча "горячих" проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла - кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов. В общем, является последним относительно "беспроблемным" в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU). В работе запоминается, главным образом, попытками владельцев разглядеть хон на алюсиловом блоке и сокрушениями по поводу его отсутствия. Маслоудерживающий слой, в данном случае, получается травлением поверхности, а не механобработкой, так что эти попытки тщетны и не стоят переживаний.
N62
Запоминается, в первую очередь, отличным ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальными измерениями ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, среди автомобилей с такими двигателями встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ средней степени (касается, разумеется, кузова Е65). Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние, в целом очень хорошие. Главная проблема, даже беда - умирающие сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет для автомобилей в кузове Е65, почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм.
Последний раз редактировалось urals; 11.09.2013 в 16:49.
urals
Если ты думаешь, что кто-то будет читать стока букоф, ты глубоко ошибаешься
не понял вашего примера пластмассовый фокус против рио из фольги и что вы хотите этим сказать? моему знакомому в туарег в задний бампер причалила астра, у астры повреждения как на фото у туарега слетела с креплений скорлупа бампера....астра под списание, у туарега ремонт на 30 000 рублей
Dmitrу
тут по форуму ходит миф о том, что если астра тяжелая - значит непробиваемая
тяжелая на бюджетных машинах это значит сэкономили на качестве стали и чтобы выполнить минимальный норматив по безопасности путем утолщения читай утяжеления вышли из ситуации, у ауди капот алюминиевый и что от этого он менее безопасный?Dmitrу
тут по форуму ходит миф о том, что если астра тяжелая - значит непробиваемая
Веский аргумент. Теперь всем буду говорить что кривая так встала
По секрету, так машины специально делают, чтобы нос легче сминался. А сзади, у большинства машин, под бампером, кусок "рельсы" привинчен.
да бесполезно, кому ты объясняешь.Веский аргумент. Теперь всем буду говорить что кривая так встала
По секрету, так машины специально делают, чтобы нос легче сминался. А сзади, у большинства машин, под бампером, кусок "рельсы" привинчен.
Каг-бе, на этой платформе Кади ЕЛР построена...
тут есть весьма въедливые и злопамятные потрпевшие вагаurals
Если ты думаешь, что кто-то будет читать стока букоф, ты глубоко ошибаешься
мне было бы неприятно еслиб они вместо астры пересели в корейский кал, литовский конструктор или бумер с N42
опять постили бы тут гадости про неубиваемую астру со зла
хотя они чёто сдают по оптимизму
если в калуге вместо лигатуры тебе тонкий лист СТ-3 вхерачат тебе будет ноу гудтяжелая на бюджетных машинах это значит сэкономили на качестве стали и чтобы выполнить минимальный норматив по безопасности путем утолщения читай утяжеления вышли из ситуации, у ауди капот алюминиевый и что от этого он менее безопасный?
Ещё необкиданного какашками нашего товарища
то есть если поменять местами когда туарег въедет в зад астре должны быть прямо противоположные результаты? сами то верите?))))))))))))))))))))
Хорошо-бы... Т.к. если табурег после удара взлетит, то вот тут появление фарша в салоне возрастает в разы.
Т.к. крыша не выдержит веса всей машины... ... ну и встречка рядом, т.к. необученный водитель, в большинстве случаев, крутит руль подставляя пассажира.
Галерея
Группа в Telegram
