Галерея
Группа в TelegramВроде тебе самый простой и не особо затратный алгоритм озвучил. Ничего не делая, ничего не изменится.Сообщение от chammer
Вроде тебе самый простой и не особо затратный алгоритм озвучил. Ничего не делая, ничего не изменится.
малясь офтопа:
в пятницу лечу по трассе. полночь на дворе. сляяяякооть. еще и фонарей на этом участке нету.
остановился на остановке залить воды в омыватель. не видно же ни чего - постоянно лью воду.
подъезжает парень на Астре Аш ГТС. Лет так 22 наверное.
- привет! извини, а у тебя не будет предохранителя на 10?
- будет. не брызгает чтоль? на держи.
дал. парень потопал к машине. начал капашиться и искать отвертку. криунул - мол есть. уточнил - знаеть ли где - оказалось что нет - поменял ему сам.
закрываю крышку блока предохранителей и парень тут:
- а ты не знаешь. я утром машину завожу и звук такой тук-тук-тук! потом проходит. что может быть?
---
=)
ну я сказал честно: "все, писец тебе. готовь 30 тыщ." пробег 120 у него. ГРМ еще не менял. вот и посоветовал ему отдохнуть в выходные и ехать на замену ГРМ и шестрней =)
глаза у парня были вот такие:
вот такие пироги.
Пожелал удачи ему и скрылся в темноте дороги =)
VolniyVeter
у меня таких перцев хватает. Как начинаешь рассказывать подробно, так у них глаза становятся такие, как какать хотят сами.
А потом вопрос - а ты откуда знаешь?! Вот тут я чуть не падаю. Открываю капот им своего коня и говорю - вот ЭТО научило, указывая на свою движку!
Так они еще больше офигевают от того, что у меня такой же двигун
Помогите разобраться. Уже писал ранее. Купил opel vectra c (2007гв z18xer мкпп). при покупке была ошибка p0014(62). Заменил оба фазорегулятора, оба электромагнитных клапана, заменил сальники распредвалов, снимал бугель, почистил аккуратно посадил на герметик(очень тонким слоем), все выставил по меткам(коленвал по метке, распредвалы фиксировал приспособлением с задней части), все метки проверял несколько раз, менял местами датчики положения распредвалов. Ошибка так и появляется. С помощью opcom увидел что фазы висят в положении впускной 140, выпускной -120. Сброс ошибок не помогает, заводишь и секунд через 5 загорается ошибка. Склоняюсь к тому что нужна перепрошивка или обновление ПО(не знаю как это правильно назвать). Нарыл в интернете несколько случаев(даже на голландском сайте) именно с такой ошибкой p0014(62) и во всех случаях помогла перепрошивка ЭБУ. Помогите советом.
evgen1223
Вообще-то был такой бюллетень, и он в ФАК от krenkel присутсвует:
Цитата:
TIS ver. 113.G-11/2010
Е0002143 от 11.05.2010 такой текст был все время. Кто-то даже делал акцент, что сброс адаптации необходим. Но практически все сбрасывали клемму АКБ на продолжительное время, соответственно и сбрасывали адаптацию. А ошибка уходила в пассивные потом сама, если замена клапана оказалась "в точку".
В "инсигниевских" бюллетенях про грохот колес опять есть упоминание (TSB 2487):
Рекламация: Грохот после холодного пуска двигателя. Спорадически возникает во время холодного пуска двигателя после длительной стоянки.
Причина: Исполнительный механизм изменения положения распредвала срабатывает слишком рано, до достижения требуемого уровня давления масла.
Изготовление: Усовершенствованное программное обеспечение электронного модуля управления внедрено в производство с номера VIN W0LGM57C991077892 (май 2009 г.).
Устранение неисправности:
В случае жалобы клиента перепрограммируйте блок управления
усовершенствованным программным обеспечением TIS2Web 5.5,
которое будет доступно с 11 мая 2009 года.
Нормативы рабочего времени: TC: Часы:
U3 248 70 Программирование блока 90 0,3
управления двигателем (ECM)
А сам бюллетень от 01.07.2010 года. А теперь вспомним когда был первый на аналогичном моторе, но в Астре - в декабре 2006 года! 3.5 года по бумагам они боролись с утренним грохотом, охренеть!
Но я бы сперва проверил магниты на торцах РВ, их могут сбивать при применении не совсем точно выпиленного приспособления для фиксации РВ. Проверять надо по методике, предложенной CoDeMasteR.
Добавлено спустя 49 минут:
krenkel
Сейчас заметил, что в ФАК добавился пост от Borisych_42 из клуба Вектры. Труд его очень хорош, но всё же он напутал насчет напорной магистрали. Подача масла в соленоид идет в среднюю кольцевую проточку, а с торца - слив масла.
Доказательство: документ от INA, который ты и выкладывал: , страницы 28 и 29, где черным по цветному это указано и противоречий быть не может.
Ты бы ему сообщил бы об этом, пусть свою статью поправит с акцентом на это, т.к. в основном остальное верно.
Последний раз редактировалось Влад_34; 02.12.2013 в 14:12.
Извиняюсь, что может не туда залез, но срочно нужна инфа о том как проверить люфт в направляющих втулках клапанов. Он там вообще сам по себе должен иметь место или клапана должны по втулке ходить без малейшего люфта?
Влад_34
спасибо за то, что изучил тот пост. Посмотри, пожалуйста, внимательно на все тонкости, по возможности. Надо правитьт. Я долго не стаивл его пост в ФАК, но поправок не было, а самому разбираться времени просто не было.
Буду писать автору, что бы тот перепроверил. Откуда инфа? Пожалуйста, сделай выдержки и ткни меня носом. Всегда в объемных трудах есть заморочки. Но их надо устранять.
Ответы можно в личку. Все подправлю и оповещу автора.
krenkel
Есть такой документ от INA
на страницах 28 и 29 показан данный Solenoid Valve и гидравлическая схема его включения.
Надписи и стрелки четко указывают на то, что масло под давлением подается в среднюю часть золотникового устройства, а слив масла через торец.
Solenoid.JPG Схема.JPG
А Borisych_42 в статье описывает наоборот, что с торца Solenoid Valve подается давление, а через среднюю часть золотникового устройства осуществляется слив, т.е. его раздел:
"Масляные магистрали.
Масло подается по вертикальному каналу (рис. 2), расположенному в блоке цилиндров и головке блока, в бугель (крышка передних подшипников распредвалов), где по горизонтальному каналу (рис. 3 и 4) поступает к центральным отверстиям IV (рис. 9 и 10) гидроэлектроклапанов фазорегуляторов." требует корректировки, ну и надписи на фото и схемах подправить соответственно.
Про саму отдельную вертикальную магистраль для "питания" Camshaft Phasing Units всё верно, она уходит в мостик РВ (по привычке называем его бугелем), но потом каналы в мостике проложены до средних отверстий, которые соответствуют центральной проточке Solenoid Valve на фото
гнездо соленоида.jpg
Вот хорошо было бы, у кого есть снятый мостик РВ, отфотографировать его с разных ракурсов,чтобы были видны все имеющиеся на нем отверстия.
Т.к. документ от INA не может вызывать подозрений на истину, то Borisych_42 просто надо чуть поправить свою статью с учетом этого, т.е. в отношении описания движения масла по каналам мостика РВ.
Последний раз редактировалось Влад_34; 03.12.2013 в 14:44.
Уважаемые бакалавры АСТРАномии Влад_34 и krenkel, не вводите аудиторию в заблуждение (пост 6421 на стр. 215).
В подтверждение своих слов привожу перевод 1-ой и 28-ой страниц «документа» INA, на который вы ссылаетесь. На стр. 28 изображен клапан с боковым подводом, а есть еще и с торцевым.
Это всего лишь брошюра. В ней изложены общие принципы устройства, работы и выявления неисправностей ГРМ без ссылок на конкретные моторы. Чтобы убедиться в этом, вбейте в поиск Z18 или др. двигатель и найдите хоть одно их упоминание в тексте.
Перевод
1 стр. Valve Train Components – Клапанные механизмы.
Technology – Технология,
Failure Diagnosis – Диагностика неисправностей (отказов).
28 стр. Characteristics – Характеристики
• Клапан компактен, имеет модульную конструкцию и множество модификаций, чтобы соответствовать конкретному назначению.
• Положение и тип вилки и болтового соединения фланца, тип подачи масла (боковой или торцевой) и положение герметизации между «мокрой» гидравлической частью и "сухой" можно выбирать.
• Есть два варианта исполнения электромагнитных клапанов:
• интегрированы непосредственно в головке блока цилиндров;
• подключен через промежуточный корпус.
• Клапан электрически соединены с блоком управления двигателем.
На 29-ой странице описан принцип действия клапана с боковым подводом масла.
Если не верите, отложите телескопы и вооружитесь англо-русским словарем и лупой.
Лупа нужна для того, чтобы внимательно изучить хотя бы рис. 9 и 10 в теме «Фазорегулирование на моторах Z18 и Z16XER (для любознательных)». На рисунках вверху дополнительно приведено фото золотника.
Borisich42 , читал Ваш пост на Вектраклубе , спасибо , очень познавательно , давно на эту тему не писали ничего интересного. Хочу услышать Ваше мнение , как Вы думаете не стоит ли при утреннем "дизилении" проверять в первую очередь состояние вот этого обратного клапана ?
Детали 4 и 2 (выделены красными "кругами") всего лишь заглушки технологических отверстий. Как иначе каналы в теле блока выполнять? Только сверлением снаружи.
Предохранительный и редукционный клапана (выделены св. зеленым овалом) находятся в картере. Вероятность того, что они исправны близка к 100%.
Не верите - измерьте давление масла. Это просто. Я опубликовал как в теме «Фазорегулирование на моторах Z18 и Z16XER (для любознательных)».
О дизилении.
Эта проблема не решаема частным образом. Она напоминает историю с распредвалами Жигулей, когда с их грохотом боролись всей страной.Решение пришло после изменения технологии их изготовления.
Если у z18xer сопливят манжетыу шестеренок, готовьтесь к замене. Обычно это сопровождается дизелением и во время работы мотора.
Иначе - забейте на это.
Деталь под №4 это заглушка , а деталь№2 это
Клапан,обратный,масло (заводской номер 55563957) номер по каталогу 06 51 348 ,
раньше использовали 06 51 791
Вот он в каталоге под номером 2 ,правда это двигатель A18XER
А на двигателе Z18XER в каталоге найти сложнее ,там не так наглядно, тем неменее вот он под номером 38
Как измерять давление знаю , только заглушка для измерения находится в другой магистрали (под номером 9 на Вашей картинке ), т.е. не в той из которой запитаны фазорегуляторы
Из четырёх клапанов , о которых я писал здесь не проверил я только тот о котором писал выше , подозреваю , что напрасно , но , думаю всё ещё впереди
Проехал с дизелением (и утренним и после прогрева) уже 57 тыт.
Ну почему сразу про верю - не верю. Возможность подвода масла с торцевой стороны, признаюсь, не рассматривал как возможную.
Читал всё, что изложено в этой твоей теме, поэтому и заметил отличие в подводе масла. На спички (или что там воткнуто) в отверстиях на фото долго смотрел, но ракурсы не позволили сделать вывод как технологически выполнено "среднее боковое" отверстие в мостике РВ. Рис.3 вроде более-менее вносит ясность, но все "спички" под разными углами.
Признаю твою правоту. Но у тебя было преимущество, ты имел возможность "курочить" детали этого ДВС и хорошо рассмотреть мостик РВ, а я его в руках не держал...
gennadiy2501, разочарую вас.
В свое время внимательно изучил ваш пост в "Май Зафира" и многие другие источники заблуждений, основанных на ошибках в руководствах. Даже шел некоторое время по этому тупиковому пути. Всё это не позволило продвинуться в решении проблемы ни на йоту.
----
Еще раз повторяю - резьбовая пробка 4 и "обратный клапан" 2 - это заглушки канала. Такие же заглушки есть и с передней части двигателя. Вы показываете их на фото в "Май Зафира".
Почему деталь 2 названа "обратным клапаном" не знаю, возможно она гасит гидропульсации в магистрали. Впрочем, на заборе тоже много что написано ... Будем считать, что это некорректный перевод на русский язык.
------
В заключении.
Эта проблема не решаема частным образом. Она напоминает историю с распредвалами Жигулей, когда с их грохотом боролись всей страной. Решение пришло после изменения технологии их изготовления.
Иначе говоря - Не нравится дизеление, меняйте через некоторое время шестеренки вновь и вновь. Другого пути нет.
С уважением, Борисыч_42.
Borisich42
а как быть в моем случае?
Дизеление появляется ближе к 300 и сопровождается характерными подтеками сальников. Но это только пусковое дизеление без ошибок.
Под заглушкой на передней части двигателя (которую я показывал на фото) стоит именно обратный клапан - подпружиненый шарик. Я разбирал собственноручно , а вот до заднего никак не доберусь. А гидропульсацию гсят клапана , к которым можно добраться только после снятия поддона.
gennadiy2501
Т.к. переход с горизонтального канала на вертикальный этой отдельной магистрали для системы CVCP сильно удален от фильтра, то конечно просится установка обратного клапана.
И еще крамольный вопрос возник, про эту магистраль CVCP, она точно после фильтра "запитана"?
Вопрос снимается, эта магистраль подключена к маслопроводу , который подает масло на подшипники КВ. Фильтр полнопоточный.
Последний раз редактировалось Влад_34; 04.12.2013 в 12:13.
У меня нет возможности как у Borisich42 проверить всё на практике , я могу только предполагать. На мой взгляд выглядит всё так:
От масляного насоса отходит две магистрали (смотрим на картинкуBorisich42 ) , проходят каждая через предохрпнительный клапан (их два ,обведены зелёным овалом , до них можно добраться , сняв поддон поз 4,5,6 ,7,8,9)
далее одна магистраль через обратный клапан 10,11
пошла к маслоохладителю , а от маслоохладиталя (судя по картинке схемы системы смазки) часть через фильтр к масляным форсункам и коленвалу, а часть к распредвалам.
А другая магистраль после предохранительного клапана через обратный клапан 2,4
попадает в бугель
Последний раз редактировалось gennadiy2501; 04.12.2013 в 12:50.
gennadiy2501
Попробую возразить. Предохранительный клапан по логике должен быть один, на схемах скорее не совсем всё корректно отображено, а два изображенных клапана - это два варианта установки: или тот или этот (все же унификация по крупным узлам, а вот мелочи в разных модификациях могут отличаться).
Кстати, вот сейчас загрузил фрагмент из интернетовского elcats по своему VIN, для моего Z16XER - стоит один байпасный клапан.
клапаы масл.JPG
Вечером посмотрю по EPC.
Правильно , один называется Предохранительный клапан , другой Клапан регулирования давления масла(во всяком случае по TIS-у).
Но по сути они оба выполняют функцию сброса избыточного давления масла.
Последний раз редактировалось gennadiy2501; 04.12.2013 в 14:52.
gennadiy2501
Ну как ты себе это представляешь, ведь клапан с этими двумя схожими названиями - шарик (поршенёк и т.п.) и пружина, тарированная на определенное давление. Пусть их установлено два, один, допустим, на 5 атм., а другой тогда насколько больше? Ведь сработает только тот, у которого меньше порог срабатывания, а второй, с большим порогом, будет не задействован.
Т.е. если насос "даванет" излишне много, то больше 5 в маслопроводе не будет, т.к. избыток давления стравливается через этот самый клапан вместе с маслом.
Или у Опеля какая-то извращенная схема маслоподачи до фильтра?
Borisich42
Привет. Почитал твою тему, спасибо за проделанный труд!
И теперь, вроде как поняв устройство и принцип работы механизма, возникает вопрос:
так почему же на холодную дизелить начинает? ведь мы имеем стопор, ограничитель крайних положений на шестернях, который исключает ударные нагрузки на лопатки в камерах, а стопор вообще должен обеспечить запуск в одном положении. Даже если масла в каналах совсем не будет - шестерня будет зафиксирована стопором и никакого стука мы не получим.
Получается, что всему виной именно этот самый фиксатор?
Именно он является слабым звеном и когда он приходит в негодность, шестерня начинает люфтить и стучать ограничителем.
Но что является причиной его выхода из строя?
Влад_34 ,Вы не совсем правильно меня поняли. Один предохранительный клапан стоит на магистрали , питающей шестерни ФР , другой на магистрали , идущей к распредвалам и коленвалу. Тоже самое с обратными клапанами (Это я предполагаю )
Это пока шестерни новые. Но т.к. каждый раз до следующего запуска масло из шестерён почему-то вытекает , то он в один момент перестаёт держать , т.к. предназначен он скорее всего для того , чтобы шестерни выставить
Последний раз редактировалось gennadiy2501; 04.12.2013 в 15:48.
Судя по "распиленным" звездам, что у топикстартера, что у Borisich42 стопор выглядит прекрасно. Паз под стопор выполнен с достаточным большим запасом под размер стопора, вот поэтому в случае "сухого" пуска статор и бьется об стопор и ограничитель, но т.к. этот ход и обороты малы, дело не доходит до разрушения. Разрушение происходит когда стопор утоплен, а масло подается не в полной мере (из-за проблем соленоидов или забитости маслоканалов) и нагрузка не в виде холостого хода, вот тогда и появляются трещины в корпусе статора.
ЗлойнаваЗ
С твоими симптомами это не прокатит у них. Хочешь замены, пиши в личку или звони. Обсудим
ЗлойнаваЗ
пока начало и беспокоиться сейчас, я думаю, не стоит. Тем более что машинка гарантийная. Вот к смене ГРМ надо будет повнимательнее отнестись к этому узлу.
Ты, кстати, не указал какие клапана и шестерни у тебя и какой год авто
krenkel
У меня появился стук шестерен при запуске на 7-8 тыс.км, иногда 1-2сек. иногда не было вовсе. Так После замены масла и фильтра на 13тыс.км на ТО, залили Dexos 2 5w-30.
1500км после замены стуков шестерен при запуске не было совсем. Сейчас так же то есть(1-2сек) то нет. Так вот машина октября 12 года, шестерни и клапана нового образца должны быть.
При проверке педалями ошибок показывает нули. Тяга 3 тьфу в норме.
У родсвенников етакже есть Астра с 1.8 правда на автомате. Никаких звуков при запуске нет. Лично заводил машину и слушал.
ZMarat
у меня после смены масла на некоторое время то же прекращаются холодные дизеля. Потом через какой-то пробег возвращаются. Но у меня шестерни уже потекли. Дотягиваю до смены ГРМ
Зависимость стуков от масла я то же заметил
krenkel
Получается пока ошибок нет можно не беспокоиться?
Отсутствие ошибок само собой и пока нет характерного и длительного во времени "дизеления" на прогретом моторе, то можно не беспокоиться.
