Тема: ЧИП-тюнинг 1.8

Сообщение от Zhora

А я Инсигнию хачу 2х литровую на полном приводе

Опиль Ацтой Форева

да чо там замерять. ясно же что Владимир всех пытался наколоть со своими "результатами" и корявым графиком. едс не пытается. они честно сказали что прибавка 3лс (10лс на 98 бензе). при этом Дилер всеравно парит мозг о 15лс прибавке. реально, наши движки не выдают даже паспортных значений. 95лс на колесах - это отстой.

суть прошивки - отключение последствий появления евро4. дадада! именно с появлением евро4 у машин появился затуп педали газа и хреновая тяга на низах. у всех! прибавки мощности на том же бензине нет и быть не может.

и ехать "тюненые" и стоковые овощевозы наши будут одинаково. лучше запаску в багажнике заменить баллончиком и выкинуть хлам.

да что тут спорить, если некоторые из спорщиков думают что мотор мощней стал благодаря обманке на педали газа.

на гто не думаю что проблемы будут. волги с жигулями проходят. главное - шоб мотор не накрылся, каталик раньше времени не забился. для меня тревожен факт того что некоторые пишут о снижении расхода топлива. чота там "тюнингаторы" не то делают. или они познали темную сторону силы - повышают кпд мотора.

бесспорно. только, чтоб такое вышло, надо поднять требования к топливу.

Сообщение от megakeen_gtc

да чо там замерять. ясно же что Владимир всех пытался наколоть со своими "результатами" и корявым графиком. едс не пытается. они честно сказали что прибавка 3лс (10лс на 98 бензе). при этом Дилер всеравно парит мозг о 15лс прибавке. реально, наши движки не выдают даже паспортных значений. 95лс на колесах - это отстой.

суть прошивки - отключение последствий появления евро4. дадада! именно с появлением евро4 у машин появился затуп педали газа и хреновая тяга на низах. у всех! прибавки мощности на том же бензине нет и быть не может.

и ехать "тюненые" и стоковые овощевозы наши будут одинаково. лучше запаску в багажнике заменить баллончиком и выкинуть хлам.

да что тут спорить, если некоторые из спорщиков думают что мотор мощней стал благодаря обманке на педали газа.

Споришь только ты, как ... . А люди ездят и радуются. И им абсолютно положить с высокой колокольни на тех, кто пытается им доказать, что они идиоты из-за того,что получают намного большее удовольствие от вождения, чем раньше. А так же им положить на предложения по замерам, т.к. цифры чушь после чиповуи - удовольствие все.
И продолжай спорить не имея аргументов, тебя это характеризует с лучшей стороны.
И кстати, Володя и Олег тебя действительно накололи и продолжают накалывать. Осторожней с ними...

Сообщение от gfd

А люди ездят и радуются.

Сообщение от Orphan

в моём случае до чиповки был провал от 2000 до 3700 - самый комфортный режим езды в городе. В итоге эти обороты держались только на 5ой передаче. А на остальных соответственно уже 4К и выше. После чипа спокойно можно было ездить 2-2.5 по городу без потери динамики. Бензин тот же остался что и был - 95ый.
Да и не об этом я сейчас. Результаты чиповки своей предыдущей машины и другие факторы то я знаю Меня сейчас интересуют вопросы, поставленные до этого.

Я перечитал намедни тему с нуля о чиповке. Нашёл графики замеров Зафир и тп. Часть вопросов отпала. Осталось подождать чтобы народ полгодика покатался, рассказал о впечатлениях, о том чтобы мотор не осыпался и тогда можно уже делать что-то Может и цена заодно в лучшую сторону изменится... А нет так нет.

Типо в кустах подожду и посмотрю на вас ребята..... если у вас всё ок то и я к вам прикачу, но сначало я всё буду обсерать и не верить.
А сам был раньше чипованый !!!!!
Не не чипуйся реально говно и тебе не советую!

Сообщение от Orphan

Если бы чип был у того же человека, у кого я чиповал предыдущий авто - и проблем бы не было. Только там был живой график, подтверждавший заявленные характеристики.

Так чипуйся EDSом. Бренд если не мировой то европейский точно. И живой график присутствует. Замерялся один на стенде. Правда только раз, после чипа. И до обещанных прибавок не вытянуло, но прирост присутствует.

Сообщение от Orphan

Гарантия возврата бабла если не понравилось и ещё куча плюсов, вроде цены около 150 баксов...

Такую гарантию и Володя дает. А цена... мне обошлось 4рэ т.е $135,31799729 по курсу ЦБ на сёднишний день

З.Ы.

Сообщение от Orphan

Если бы чип был у того же человека, у кого я чиповал предыдущий авто

А у кого чиповал? Если не секрет.
З.Ы.Ы.

Сообщение от Orphan

чтобы мотор не осыпался

Были такие случаи?

Сообщение от Orphan

4) Я когда перечитывал тему про чиповку от ЕДС понял что чиповать живые машины в РФ начали не так давно. Хотелось бы почитать отзывы людей побольше после ТО у официалов или ГТО, тогда можно будет с полной уверенностью ответить на все поставленные в теме вопросы и спокойно ехать чиповаться.

ТО у официалов проходил на след. день после чиповки. Все прошло заЧИПись.

Orphan
на пункте ГТО всем пох на чип! .... и на ТО кстати тоже.
Не вижу проблемы, не нравится- не делай!

Добавлено спустя 1 минуту 19 секунд:

а мотор-то с чего осыпется? ты о чем?

я в 2009 проходил САМ. Выхлоп не проверяют!

Добавлено спустя 3 минуты 17 секунд:

если тебя плохо "прошьют" то машина лучше не поедет, логично?
А тут все только радуются! Если человек берется за прошивку Астры, то он знает что делает!

Если после прошивки двигатель завелся, держит ХХ, не троит, и прет как надо, то поверь мне, со временем ничего плохого не произойдет, и двс не "осыпется", как ты пишешь. Это очень сложный механизм, и если что то работает не так, то видно/слышно сразу же, а не со временем.
Там будет работать другая, или измененная программа, которая улучшает характеристики штатного двс. Допустим, смещает Максимальный крутящий момент в область более низких оборотов. Вот отсюда тебе и ощущение что тачка прет, а обороты низкие; удобство езды по городу, экономия топлива... ну и предполагаю что более долгий срок службы.

Кстати о выхлопе, после чипа он станет более "чистым", тк топливо будет сгорать лучше, из-за оптимально настроеного впрыска.

Пока сам не попробуешь не узнаешь. А на данные и характеристики тут всем пох я думаю....

блин, мужик. ты не одупляешь по ходу. программа это программа, двс это двс. взять просто так и сместить момент куда то программой не получится. то насколько движок тяговит и в каком диапазоне оборотов, заложено его конструкцией. программа его только обслуживает. качество смеси на родной программе идеально - читай отчеты нормальных западных тюнинг-ателье. у наших тюнингаторов и прошитых не то что стенда нет, даже данных по afr нет (air/fuel ratio). не спорь пожалуйста.

мощность напрямую зависит от коэфициента наполнения цилиндра и того насколько вовремя и на какую часть сгорит смесь. на стоковой программе смесь сгорает полностью и состав ее идеален. чип тюних атмо в итоге сводится к тому что бы раньше эту смесь поджечь. слишком раннее зажигание приводит к детону и, как следствие, тому что изображено на картинках по линку Orphan. то что мотор работает на холостых нормально, совершенно не означает что он будет под нагрузкой работать. на холостых вообще УОЗ часто поздний типа -5, а под нагрузкой будет уже +30 или даже больше.

ну и по сути:
зачем этот говнодвижок чиповать, я вообще хз. валить всеравно не будет. с такой кпп (что мкпп от кадета аки говно в ступе, что акпп 4 скорости как в прошлом веке) всеравно быстро не поедешь. это хорошая машина для спокойной езды. шасси тож не спорт ни разу.

Есть такая система Твинпорт называется, вот тебе и программная регулировка наполнения. А ещё высвобождения того что зажато в ЕВРО стандарте, комфортная езда присутствует все о этом говорят кто прошился. Есть ещё много всяких режимов где можно поиграть видимо какими-то корректирующими коэффициентами. Педаль в пол и видимо начинает прыскать не столько сколько по евро стандарту положено, а чуть больше. Где то недавно читал что движки под Евро стараются заставить работать на обеднённой смеси.

Вроде здесь что то было:


Методы, используемые для снижения токсичности отработавших газов двигателей с искровым зажиганием, делятся на две основные категории: конструктивные методы и очистка отработавших газов. Основные промышленно развитые страны стремятся внедрить у себя (или уже приняли) строгие нормы предельной токсичности отработавших газов. Выполнение этих норм требует использования систем снижения токсичности, включающих трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, который уже доказал свою эффективность в США, Европе и Японии


Снижение токсичности методом дозирования топлива
Рабочая смесь, качество которой определяется коэффициентом избытка воздуха λ, оказывает решающее влияние на состав отработавших газов.

Двигатель обеспечивает получение максимального крутящего момента при λ = 0,9 – эта величина обычно программируется для режима полной нагрузки двигателя. Оптимальная топливная экономичность достигается при смесях, характеризующихся λ = 1,1. Это совпадает с возможностью получения низких выбросов CO и CH. Однако выбросы оксидов азота (NOx) при этом оказываются максимальными. Коэффициент избытка воздуха λ = 0,9 … 1,05 выбирается для режима холостого хода двигателя.

Слишком обедненная смесь приводит к появлению пропусков воспламенения, а так как смесь постепенно обедняется и далее, это влечет за собой быстрое увеличение выбросов СН.

Для предотвращения работы двигателя на сверхвысоких оборотах, когда требуется постоянное использование богатой смеси, осуществляется полное прекращение подачи топлива к двигателю.

Системы впрыска топлива позволяют добиться более точного контроля за составом смеси и значительно снизить количество выбросов отработавших газов.

Снижение токсичности отработавших газов точным смесеобразованием
Однородность смеси, ее послойное распределение и температура в зоне свечи являются основными факторами при определении способности смеси к воспламенению и последующему сгоранию с соответствующим влиянием на состав отработавших газов.

Однородные смеси и регулируемое послойное смесеобразование (богатая смесь у свечи зажигания и бедная смесь вблизи стенок камеры сгорания) представляют два пути совершенствования процесса смесеобразования.

На двигателях с одноточечным впрыском топлива для предотвращения отложения пленки топлива на стенках впускного трубопровода используется предварительный нагрев воздуха и впускного трубопровода.

Равномерное распределение
Максимальный коэффициент полезного действия (к.п.д.) двигателя может быть достигнут только при одинаковом коэффициенте избытка воздуха в каждом цилиндре.

Рециркуляция отработавших газов как способ снижения токсичности отработавших газов(система EGR (Exhaust Gas Recirculation))

Отработавшие газы направляются обратно в камеру сгорания для снижения максимальной температуры сгорания с целью снижения образования NOx. Оптимизация системы EGR может также приводить к снижению расхода топлива. Система EGR используется любым из двух способов:

— внутренней рециркуляцией отработавших газов, обеспечиваемой соответствующей установкой фаз газораспределения (перекрытия клапанов);

— внешней рециркуляцией отработавших газов с применением управляемых клапанов.

Изменение фаз газораспределения
Большой угол перекрытия клапанов (при раннем открытии впускного клапана) позволяет увеличить внутреннюю рециркуляцию отработавших газов и поэтому может помочь в снижении выбросов NOx. Однако, так как рециркулирующие отработавшие газы вытесняют свежую топливовоздушную смесь, то раннее открытие впускного клапана также ведет к уменьшению максимального крутящего момента. Кроме того, чрезмерная рециркуляция отработавших газов, особенно при работе двигателя на холостом ходу, может стать причиной перебоев в зажигании, что, в свою очередь, приводит к увеличению выбросов углеводородов (НС). Оптимальным решением является применение изменяемых фаз газораспределения, когда фазы газораспределения варьируются для оптимального приспосабливания процесса сгорания к условиям работы двигателя.

Влияние степени сжатия на количество токсичных компонентов отработавших газов
Ранее считалось, что повышение термического коэффициента полезного действия (к.п.д.) путем роста степени сжатия представляется эффективным мероприятием для улучшения топливной экономичности. Однако при этом одновременно увеличивается и максимальная температура сгорания, которая вызывает более высокую концентрацию выбросов NOx.

Конструкция камеры сгорания
Снижение выбросов CH обеспечивается компактной камерой сгорания, имеющей минимальную площадь поверхности с отсутствием выемок. Центральное расположение свечи зажигания обеспечивает короткий путь распространения пламени, позволяя получить быстрое и относительно полное сгорание рабочей смеси, что приводит, кроме низких выбросов CH, к пониженному расходу топлива. Турбулизация рабочей смеси в камере сгорания обеспечивает более быстрое сгорание. Кроме создания двигателей, способных работать на обедненных смесях, оптимизация формы камеры сгорания дает возможность снизить концентрацию CH при λ = 1.

Создания вихревого движения смеси во впускном канале и оптимизация формы камеры сгорания позволяют использовать переобедненные рабочие смеси (λ = 1,4…1,6). Такие двигатели характеризуются низкой токсичностью и очень хорошей экономичностью, они не нуждаются в каталитической очистке отработавших газов. Разработки в области снижения выбросов NOx у двигателей, работающих на переобедненных смесях, еще находятся в начальной стадии. Такие двигатели вплоть до настоящего времени с успехом применялись в Европе и Японии. Имелось только несколько моделей, использующих концепцию обедненных смесей, когда достигался компромисс между токсичностью отработавших газов и расходом топлива.

Система зажигания автомобилей
Конструкция свечи зажигания, ее положение в камере сгорания, а также энергия и продолжительность искрового разряда – все эти параметры оказывают существенное влияние на воспламенение смеси, продолжительность ее сгорания, а поэтому и на токсичность компонентов отработавших газов. Важность этих факторов возрастает в прямой зависимости от обеднения смеси (λ > 1,1). Установка момента зажигания оказывает решающее влияние как на токсичность, так и на расход топлива. При выборе момента зажигания приходится (иногда в ущерб расходу топлива) для снижения выбросов CH и NOx выбирать более поздние углы опережения зажигания. Вместе с подачей в избытке кислорода это поднимает температуру в выпускной системе и позволяет дожигать СО и СН.

Этот метод приводит к снижению выбросов NOx и несгоревших углеводородов, но за счет увеличенного расхода топлива. С другой стороны, если выбирается слишком большое опережение зажигания, это приводит к увеличению расхода топлива и выбросов NOx и СН.

Вентиляция картера двигателя
Концентрация углеводородов в картере двигателя может во много раз превышать регистрируемую в отработавших газах. Система регулирования вентиляции картера перепускает картерные газы во впускной тракт двигателя, откуда они попадают в камеру сгорания для дожигания. Раньше эти газы выпускались неочищенными непосредственно в атмосферу; сейчас наличие системы снижения токсичности картерных газов является обязательным требованием.

считаю что z18xeR совместно с МКПП отличный и очень тяговитый движок...учитывая такой скромный объём ))

на МКАДе порой задумываешся не об увеличении мощности движки а о более мощных тормазилках и чуть более собранной подвеске ...
при езде в потоке в диапазоне 100 - 160 движок реально радует, а иногда даже получается прокатиться в паре с более мощными шустриками типа А5 2.0т

для тех кто считает что двигун наш не едет...тут 2 момента :

1. подуставшая, т.е. не всегда правильно работающая система газораспрделения (слабое место этого движка грёбаные эл.магн. клапана и шестерни) и как следствие потеря динамики и так называемые провалы на разгоне или просто затупы.

2. так называемая "адаптация мозга авто под ваш стиль езды"

это когда едешь спокойно, а при необходимости обогнать или резко ускориться нажимаешь на педаль газа и удивляешься тупизне и отсутствию желаемой динамики =( ... но если передвигаться активно движок тянет очень хорошо, а иногда даже улыбает хозяина и вновь заставляет задуматься о более производительной тормозной сиситеме ))


к чему это я ... )) вообщем это моя поэма ) про то что при правильной эксплуатации и ощущая свой автомобиль можно кайфовать от спокойной и экономичной езды и получать острые ощущения от активной.

...а отдельно взятый чип тюнинХ на атмосфернике это скорее самообман...двигатель этот настроен идеально уже с завода...надо просто правильно использовать его возможности.

p/s/ буду рад заехать с "чипанутым" для подтверждения или опровержения вышенаписаного
всем РЕСПЕКТОС

вот блин. опять ниипический текст ниочем написал.

Сообщение от Дилер

Есть такая система Твинпорт называется, вот тебе и программная регулировка наполнения.

поясни механизм плиз. канешн, эти шестерни регулируемые позволяют лучше размазать крутящий момент по оборотам, но фича эта используется и в стоковой прошивке. на низах этот мотор тянет вполне нормально.

Сообщение от Дилер

А ещё высвобождения того что зажато в ЕВРО стандарте, комфортная езда присутствует все о этом говорят кто прошился.

собстно на этом чип тюнинг и заканчивается. причем, я уверен что МЕГОтюненг от Владимира в этом случае приуспел более т.к. ему вообще на экологию посрать. Немцы твои из едс вряд ли ухудшили экологию. они просто перешивают движок под более качественное топливо (которое зачастую надо еще поискать).

Сообщение от Дилер

Есть ещё много всяких режимов где можно поиграть видимо какими-то корректирующими коэффициентами. Педаль в пол и видимо начинает прыскать не столько сколько по евро стандарту положено, а чуть больше. Где то недавно читал что движки под Евро стараются заставить работать на обеднённой смеси.

ну и писал бы что результат "видимо" будет, но ты сам хз т.к. в теме особенно не шаришь.

Сообщение от Дилер

Вроде здесь что то было:
Методы, используемые для снижения токсичности отработавших газов двигателей с искровым зажиганием, делятся на две основные категории: конструктивные методы и очистка отработавших газов. Основные промышленно развитые страны стремятся внедрить у себя (или уже приняли) строгие нормы предельной токсичности отработавших газов. Выполнение этих норм требует использования систем снижения токсичности, включающих трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, который уже доказал свою эффективность в США, Европе и Японии


Снижение токсичности методом дозирования топлива
Рабочая смесь, качество которой определяется коэффициентом избытка воздуха λ, оказывает решающее влияние на состав отработавших газов.

Двигатель обеспечивает получение максимального крутящего момента при λ = 0,9 – эта величина обычно программируется для режима полной нагрузки двигателя. Оптимальная топливная экономичность достигается при смесях, характеризующихся λ = 1,1. Это совпадает с возможностью получения низких выбросов CO и CH. Однако выбросы оксидов азота (NOx) при этом оказываются максимальными. Коэффициент избытка воздуха λ = 0,9 … 1,05 выбирается для режима холостого хода двигателя.

Слишком обедненная смесь приводит к появлению пропусков воспламенения, а так как смесь постепенно обедняется и далее, это влечет за собой быстрое увеличение выбросов СН.

Для предотвращения работы двигателя на сверхвысоких оборотах, когда требуется постоянное использование богатой смеси, осуществляется полное прекращение подачи топлива к двигателю.

Системы впрыска топлива позволяют добиться более точного контроля за составом смеси и значительно снизить количество выбросов отработавших газов.

Снижение токсичности отработавших газов точным смесеобразованием
Однородность смеси, ее послойное распределение и температура в зоне свечи являются основными факторами при определении способности смеси к воспламенению и последующему сгоранию с соответствующим влиянием на состав отработавших газов.

Однородные смеси и регулируемое послойное смесеобразование (богатая смесь у свечи зажигания и бедная смесь вблизи стенок камеры сгорания) представляют два пути совершенствования процесса смесеобразования.

На двигателях с одноточечным впрыском топлива для предотвращения отложения пленки топлива на стенках впускного трубопровода используется предварительный нагрев воздуха и впускного трубопровода.

Равномерное распределение
Максимальный коэффициент полезного действия (к.п.д.) двигателя может быть достигнут только при одинаковом коэффициенте избытка воздуха в каждом цилиндре.

Рециркуляция отработавших газов как способ снижения токсичности отработавших газов(система EGR (Exhaust Gas Recirculation))

Отработавшие газы направляются обратно в камеру сгорания для снижения максимальной температуры сгорания с целью снижения образования NOx. Оптимизация системы EGR может также приводить к снижению расхода топлива. Система EGR используется любым из двух способов:

— внутренней рециркуляцией отработавших газов, обеспечиваемой соответствующей установкой фаз газораспределения (перекрытия клапанов);

— внешней рециркуляцией отработавших газов с применением управляемых клапанов.

Изменение фаз газораспределения
Большой угол перекрытия клапанов (при раннем открытии впускного клапана) позволяет увеличить внутреннюю рециркуляцию отработавших газов и поэтому может помочь в снижении выбросов NOx. Однако, так как рециркулирующие отработавшие газы вытесняют свежую топливовоздушную смесь, то раннее открытие впускного клапана также ведет к уменьшению максимального крутящего момента. Кроме того, чрезмерная рециркуляция отработавших газов, особенно при работе двигателя на холостом ходу, может стать причиной перебоев в зажигании, что, в свою очередь, приводит к увеличению выбросов углеводородов (НС). Оптимальным решением является применение изменяемых фаз газораспределения, когда фазы газораспределения варьируются для оптимального приспосабливания процесса сгорания к условиям работы двигателя.

Влияние степени сжатия на количество токсичных компонентов отработавших газов
Ранее считалось, что повышение термического коэффициента полезного действия (к.п.д.) путем роста степени сжатия представляется эффективным мероприятием для улучшения топливной экономичности. Однако при этом одновременно увеличивается и максимальная температура сгорания, которая вызывает более высокую концентрацию выбросов NOx.

Конструкция камеры сгорания
Снижение выбросов CH обеспечивается компактной камерой сгорания, имеющей минимальную площадь поверхности с отсутствием выемок. Центральное расположение свечи зажигания обеспечивает короткий путь распространения пламени, позволяя получить быстрое и относительно полное сгорание рабочей смеси, что приводит, кроме низких выбросов CH, к пониженному расходу топлива. Турбулизация рабочей смеси в камере сгорания обеспечивает более быстрое сгорание. Кроме создания двигателей, способных работать на обедненных смесях, оптимизация формы камеры сгорания дает возможность снизить концентрацию CH при λ = 1.

Создания вихревого движения смеси во впускном канале и оптимизация формы камеры сгорания позволяют использовать переобедненные рабочие смеси (λ = 1,4…1,6). Такие двигатели характеризуются низкой токсичностью и очень хорошей экономичностью, они не нуждаются в каталитической очистке отработавших газов. Разработки в области снижения выбросов NOx у двигателей, работающих на переобедненных смесях, еще находятся в начальной стадии. Такие двигатели вплоть до настоящего времени с успехом применялись в Европе и Японии. Имелось только несколько моделей, использующих концепцию обедненных смесей, когда достигался компромисс между токсичностью отработавших газов и расходом топлива.

Система зажигания автомобилей
Конструкция свечи зажигания, ее положение в камере сгорания, а также энергия и продолжительность искрового разряда – все эти параметры оказывают существенное влияние на воспламенение смеси, продолжительность ее сгорания, а поэтому и на токсичность компонентов отработавших газов. Важность этих факторов возрастает в прямой зависимости от обеднения смеси (λ > 1,1). Установка момента зажигания оказывает решающее влияние как на токсичность, так и на расход топлива. При выборе момента зажигания приходится (иногда в ущерб расходу топлива) для снижения выбросов CH и NOx выбирать более поздние углы опережения зажигания. Вместе с подачей в избытке кислорода это поднимает температуру в выпускной системе и позволяет дожигать СО и СН.

Этот метод приводит к снижению выбросов NOx и несгоревших углеводородов, но за счет увеличенного расхода топлива. С другой стороны, если выбирается слишком большое опережение зажигания, это приводит к увеличению расхода топлива и выбросов NOx и СН.

Вентиляция картера двигателя
Концентрация углеводородов в картере двигателя может во много раз превышать регистрируемую в отработавших газах. Система регулирования вентиляции картера перепускает картерные газы во впускной тракт двигателя, откуда они попадают в камеру сгорания для дожигания. Раньше эти газы выпускались неочищенными непосредственно в атмосферу; сейчас наличие системы снижения токсичности картерных газов является обязательным требованием.

ну а это я ваще хз зачем прилеплено. на мощность двигателя egr не может значительно влиять + вы ее аппаратно не устраняете.

Сообщение от megakeen_gtc

Дилер писал(а):
Есть такая система Твинпорт называется, вот тебе и программная регулировка наполнения.

поясни механизм плиз. канешн, эти шестерни регулируемые позволяют лучше размазать крутящий момент по оборотам, но фича эта используется и в стоковой прошивке. на низах этот мотор тянет вполне нормально.

Если мне память не изменила Твинпорт это дополнительная заслонка на цилиндр которая открывается когда нужно большое количество воздуха (наверно ещё связано с изменяемой геометрией впускного коллектора).

Может ЕРГ они и отключают ну фиг об этом скажут.


Система Twinport

Система Twinport, внедренная уже в бензиновом двигателе Z 16 XEP DOHC-I, сейчас также применяется в измененном конструктивном исполнении у обоих новых представителей семейства бензиновых двигателей DOHC-0 2-го поколения Z 10 XEP и Z 14 XEP.

Преимущества благодаря системе Twinport

Увеличение заряда топлива
Стабилизация процесса сгорания топлива
Повышение скорости рециркуляции выхлопных газов
Снижение потерь при дросселировании
Снижение расхода

Особенности

При активированной системе Twinport (частичная нагрузка) стабилизируется процесс сгорания благодаря увеличению заряда топлива. Вследствие эффективного сгорания топлива можно избыточно компенсировать потери при дросселировании и тепловые потери стенок благодаря увеличению скоростей рециркуляции выхлопных газов, чтобы подойти к снижению расхода.
Предварительное впрыскивание топлива на закрытый впускной клапан
Послойное распределение топлива в заряде с обогащенной горючей смесью к моменту зажигания на свечи зажигания

Впускной коллектор с системой Twinport

Конструкции впускного коллектора для двигателей Z 10 XEP и Z 14 XEP, в основном, подобны. Они отличаются только конструктивной длиной для соответствующих вариантов двигателей (3-цилиндровый или 4-цилиндровый).

Приведение в действие системы Twinport осуществляется через мембранный механизм вакуумного регулятора опережения зажигания, который открывает и закрывает заслонки во впускных каналах через общую тягу управления.

Управляющие заслонки системы Twinport

Управляющие заслонки системы Twinport закрыты на холостом ходу при сигнале скорости автомобиля = 0, и система, следовательно, находится в активном состоянии.

При трогании автомобиля с места и, следовательно, появлении сигнала скорости автомобиля управляющие заслонки открываются или закрываются в зависимости от режима (нагрузка, обороты двигателя).

Блок управления двигателем дает команду мембранному механизму вакуумного регулятора опережения зажигания, который, в свою очередь, открывает или закрывает управляющие заслонки через тягу управления.

• Сервис:

Чтобы при проверке системы Twinport не выполнить ошибочную диагностику, нужно учитывать следующие принципы действия:

На холостом ходу и при сигнале скорости автомобиля = 0, а, следовательно, на стоянке, управляющие заслонки, в основном, закрыты, тяга управления втянута, и на мембране механизма вакуумного регулятора опережения зажигания устанавливается пониженное давление.
В процессе запуска управляющие заслонки открыты, причем, через короткое время пребывания (несколько секунд) на холостом ходу при сигнале скорости автомобиля = 0 управляющие заслонки закрываются.

Датчик системы Twinport

Датчик системы Twinport, находящийся во впускном коллекторе, определяет, открыты или закрыты заслонки системы Twinport, и затем выдает сигнал в блок управления двигателем.

Там сигнал от датчика системы Twinport сравнивается с заданным положением.

• Сервис:Управляющие заслонки нельзя заменять.

Orphan Почитай, человек сделал отзыв на основе своих ощущений: http://astra-h.ru/eds.html

Orphan А что тебя интересует?

Мой знакомый 30000км на EDS-е проехал мотор Z18XE всё нормально, чек не загорался не разу.