Немецкая пресса о GM / OPEL

[HardlyMade]

Карл-Фридрих Штраке: “Рост немецкого рынка замедлится ”

http://www.tagesspiegel.de/wirtschaf...a/5810018.html
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaf...tml?p5805048=2



По последней информации из GM, очередного главу Опеля ожидает повышение. 55-летний производственник с 1 января 2012-го заменит на должности главы GM-Europe Ника Райли. 61-летний менеджер, ответственный за реструктуризацию Опеля, после 37 лет работы на различных управленческих постах в GM уходит на пенсию. В интервью “Tagesspiegel” К-Ф. Штраке рассказывает о мировом кризисе, насущных проблемах электропрома и возможной реанимации легендарного проекта – Опеля Манты.


Господин Штраке, Opel - европейский производитель, а сама Европа в кризисе. Вас это не настораживает?

Не нужно так драматизировать. Темп развития автомобильного рынка в текущем квартале действительно немного замедлился, и это продолжится в 2012-м. Реализация же по Европе заметных изменений не претерпела, и даже немного подросла. Эта оценка основана на допущении, что проблема Еврозоны политиками постепенно разрешается и не перейдет на следующий год.

Однако всё выглядит так, как будто ничего не меняется.

Положение остается очень нестабильным, но неопределённость не должна затягиваться. Многое поставлено на карту. Экономика только-только начала оправляться.

На рынках по-прежнему вместо управляемого сценария усугубляется экономический спад.

Столь категорично я бы не утверждал. Рынок хоть и остывает, но при этом перестраивается. По Центральной и Восточной Европе у нас гораздо лучший результат, а по Южной Европе, особенно в разрезе Италии, Португалии и Греции процесс протекает заметно слабее.

Между тем на солидный доход в 2012-м Вы все еще рассчитываете?

Мы постоянно корректируем свои планы. Бизнес-план на 2012-й еще окончательно не утвержден. Но мы, как и прежде, весьма оптимистичны.

Не подвергнутся ли опять риску отдельные заводские площадки, если кризис в Греции затянется на неопределенный срок?

Рост продаж и доли рынка в наших целях пока никто не отменял, так же как и сокращение избыточных мощностей порядка 20%, что так характерно для застойной фазы мировой экономики в целом. В итоге, у нас теперь нет избыточных мощностей, но которые пока остаются у наших конкурентов.

Скидки по Германии на рекордном уровне. Как долго это продлится?

По отрасли сейчас беспрецедентная конкуренция. Лишь очень непродолжительное время индустрия может простоять при такой низкой марже, но никак не дольше. В наших же целях – повысить привлекательность автомобилей и назначить им адекватные цены.

Вы хотите быть представлены в каждом сегменте. В верхнем же классе вас пока еще нет.

Такого автомобиля действительно недостает, но мы уже работаем над этим.

Вы имеете в виду кроссовер-SUV, о котором упоминали ранее?

Как раз сегодня мы работаем над концепцией этого автомобиля. На выходе, он будет представлять из себя совершенно самостоятельное направление под конкретные клиентские предпочтения.

Поклонники Опеля ждут реанимации легендарных моделей прошлого, как Дипломат, так и Манту. Что Вы из этого можете предложить?


Я очень многое связываю с маркой. У меня у самого когда-то была Манта…

… как и полагается у фанов, - с лисьим хвостом на антенне?

Нет, без него. Нельзя забывать, что Opel помимо удачных моделей упомянутых выше, не в последнюю очередь завоевал себе армию преданных поклонников благодаря успехам в мотоспорте. Это передает марке по-настоящему глубинные эмоции. Новые машины по подобию Манты, но уже с новой техникой и дизайном, я уже вполне определенно могу себе вообразить. Мы снова вернемся в мотоспорт и у нас на него серьезные виды. Речь конечно ведется о массовой версии этого движения, за счет чего мы сможем обращаться напрямую к большинству потребителей этих машин.

Выпуск Вашей последней спортивной модели Opel GT был между тем преждевременно свернут.

О новом Опеле GT недалекого будущего, ведущем свою родословную от уже классического первообраза 1968-го года, я уже имею четкое представление.

Электрический Opel Ampera уже сходит с конвейеров Америки. Какую именно модель Вы бы посоветовали: Амперу или конструкционно сопоставимый и более дешевый Шевроле Вольт?

Как глава Opel я, разумеется, порекомендовал бы брать Амперу. У нашего авто наиболее модернистский и ни с чем несравнимый опелевский дизайн, в комплекте с которым мы поставляем специально разработанные для него покрышки с пониженным сопротивлением качению. Нашей отличительной особенностью является предложение клиентам полноценной концепции. Они смогут покупать у нас электроэнергию из возобновляемых источников на особых условиях благодаря нашим совместным проектам с более чем 30 поставщиками. По адресам наших клиентов мы будем отсылать специалистов, которые будут оценивать их электропроводку и при необходимости доводить до требуемых стандартов эксплуатации. Персональный консультант, доступный 24 часа в сутки, ответит на любые возникшие вопросы по электромобилю. Благодаря столь прогрессивному автомобилю мы надеемся внедрить и такую же новаторскую форму сервиса.

В новую модельную линейку компактных машин под рабочим названием ‘Junior’ вы надеялись внедрить и полностью электрическую модификацию. Почему эта мысль была отвергнута?

На данный момент эта возможность действительно приостановлена. Мы не видим пока никакой неотложной необходимости поставлять автомобиль именно в этой форме. Напротив, нам сейчас кажется более уместным внедрение модели RAK…

… одну из версий электрического мотороллера с крытым кузовом, впервые представленную на IAA…

… и с нашей точки зрения концепцию крайне перспективную, учитывая многообещающие ожидания маркетологов.

Как быстро RAK может появиться на рынке?

Можно уверенно рассчитывать на 2.5-3года.

Почему, по-вашему, рыночный потенциал на полностью электрический автомобиль все еще недостаточен? Нет господдержки?

Это имеет существенное значение. Взгляните на Голландию: там за покупку машины дают бонус в размере 7.000 евро, а вместе с налоговыми поощрениями общая экономия на расходах колеблется от 10 000 до 14 000 евро, или сопоставить с той же Францией, где премия порядка 5000 евро. По этой причине большая часть заказов на Амперу поступает именно из этих стран. Германия же в вопросе Национальной Платформы Электротранспорта пошла по иному пути, предоставляя преференции главным образом на стимулирование экспериментальных работ. Несмотря ни на что, рынок электротранспорта развивается и в Германии, но медленнее чем везде. Покупатели интересуются этими технологиями, но пока не готовы слишком много за них отдавать.

Наиболее дорогостоящий компонент – батарея. Когда начнут снижаться на нее цены?

Это зависит от многих факторов. Мне кажется, что если затраты и сократятся, то только до определенного уровня при одновременном незначительном увеличении емкости литиево-ионных батарей. С той целью чтобы развитие этой идеи не застопорилось, запас хода должен составлять не менее 300 км, - согласно показаниям из клиентских опросников. Именно поэтому мы делаем ставку на концепцию “повышенного запаса хода”, задействующую в конструкции дополнительный ДВС для удлинения пробега. Несмотря на то, что Ампера четырехцилиндровая, ее концепция предусматривает как двухцилиндровые, так и одноцилиндровые версии моторов.

Федеральное правительство для поддержки национальной платформы готово назначить от 3 до 5 регионов в качестве экспериментальных. Opel на особых условиях?

Да. Опель всегда открыт для инноваций, если они в резонансе с нашими собственными целевыми установками. Мы ведем переговоры с правительством Гессена, а премьер-министру этой земли Фолькеру Буферу я уже пообещал о нашей готовности. О том же проекте мы проводим переговоры с правительством земли Северный Рейн Вестфалии, а также Берлин выразил повышенный интерес. В целом работа по внедрению системы проходит весьма успешно, что только усилит привлекательность для клиента. Ясно одно: в работе нужно объединиться, потому как у регионов возможности ограничены.

Помимо электрического транспорта Вы делаете ставку и на топливные элементы, то есть – водород. Какие условия должны быть соблюдены, чтобы Вам удалось-таки вывести в 2015-2016 гг. такую модель?

Во-первых, должна быть подготовлена инфраструктура, иначе мы ограничим себя рамками собственного региона. Сеть заправок должна быть, по крайней мере, не хуже чем с природным газом. В начале, таких станций было только несколько штук, а сегодня по Европе уже более полутора тысяч. Ну а далее, еще сильнее сократить затраты, исходя из возможностей покупателя.

Технические проблемы устранены?

Почти. Только в одном Берлине у нас на апробации с десяток таких машин, которые уже много лет без заметных проблем накрутили до 2 млн. километров. Не беспокойтесь, в зимних условиях такой агрегат функционирует столь же безукоризненно.

07.11.2011

[HardlyMade]

Роберт Лутц: "Выпускать модели Шевроле на заводских мощностях Опеля"

http://www.manager-magazin.de/untern...789140,00.html




По мнению одного из консультантов Наблюдательного Совета GM - Роберта Лутца - для Опеля большим подспорьем остается тот факт, что он остается частью General Motors. В интервью журналу “Manager magazine” Лутц рассказывает о том, что его настораживает в персоне Клауса Франца, почему без участия GM не было бы Опеля Амперы и как марка Шевроле могла бы повысить загрузку опелевских мощностей.


Господин Лутц, чем именно Вы недовольны в главе производственного совета Opel - Клаусе Франце?

C чего Вы взяли, что у меня с ним проблемы?

В своей книге "Car Guys vs. Beancounters", в переводе на немецком “Энтузиасты против крохоборов ”, именно его Вы считаете ответственными за утрачивание Опелем необходимой гибкости.

Это лишь небольшой фрагмент из книги.

Но у Вас должны быть аргументы для столь жесткого заявления.

Я бы не хотел вдаваться в детали, но с моей точки зрения Клаус Франц как глава производственного совета и одновременно заместитель председателя наблюдательного совета Opel, действительно, ответственен за то, что слишком предвзято относился к реструктуризации. Такие люди не могут преуменьшать своего влияния. Насколько влиятелен этот человек, очень показателен 2009-й год в период проведения дебатов по перепродаже Опеля Магне. В бытность главою Опеля, Карл Петер Форстер отступил на шаг назад, и Клаус Франц воспользовался его нерешительностью, проболтавшись СМИ и спровоцировав этим бурю в газетных заголовках.

Насколько известно, в основном, Вы испытывали сложности с членами наблюдательного совета. Вы попрекали членов правления GM в том, что те в агрессивной форме затрагивали крайне неудобные вопросы, не имея ясного понятия об автопроме.

Поначалу это действительно протекало в довольно бурной форме, мол: “все вы безрукие, иначе мы бы не докатились до банкротизации”. Потом пошли в ход гротескные заявления, что мы мол вообще без понятия о стоимости наших машин. Я же на долларе готов присягнуть: мы знаем и о стоимости материалов в автомобиле, и заработной плате персонала, и накладных расходах, - обо всем.

Но такие упреки, не бывают безосновательными.

Они высосаны из пальца. Сам надзорный орган от американского правительства (в период проведения банкротизации) пришел к убеждению, что в GM работают люди, которые ничего в этом бизнесе не смыслят, - другими словами: “Что ни делается в Детройте, держится на заклепках. Если всё жестко не встряхнуть, концерн не реанимировать ”. А те, что остались, меньше всего ответственны за банкротизацию концерна, как например предыдущий президент GM Фриц Хендерсон.

И все-таки именно Хендерсону пришлось уйти.

Да, но должно было пройти какое-то время, пока в наблюдательном совете не появились люди способные разбираться в автопроме и понимать происходящее внутри компании. Начальная фаза была достаточно болезненной, были допущены ошибки. Курировать автоконцерн, знаете ли, нечто иное, чем конгломераты, вроде Siemens или General Electric.

… или фондовым рынком, как это было в прошлом с настоящим шефом GM Дэном Акерсоном…

Верно, но здесь не должно возникать недопонимания: Акерсон – вполне подходящий для GM человек. В части технических вопросов он всегда полагается на мнение экспертов. В случае с конгломератами дела обстоят совершенно по иному: при составной форме объединений я могу относительно легко расстаться с нерентабельной единицей, - а в случае с автоконцерном, всё гораздо сложнее. General Motor и его дочерний Opel настолько тесно взаимосвязаны, что их разрыв был бы процедурой технически чрезвычайно затруднительной.

В своей книге Вы трактуете ситуацию 2009-го года с перепродажей Опеля чуть ли не как “магическую комбинацию”: GM будто бы намеревался расформировать немецкий центр затрат, а Клаус Франц наоборот активно погонял его перепродажу. Скажите все-таки правду, была вероятность разрыва между компаниями?

Это было бы очень сложно. В разработках малого и среднего транспорта (Астры и Инсигнии) концерн полностью полагается на лидирующую роль Руссельхайма.

Но доподлинно известно, что за продажу Опеля активно высказывались не только в наблюдательном совете Детройта, но и влиятельные люди из правления Opel.

Поверьте, GM действительно год за годом компенсировал убытки Опеля и в итоге сам дошел до коллапса. Неудивительно, что в такой ситуации закономерен вопрос: есть ли вообще смысл продолжать немцев дотировать. Финансовые условия между тем улучшились, в работу заступил наблюдательный совет с новыми участниками, и тогда вопрос опять встал ребром: “А надо ли Опель вообще продавать?”.

Звучит так, словно позиция в отношении уже казалось бы утрясенной перепродажи Опеля прояснилась окончательно. Для чего наблюдательный совет выжидал до последней минуты, пока окончательно не отказал Магне?

Нежелание перепродавать назревало в Совете постепенно. Чем лучше становилась экономическая обстановка, тем сильнее сомнение. Нам долгое время казалось, что GM еще в течение нескольких лет будет сводить концы с концами, балансируя на грани безубыточности, но в итоге – поступил отличный кэш, а в бух-итогах прописалась наваристая прибыль. И только тогда Совет решил удержать Опель при себе и пообещал допустить до правления настоящих профессионалов.

Опелевцы остались разочарованы торгами, быв почти уверены в обретенной свободе.

Лично я этого никогда не хотел. У Опеля было давно достаточно свободы и такие люди как Клаус Франц эту идеологему успешно продвигали. Опель многолетний исторический производитель, трагическим образом перешедший в собственность GM в 1929-м году, и по сей день имеющий мало общего с материнской компанией. Эти люди верят, будто бы ожидать чего-то светлого можно только при возобновлении перепродажи, - что я считаю глубоко ошибочным. Опель извлекает выгоду именно из того, что является составной частью глобального GM.

Вы так считаете? Однако ж если сопоставить с Фольксвагеном, то последние десять лет Опель все время волочился позади.

Но разве причина лишь в материнской компании? Ведь и опелевские менеджеры ошибались. Без огромной финансовой поддержки GM немцам было бы еще труднее: модельная линейка стала бы еще скромнее, почти никакого выбора моторов, трансмиссий и остальных технологий. Мне кажется, сегодня Опель находился бы в гораздо лучшем положении, если бы в прошлом с Детройтом сотрудничал активней.

Да, но ведь и такой в прошлом джиэмовский менеджер, как Карл-Петер Форстер высказывался за разобщение концернов.

Ему бы не помешало знать, что масштабности такой региональной марки как Опель явно не хватило бы выстоять в международной среде. В наше время вопрос национальных интересов уже не актуален. Взгляните на Опель Амперу, первый электромобиль запас пробега которого компенсируется небольшим мотором внутреннего сгорания. Автомобиль – венец опелевских технологий. Между тем, если бы GM не разработал Chevrolet Volt, не было бы и его сестренки - Амперы. В одиночку Опелю никогда бы не провернуть такое.

А не опередила ли машина свое время? Для такой марки электромобиль дороговат, да и у покупателя пока нет доверия к новым технологиям. Маловероятно Амперой расширить имеющийся рынок, но еще сложнее - заработать на ней денег.

Односторонний подход к оценке здесь не годится, но комплексный. С точки зрения имиджа марки Ампера уже многое сделала для ее реанимации. Оцените сами, Opel как массовый производитель перед самым носом премиальных игроков вывел электромобиль, не только пригодный для ежедневной эксплуатации, но и для продолжительных вояжей. Этот возносит самоценность марки на небывалую доселе высоту и приводит к дилерам новую категорию клиентов.

Но даже такие успехи не очень своевременны для Опеля. Реструктуризация продолжается, но в отдельных регионах Европы не столь быстро как хотелось бы, если сравнивать с другими подчиненными GM областями. Почему?

Потому что конкуренция на европейском рынке особенна велика, и не в последнюю очередь по причине стагнации продаж по отрасли в целом. В части реструктуризации Опель на верном пути, приращает продажи и вес на наиважнейших рынках Европы, и в т.ч. Германии.

В чем была ошибка опелевских менеджеров?

Быстрее реагировать на перемены. 25 лет назад я был на обеде с тогдашним шефом Audi - Фердинандом Пихом, один на один. Я был в то время председателем совета директоров FORD по Германии. Мы пытались тогда решить проблему высокой заработной платы немецкого персонала. Он тогда мне сказал: “На Восток, мой мальчик, на Восток… и настолько быстро, насколько возможно”.

А менеджмент GM-Europe, заседавший в то время в Цюрихе, в отличие от Фольксвагена слишком долго придерживался ошибочной концепции?

Да, людям у руля банально не хватило воли и настойчивости, они не хотели идти на конфронтацию с производственным советом. И все-таки проблема была не столько связана с чрезмерными издержками по зарплате, но главным образом с негативным влияния тогдашнего шефа по закупкам – Хосе Игнасио Лопеса, сковавшего инициативу не только поставщиков, но и собственных инженеров, из-за чего пошатнувшееся качество Опеля на долгие долги стало притчей во языцех.

Как, по-вашему, нужно поступать, чтобы Опель стал более конкурентоспособным и через 4-5 лет не пришлось запускать очередную реструктуризацию?

В первую очередь держать прицел на затратах, а также было бы неплохо модели Шевроле собирать и в Европе. Президент GM Дэк Акерсон недавно отметил, что уже приступил к экспертной оценке этой возможности: если площадки станут плотнее загружены, - издержки снизятся.

Вам не кажется, что отношения между Детройтом и Руссельхаймом улучшились после назначения Ника Райли, а после него и Карла-Фридриха Штраке, - главой Opel?

Полагаю, да. Карл-Фридрих Штраке и сам несколько лет проработал в Детройте. Он знаком с руководящим составом концерна в Америке и знает, насколько критичным является близкая дистанция Опеля с GM. То, что глава Opel аутентичный немец я считаю преимуществом, особенно если у него близкие, глубинные связи с головным офисом.

В Руссельхайме многие считают, что ему недостает решительности.

Это потому что Вы его не знаете. У Штраке как раз подходящий управленческий стиль и может повести себя достаточно жестко. Кроме того у него отличный покровитель в лице Ника Райли - уверенный и опытный председатель наблюдательного совета. В том же русле можно судить о Дэне Акерсоне, который хотя и не состоялся среди автопроизводителей, тем не менее не пойдет ни на какие уступки пока Опель не встанет на устойчивые рельсы.

Для чего он тогда снова заговорил о перепродаже Опеля пару месяцев назад?

Очередные спекуляции. Не уверен, что подобные представления когда-либо выносились на серьезное обсуждение.

И между тем ряд высокопоставленных членов GM с интересом высказывались по этой теме и даже выдвигали расценки?

Если и был какой-то скрытый смысл в этих спекуляциях, то, как мне кажется, не более чем для зондирования окружающей обстановки. Опытный коммерсант всегда пеленгует новые возможности, однако о реальной перепродаже никогда и близко не велось речи. И вот что еще хотелось бы отметить: не забывайте о Шевроле в портфеле Акерсона. Наряду с Hyundai, это одна из самых бурно развивающихся марок в мире, потенциал реализации которой приближается к 5 миллионам единиц.

В Руссельхайме большие опасения, что Акерсон со своей командой хочет полностью посредством Шевроле поглотить дочерний Опель. Возможно ли такое вообще? По-преимуществу именно в Западной Европе марка Шевроле далеко не так популярна как Опель.

В краткосрочной перспективе определенно нет, - для такой процедуры у Опеля слишком завышенный класс. В Европе марки наоборот должны быть взаимодополняемы, а не замещать одна другую.

Вы говорите, что Шевроле одна из самых бурно развивающихся марок. Учитывая столь мощный прогресс его центрального бренда, на что может рассчитывать GM в 2015-2020 году?

Выдающихся результатов. Многие отраслевые эксперты когда-то предрекали, что лавры “номера один” среди автопроизводителей между собой разменяют 3 игрока: GM, Toyota и Honda. Однако этого не состоялось. GM, Volkswagen и Hyundai – вот кто теперь Великая Тройка. Toyota сошла с дистанции. Японцы утеряли свой былой, казалось бы, несокрушимый имидж носителя качества, автомобили уже не столь красивы, не столь эффектны, да и динамика езды уже не дотягивает до уровня лучших европейских и американских одноклассников. GM же напротив технически окреп, а расходы на оплату труда и социальные выплаты существенно урезал. А что касается внедрения единообразных архитектур для нескольких марок одновременно, то и здесь GM в одном ряду с лучшими отраслевыми конкурентами. В будущем, Фольксвагену и Хендай GM составит очень жесткую конкуренцию.

30.09.2011

[HardlyMade]

Реструктуризация Опеля провалилась

http://www.wissen.de/wde/generator/w.../60138391.html



По информации из General Motors, санация Опеля протекает с бо̇льшими осложнениями, чем ожидалось прежде, что может подтолкнуть к новым сокращениям штата. GM очередной раз восстанавливает против себя опелевский коллектив.

“К сожалению, план предусматривавший еще в текущем году вывод Опеля на безубыточность, - не оправдал наших ожиданий”, - официально заявил вице-президент по стратегическому развитию GM Стивен Гирски.

Вместе с главой немецкого концерна К.-Ф. Штраке он договорился подготовить для Опеля новый план, предполагающий помимо прочего и дополнительные сокращения штата. “К решению мы будем привлекать все заинтересованные стороны, реализация которого остается за исполнительным директором Штраке”, - проинформировал Гирски.

Новые планы всколыхнули заводской коллектив. Производственный совет приостановил внеплановые сокращения. Уходящий на пенсию в конце этого года Клаус Франц в интервью Reuters уточнил, что соглашение с GM по затянувшейся реструктуризации имеет силу до 2014 года, а по отдельным пунктам даже выходит за его пределы. Коллективный договор доныне предусматривал 265 млн. евро ежегодных отчислений на нужды реструктуризации. Правление GM с одобрением отреагировало на добровольную поддержку коллектива и пообещало с закрытием заводов и сокращениями больше палку не перегибать. Из 48.000 европейского штата тогда подпали под увольнение 8.000 человек. Сегодня немецкий автоконцерн несет убытки главным образом из-за пониженного спроса стран Южной Европы, вызванного их неплатежеспособностью.

Две недели назад Гирски был официально назначен главной наблюдательного совета Opel. Тот факт, что в недавнем прошлом бывший финансовый аналитик, а ныне финансовый директор GM, внедряется в правление Опеля – недвусмысленный сигнал: Детройт изо всех сил старается своими руками разрулить вопрос с его убыточностью.

Решающее слово Гирски, который в Детройте всегда высказывался решительно против продажи Опеля, направлено главным образом в адрес профсоюзов Европы. Учитывая, что в период проведения банкротизации GM удалось-таки прийти к договоренности с американскими профсоюзами, “я не вижу никаких оснований, препятствующих нам провести такое же в Европе”.


VW как кричащий пример

Причиной тому, что Opel и весь европейский дивизион несмотря на бурный старт в начале года по-прежнему приносит убытки, Гирски видит отчасти в осложнении общей экономической ситуации. “Мы не может позволить себе неопределенно долгое время терпеть 5-процентные уступки в цене по сравнению с конкурентами только из-за репутации марки”, - констатировал менеджер, подразумевая конкурирующий Фольксваген. “Нам нужно сильнее укреплять имидж с той целью, чтобы впредь назначать подобающие марке цены”. Затратам по Европе предстоит еще более сократиться. “Структуру затрат и маржи мы будем сопоставлять с нашими конкурентами для того, чтобы точнее видеть собственные пробелы ”, заключает Гирски.

Попутно Гирски не преминул отметить о возможной кооперации Опеля с другими производителями, несмотря на непростой опыт взаимодействия с Fiat и Renault. На вопрос о том, возможна ли передислокация других площадок после закрытия завода в Антверпене, - Гирски отмолчался.

Несмотря на то, что по остальным регионам после проведенной банкротизации доходность GM сохраняется, отдача от реализации относительно небольшая. “Мы должны улучшить свои показатели относительно лучших конкурентов. В первую очередь это касается рынков за пределами Америки”.

В самой же Америке , по которой Гирски рассчитывает на сравнительно небольшой прогресс продаж , готовятся к встрече новых конкурентов из Индии и Китая. “Последние 5 лет были исключительно сложными, однако последующие пять ожидают быть еще более напряженными ”.

05.12.2011

[INTEGRAS]

Свежий опрос на сайте Autobild.
Типа хотите ли купить новый Опель ?
http://www.autobild.de/umfrage/index...07731&choice=1
Пока 3.071 голосов распределились так :
Würden Sie einen Opel als Neuwagen kaufen?
Nie im Leben (никогда) -33%
Aber sicher (конечно) - 51%
Vielleicht eines der zukünftigen Modelle (возможно в будущем) - 16%

[HardlyMade]

Стивен Гирски: “Опель должен рассчитывать на себя ”

http://www.zeit.de/2012/22/Interview...omplettansicht




После отставки Карла-Фридриха Штраке с поста исполнительного директора Opel и по совместительству вице-президента GM-Europe, на должность исполняющего обязанности временно заступил Стивен Гирски. Заместитель председателя GM в интервью журналу die Zeit.


Господин Гирски, вы ведь совсем не являетесь апологетом немецких заводов Opel?

Это не правда. По вполне закономерным основаниям мы очень масштабно распространены по Германии. Мы производим здесь приличное количество высококлассного транспорта, в т.ч. наш новый мини – Opel Adam. Нет ни одного производителя по Германии, кто выпускал бы здесь ультра малый класс авто! Что возможно лишь при наличии слаженного коллектива, высокой эластичности производства и оптимизма, которого нам не занимать.

Оптимизма? Рабочие Опеля борются за жизнь, не говоря уже о решении руководства с 2015-го года ограничить выпуск “Астры” только двумя площадками – Англией и Польшей.

Верно, но это решение не во вред немецких площадей, просто эффективней выпускать на 2-х вместо 3-х: для завода в Англии вряд ли можно подыскать что-то иное, а для Руссельхайма, напротив, имеются более широкий спектр возможностей. Астра выпускается в Британии и Польше уже много лет, а ее пятидверная модификация лишь с августа 2011-го.

Opel по-прежнему страдает от избытка площадей, на мощностях которых он мог бы выпускать до 1.6 млн. автомобилей…

Это по Вашим прикидкам, мы же таких данных не публиковали.

… но на рынке Ваш потенциал не более миллиона. Неужели нет никаких шансов для маневра из-за прикрытия площадок?

Да, потому что избыток мощностей слишком велик и не только у нас, но и во всей Европе. Мы лишь обеспечили гарантию занятости вплоть до 2014-го и будем придерживаться данных обещаний.

Вопрос в том, что случиться после. В Бохуме еще будет что-то выпускаться?

О нем сейчас ведутся интенсивные переговоры с профсоюзами, однако очевидно одно: Европа в глубочайшем кризисе, на что адекватным образом должны отреагировать мы и остальные производители. В силу того что рынок свернулся на 20-25%, в наличие явная избыточность мощностей.

У Опеля с GM в Германии давно проблемы. Цитируя Ваши же слова, вся история GM в Европе заключалась ни много ни мало в попытке продажи немецких авто французам, и которые все время удивляются почему им этого не удалось.

Я только хотел этим сказать, что нужно что-то кардинально менять, учитывая 14-миллиардные убытки GM в Европе за последние 10 лет. Когда-то этому должен наступить конец.

И когда же такое произойдет, когда собранные в Британии авто начнут сбывать французам?

Вопрос нужно ставить по-другому: насколько успешно я конкурирую как предприятие с долей рынка 6% относительно важнейших конкурентов? На что можно дать такой ответ: следует использовать главные конкурентные преимущества таким образом, чтобы GM их задействовал в жизнь. А также подыскать очередного партнера подобного PSA Peugeot-Citroen, с которым мы могли бы работать сообща, обмениваться технологиями и извлекать выгоду из всех звеньев логистической цепочки.

Это уже 4-й план реструктуризации за последние 10 лет. В чем корень затянувшихся проблем?

Не хотелось бы поднимать ил со дна, но всё в конечном счете сводится к конечному покупателю, с которым не настолько хорошо обходятся в отличие от тех, кому это лучше удается. В этом ключевое зерно и мы будем менять социальный климат на предприятии.

И что же не так в атмосфере предприятия?


Если на протяжении многих лет Вы приносите только убытки, непрерывно возмещаемые головным предприятием, появляется к тому привычка и кажется нормальным – спускать деньги в песок.

У GM дела шли не лучше.

После банкротизации 2009-го атмосфера была спешно скорректирована.

И каким образом Вы провернете это в Opel?

Пригласили новых людей в руководство, привнесли свежие идеи со стороны и делегировали целый ряд руководителей GM в наблюдательный совет Опеля для наведения мостов между головой и дочкой. Опель всегда был своего рода островком внутри GM, а таких мостков нужно как можно больше, если Опель надеется на поддержку GM.

GM в Америке распродал несколько заводов и десятки тысяч людей остались без работы. Дела с реструктуризацией в Европе идут не лучшим образом?

Правовые нормы в отношении банкрота в Америке существенно облегчают реструктуризацию, а ситуация такова что руководство и профсоюзы снова вынуждены пойти на встречу друг другу. Прежде в отношениях царила подозрительность и недоверие, но банкротизация требует открытости, от пристального взгляда которой никто не может уклониться, но в Европе всё гораздо сложнее. Здесь приходится иметь дело с иной культурой, запросами, национальной правовой системой и профсоюзами.

Вы говорите о прозрачности. IG Metall и производственный совет заявляют, что в отношении планов Опеля Вы поступаете как крохоборы.

Мы уже обнародовали 10 ключевых пунктов этого плана и будем развивать их шаг за шагом в полном согласии с рекомендациями производственного совета, так как каждый элемент является фундаментом для возведения следующего. В идеальном случае его бы следовало очередной раз опубликовать, но сейчас это нереально.

Немецкая пресса отзывается о Вас как “эксплуататоре” и “джиэмовском зубодробильщике ”. Как Вам такая характеристика?

Моя компетенция совсем не в этом. Все необходимые мероприятия проводятся изнутри Опеля, а не из Детройта, что я считаю неправильным. Пора с этим кончать - ставить недостижимые цели и гипертрофированные ожидания от рынка. О том же говорили и многие члены производственного совета, с которыми у нас больше общего, чем различия во мнениях. Одним словом, нам нужны консервативные и реалистичные взгляды, на основе которых двигаться дальше.

Какие площадки выстоят после 2014-го, каких моделей ждать в течение ближайших 3-х лет, перспективы по занятости и программы по улучшению имиджа?

Все ваши пункты достойны внимания, но я бы в круг первоочередных добавил еще три: доходы, расходы и корпоративный дух. Над каждым из них мы работаем для перемены матрицы и зарабатывания наконец прибыли.

Ваш предшественник Ник Райли обещал прибыль на конец 2012-го, а в итоге – глубочайший минус. Каковы Ваши прогнозы?

Слишком рано, рынок остается непредсказуемым.

VW, Daimler и BMW исключительно успешны, а почему Опель нет?

Потому что Опель – массовая марка.

VW тоже массовый производитель.

VW при поручительстве Audi прямиком идет в премиальный сегмент, как BMW или Mercedes. Однако если Вы оглянитесь по сторонам, то увидите что и все массовые производители прописывают убытки по Европе, потому это не строго опелевская проблема. Несмотря на то что GM в 2011-м заработал 7 млрд. прибыли, VW при сопоставимом количестве реализованных машин заработал гораздо больше, - именно по таким пропорциям нужно соразмерять, а не строго Фольксваген относительно Опеля.

Но люди покупают конкретную машину определенной марки. За Audi A4 они заплатят на 10.000 евро больше, чем за Инсигнию с технически сопоставимой начинкой. Вы же наносите вред имиджу Опеля постоянными дебатами о свертывании производства.

Сейчас наши машины очень хороши, а когда закончатся реформы, автомобили еще сильнее выступят на аванпост. А учитывая, что у Опеля в арсенале сейчас новинки прежде отсутствовавшие, ультрамалый Adam, кроссовер Mokka и Астра Кабриолет - станут отличным подспорьем для укрепления имиджа. Ежели они достойно встанут в строй, то нам удастся наконец заработать прибыль.

Мечтать не вредно. Говорят, что когда в 2009-м речь шла о перепродажа Опеля Магне, Вы выступали против этой сделки. Сейчас не жалеете?

Нет. Я кстати тоже получаю письма в напоминание об этом. GM исключительно важно быть на рынке Европы, особенно на базе технологий разработанных здесь, но только проводя это на более надежной основе, надеясь что Opel будет рассчитывать в конечном счете только на себя.

24.05.2012

[HardlyMade]

Противоречивый вдохновитель Chevrolet Volt

http://blog.sfgate.com/energy/2011/1...likely-father/



Если Роберт Лутц и содействовал созданию Chevrolet Volt, то не из-за сверхествественной любви к электромобилям. Он сделал это …. ради конкуренции.

В бытность вице-президентом General Motors Лутц возглавлял исходный этап разработок Шевроле Вольта, стремительно ворвавшегося на американский рынок пару лет назад. 79-летний менеджер десятки лет занимался разработкой мощных бензиновых моторов на примере Ford Sierra и Dodge Viper, а потому его вряд ли можно заподозрить в преднамеренном возрождении электрического транспорта.

Отличительной чертой выпускника университета Беркли всегда было навязчивое чувство конкурентности. Chevrolet Volt для него стал убедительной возможностью для конфронтации с Тойота, - возможностью вернуть законные претензии GM на лидерство в техно-инновациях. В отличие от гибридного Toyota Prius, Шевроле Вольт задействует электричество до тех пор, пока в батарее имеется энергия, и лишь потом подключается вспомогательный ДВС для её энергетической подпитки. В качестве главного героя Лутц фигурирует в недавно отснятом документальном фильме – “Revenge of the Electric Car.”
Во время вручения премии Беркли “За достижения в области инноваций” Лутц дал короткое интервью об электрическом Volt, перспективах съемных батарей и будущем электрическом седане от Tesla Motors.

Что именно подтолкнуло к созданию Вольта?

В первую очередь мое возмущение обожествлением Тойоты, точнее - их электрифицированной версии Приуса. Весь высший менеджмент этой фирмы был чуть ли не официально канонизован во святые. C их слов, у GM будто бы нет соразмеримого стимула к генерированию прибыли: японцы лучше заботятся об окружающей среде и Приус – что ни на есть единственно возможная альтернатива ближайшего будущего, а заскарузлый от времени Детройт не в силах создать что-либо подобное. Меня чуть не стошнило на такое, - чистейшей воды блеф.

О каком конкретно времени ведется речь?

Начало нулевых, 2004…2005. Это как раз были времена впервые пошатнувшие Большую Тройку автопрома, особенно GM. Между нами всегда прослеживалась конкурирующая канва: в то время как Тойота выдала Prius, GM представил свой новый Hummer H2. Я тогда даже воскликнул, “взгляните, мы создали нечто, что может реабилитировать былое доверие в нас как инновационного лидера ”. GM первым изобрел стартер, первым автоматическую трансмиссию и даже подушку безопасности. GM по праву может гордиться историей инноваций, а теперь нас списали в архив, словно промышленных динозавров.

Перед тем как появился Приус, задумывался ли GM вообще о выпуске гибрида?

Если бы Вы обратились к истории GM, а именно - к демонстрационному параду 1968-го года, то уже тогда увидели бы бензоэлектрические гибриды. Когда я вернулся в GM (2001), то корпорация уже располагала вполне самодостаточным гибридным агрегатом, сопоставимым по принципам работы с японским Приусом, но требовавшим определенной доработки. Мы знали, что в Тойоте давно велись работы над ним, и некоторые из нас положительно отозвались в поддержку собственного.

Не забывайте, в американской государственной компании, совет директоров которой трудится на доверительной форме правления, отражает строго интересы акционеров. Вы не можете обратиться к Совету с предложением стоимостью 700 млн., где только операционные расходы в несколько сотен миллионов ежегодно. Правление совета когда-нибудь спросит топ- менеджмент: “Какого черта мы столько платим и за что собственно?”. Мы это себе прекрасно представляли, потому и не решились засесть за проектирование машины.

Не уверен до конца, но мне кажется и Prius рождался не без преткновения. Не исключаю, что и японцам он стоил не меньше 200-300 млн. ежегодно, им самим это лучше известно… Однако Тойота остается по-преимуществу семейно окормляемой компанией, и когда её владельцы говорят, что неплохо бы заняться вот тем то или этим, - все остальные берут под козырек и бегут делать.

Если Вы прежде не решались на подобного рода гибриды, то зачем взялись за работу над совершенно иной концепцией - Chevy Volt?

Потому что я просто хотел их перепрыгнуть. Ну рассудите сами, если бы я был Тойотой, имел в своем арсенале Приус и собрал все лавры какие только могут быть, каким бы был мой следующий шаг? И я сказал себе: моим следующим шагом в попытке ошеломить автомобильную публику стало бы возведением полноценного электрического автомобиля. И почему же тогда литиево-ионные батареи не могут стать исходником для такого рода машины? Многие в GM тогда говорили: “допустим, это будут батареи, но литиево-ионный состав нежизнеспособен вполне и малосилен для интеграции в автомобиле.”

Когда-то я хотел вывести прототип автомобиля с 200-мильным запасом хода, по принципу того что предложила фирма Tesla, но только в виде 4-х местного седана. Юристы мне тогда заявили, “Боб ты ненормальный? Как и весь автопром, мы в разорительных тяжбах по электротранспорту, причем в самом разгаре этих затянувшихся процессов, и именно сейчас тебе взбрендило новейший электропарк загнать на демонстрационные стенды?”. В то время мне это казалось заманчивой возможностью… Будущий исполнительный директор GM Рик Вагонер как-то на собрании директората спросил меня: “Боб, на EV-1 мы впустую израсходовали миллиард. Как думаешь, насколько еще придется раскошелиться? ”. Меня это остудило и угомонило до конца заседания.
Потом и фирма Tesla анонсировала о выпуске Родстера на литиево-ионной батарее с 200-мильным запасом хода, и меня тогда буквально понесло: “Все конструктора заверяют, что быть такого в природе не может! Ну нереально использовать батареи в силу нехватки движущей энергии ." А у меня как раз был парень на примете с Западного побережья, производитель программного обеспечения, заверяющий о возможности создании авто с 200-мильным запасом хода, скоростью 140 миль в час и разгоном до 60 за 4,5 секунды. И кто решил, что мы не можем того же?! Не надо морочить голову! Все что было нужно, это переговорить с теми ребятами и выяснить их опыт, каким образом работают источники питания и т.п.

Вы хотите сказать, обратиться к опыту фирмы Tesla?

Да, я встречался несколько раз с прежним CEO фирмы Мартином Эберхардом до его разрыва с Elon Musk. Поначалу мы даже думали интегрировать его технологии как переходной вариант для литиево-ионных батарей. А затем, Джон Локнер - мой ближайший сподвижник и блестящий технолог, человек фантастически одаренный здравым смыслом - как-то сказал: “Послушай Боб, нам легко наверстать всего чего достигли они. Но стоимость такой машинки подскачет до $90,000 - $100,000 за штуку, а значит смысла в такой совершенно нет. Почему бы не рассмотреть более компактный батарейный комплект и замкнуть на него усеченный в объеме ДВС, который не столько толкает автомобиль, сколько работает по принципу вспомогательного генератора? А после он взял, да и набросал свою схему на куске бумаги, заверяя что машинка будет заметно дешевле и более практичной, потому как владельцы захотят чаще ездить на батарее, чем на ДВС. И тогда я не стерпел: “Ничего себе! Ни у кого нет ничего подобного ”.

В каком году он выдал тот эскиз?

В конце 2006-го, и уже в 2007 на детройтском мотор-шоу у нас была модель полноценного концепт-кара на литиево-ионной батарее. Ни у кого не было сомнений, что на тот момент она была абсолютным хитом. Не было ни одного из конкурентов, кто бы не побрезговал нас пожурить и интерпретировать концепт-кар как непосильный для GM, а значит – чистейшей воды пиар-ход!

Иными словами, Volt мог оказаться нишевым продуктом, основные выгоды по которому были бы строго в интересах PR или же в его создании был особый резон?

На этой стадии большой риск предаваться основному течению, да еще в массовой форме, потому как затраты на систему остаются слишком велики.

Будут ли производители батарей наращивать объемы с той целью, чтобы цены поползли вниз?

Да и не в последнюю очередь по причине сильной конкуренции среди таких производителей. В свое время, на этапе отбора поставщиков для Вольта, фактически был только один серьезный игрок – LG Chemical. Для оценки того насколько упали издержки, сравните: как только мы начали заниматься Вольтом, киловатт-часа на литиево-ионной батарее стоил 2000 долл., очень скоро упал до 1000, потом до 900, а затем и до 750…, а до скольки уже сейчас я без понятия, ибо расходы продолжают ползти вниз. То же касается емкости батарей, накопительный ресурс по которым в ближайшие 5-6 лет увеличится за счет целого ряда факторов.

Каковы Ваши прогнозы о будущем такого транспорта через 10-15 лет? Мы будем по-преимуществу ездить на ДВС?

Внедрение будет поступательным. По наиболее вероятному сценарию, лет через десять около 10-15% мирового автопарка будут сходить с конвейеров с альтернативными приводами. Единственная причина по которой бензиновые приводы столь дешевы – только благодаря эффекту глобального масштаба и тому, что мы их выпускаем уже добрую сотню лет. А теперь взгляните на эту штуковину, в ней же масса новейшего “харда”. Не ошибусь если цены на такую батарею, в сопряжении со вспомогательной электроникой, совсем скоро будут не дороже привычных бензино-технологий. Если перенестись в указанное будущее, то мы не увидим никаких оснований для традиционного вида автотранспорта.

Вы упоминали о своем разговоре с Мартином Эберхардом. Вы действительно не исключали совместного проекта с Теслой подобного тому, что у них с Тойотой?

Нет. То было не более чем попыткой сближения Тойоты, вызванное крайней необходимостью. В сущности Тойота этим лишь возместила утраченные 3-4 года стендового времени, удачно реализованных Теслой. Реальность такова, что мы иногда переоцениваем соперников. Я пытался представить, как бы поступил на месте Тойоты, и вероятнее всего – довел бы ПРИУС до уровня приличного гибрида аналогичного Volt или даже полноценного электрического, возведя этим заградительный барьер и удерживая GM, FORD, Nissan и Хонду на почтительном расстоянии. Но японцы этого не сделали, они сделали сегодняшний Приус, а потом остановились… Не могу в это поверить.

Крайне интересно, окупятся ли затраченные усилия Теслы по модели “S”?

Акции на рынке котируются и любой их вроде бы не прочь приобрести, но вместе с тем теряют кучу денег. Моя же философия такова, что если у вас и есть подходящий товар и решимы ввязаться в сомнительные акции, то не делайте этого на пустой карман. Для проектирования модели “S” Elon Musk хватило ума скомпоновать столь превосходную дизайнерскую команду, что когда вы смотрите на автомобиль вам непременно хочется сказать: “мне все равно на чем она ездит, я просто её хочу ”, - именно в этом магия нашего бизнеса, чем они успешно и занимаются. Ежели в долгосрочной перспективе такие монстры как Volkswagen, Audi, General Motors, Ford, Mercedes Benz и BMW позаимствуют ту же самую систему на основе тех же поставщиков батарей, серьезной маркетинговой стратегией и торговой сетью, то устоит ли Tesla при такой конкуренции – отдельный вопрос.

10.11.2011

[INTEGRAS]

Прочитал ! Спасибо !

[HardlyMade]

Месть электрокара / Revenge of the Electric Car


Год выпуска: 2011

Жанр: документальный

Язык: английский

Продолжительность: 90 мин.

Режиссер: Chris Paine

В ролях: Tim Robbins, Danny DeVito, Jon Favreau, Bob Lutz, Elon Musk, Arnold Schwarzenegger, Shai Agassi, Rick Wagoner...

Описание: Director Chris Paine takes his film crew behind the closed doors of Nissan, GM, and the Silicon Valley start-up Tesla Motors to chronicle the story of the global resurgence of electric cars.






Прямая ссылка на торрент


Страничка на торрент

[HardlyMade]

Ф.Дуденхоффер:"Кризис не только в Опеле"

http://www.dradio.de/dkultur/sendung...heles/1826791/



Страсти в автоиндустрии накалены до предела: Глава Fiat Серджио Марчионе обвинил Фольксваген в бесцеремонной и разрушительной ценовой политике. В интервью “Немецкому Радио” автоэксперт Фердинанд Дуденхоффер о будущем Опеля, немецком превосходстве и кризисе автоиндустрии в целом.


Господин Дуденхоффер, Марчионе осудил VW в проведении ценовой политики по разрушительным последствиям сопоставимой с кровавой расправой, а кто-то называет даже войной, если такая терминология допустима в деловой конкуренции. Что там произошло?

У большинства автопроизводителей локализованных в Европе, среди которых Fiat, Peugeot, Citroen, Renault и Seat, - положение крайне затруднительное по причине кризиса неплатежеспособности в странах юго-западного региона, потому и ведут они себя предельно осмотрительно с оглядкой на конкурирующую среду, где не в последнюю очередь именно скидки играют роль провоцирующего фактора. И Фольксваген здесь со своими инициативами представлен наиболее заманчиво, а учитывая его масштабность – имеет достаточный запас прочности для практически любых баталий, в отличие от Фиата, Пежо-Ситроена и остальных. В общем, ситуация на пределе.

Выходит, в обращении со скидками VW не делает ничего предосудительного, а значит, поступает ровно также, как и другие?

Именно. Ситуация со скидками за последние 3 месяца только обострилась, это видно совершенно определенно. Скидки на Golf уже на старте продаж доходили до 20%, такого никогда прежде не было. Некоторые дилеры отпускали VW Up аж до 29% и это обострение только ускоряется.

Почему у таких немцев как VW, Daimler и BMW дела идут несравнимо лучше, чем у европейских конкурентов?

На это есть 3-4 причины. Первая главным образом - в кризисе евро. Рынок Европы в глубочайшем застое за последние 20 лет, заводы простаивают, вводится неполная рабочая неделя. И напротив известно, что Daimler, BMW и VW широко распространены по миру, где Фольксваген только в Китае отпускает 30% общего парка в отличие от Пежо-Ситроен, у которого 2/3 по Европе, и там же Фиат в подавляющем большинстве.

Стало быть главная причина в кризисе платежеспособности, практически обошедшей стороной немецкий автопром благодаря партнерству с Америкой и Азией.

Вторая причина – в колоссальном уровне инвестиций выгодно отличающих немецкую индустрию. Впрочем это приносит и свои дивиденды: немецкий инжиниринг, наиболее заметный в премиальном сегменте транспорта, - как то BMW, Audi или Mercedes - благодаря непревзойденному признанию среди людей давно стал понятием интернациональным.

Вы как-то упоминали, что вес французского автопрома в мировом объеме упал с 4-го места до 10-го, особенно по PSA Peugeot-Citroen из-за грозящих сокращений. Парижский парламент намеревается упразднить возможные дотации и потребительские бонусы. Не приведет ли это к бушующему пламени из малой искры?

Не думаю, что в этом есть какой-то смысл, учитывая что кризис по нашим оценкам продлится до 2015-го. Нам нужно решить главным образом проблему неплатежеспособности, и экономика сама пойдет вверх. Чтобы выстоять в кризисе, производителям нужно изыскать возможности для урезания своих мощностей, а иных способов как приостановить заводы - попросту нет. Несмотря на то, что о закрытии площадок уже повсеместно объявлено, немецкий производитель выстоит, особенно VW – как главный победитель наименее пострадавший от кризиса евро.

“Кровавая баня” только на руку покупателю. Еще никогда не было столь высоких скидок на машины как сегодня. Средний уровень скидок в 13% продолжит свой уверенный рост или конец такой вакханалии цен уже не за горами?

По нашим оценкам рост скидок продолжится и дальше, так как ситуация в этих странах усугубляется. Июльские показатели по Германии свидетельствуют о последовательном снижении объемов продаж по сравнению с предыдущим годом. К примеру в Испании, где мы в 2007-2008 реализовали 1.6 млн. машин, сегодня у нас только 700 000 распроданных единиц, - что означает двойное ужимание рынка. А учитывая что вопреки распродаванию фабрик производитель ради сбережения мощностей вынужден поддерживать масштабность высокими скидками, война за лучшие бонусы будет скорее усиливаться, чем смягчаться. Поэтому обыватели на рынке еще долго будут вкушать прелести ценовых войн.

Вы назвали причину вялого сбыта по Европе. Не может ли это означать, что рынок просто перенасыщен, и не в последнюю очередь из-за недавно действовавших бонусов на приобретение машины?

Совершенно верно. Рынок перенасыщен, где теперь у каждого второго личный автомобиль. Спрос на новый авто на 90% связан с возмещением старого, как это происходит по аналогии с посудомоечными машинами, телевизорами и прочими. Между тем потенциал европейского рынка при стандартных расчетах составлял бы не менее 14.5-15 млн. единиц исходя из критерия естественного износа. Оценка же показывает, что реальные потребности рынка в пределах 12 млн., а на следующий год и менее того.

По вашему мнению, несмотря на прогрессирующую конкуренцию, всем производителям удастся устоять, или все-таки произойдет “высвобождение” рынка после которого один и несколько игроков сойдут с дистанции?

Говорить определенно пока рано, но ясно одно – у некоторых производителей очень и очень серьезные проблемы. Peugeot-Citroen в борьбе за выживание пошел на кооперацию с Опелем, да и самому Опелю не в пример другим тяжело из-за нехватки кислорода, перекрываемого GM в погоне за собственными рынками. Выживает и Fiat, силами Крайслера надеясь сгенерировать прибыль, то же самое у Renault. Иными словами, всё очень и очень тяжело; война ведется не на жизнь, а на смерть. Кто устоит, а кто уйдет в историю - сегодня не знает никто, но риск пессимистического исхода остается очень велик.

Renault скооперировался с Dacia для освоения рынка бюджетных машин. Удастся ли на этом заработать денег?

Совершенно определенно. Dacia – одна из самых темных лошадок, активно набирающих обороты в автоотрасли, и Renault уже зарабатывает на ней деньги, если бы не Dacia Рено бы выглядел совсем бледно. Стратегия заполнения рынка бюджетными авто сейчас очень активно задействуется повсеместно. Сегодня это одно из наиболее ярких нововведений, посредством которых производитель может в новом виде появиться на рынке, причем не только на новых, развивающихся рынках, но и среди нас. По Германии Dacia уже полтора, а совсем скоро составит два процента рынка.

Opel крупнейшая проблема немецкой автоиндустрии, как Вы полагаете его удастся спасти?

Опель борется за жизнь. С ним пытаются начать новую жизнь, но то что происходит, выглядит как-то очень подозрительно: очередные отставки в руководстве, и хотя создана новая управленческая команда – смена головы очень и очень преждевременна. Опель – добротная марка, марка с большой историей, ее инженерам по силам делать хорошие авто, но она опять увязла в глубочайшем конфликте с General Motors, который всё подвергает сомнению и просит переделать.… Будем надеяться, что Опель все-таки выстоит, но будет это непросто.

Вы полагаете, что можно спасти все немецкие площадки в т.ч. в Бохуме, где мы сейчас с Вами находимся?

На предыдущем собрании правления Opel уже сообщил, что к 2016-му на Бохум не будет передаваться никаких производственных подрядов, то есть после 2016-го Бохум будет закрыт однозначно. Не исключено, что исполнение данного плана ускорится и последует даже более ранний останов. Распродажу площадок Peugeot-Citroen мы наблюдаем и во Франции в городке Ольне под Парижем, завода Fiat на Сицилии, Опель недавно прикрыл завод в Антверпене. В конечном счете, помимо вышеназванных, в ближайшие 5 лет остановят еще не менее пяти точек.

Выходит, для Бохума заказывать панихиду?

На Бохум действительно мало, очень мало надежды, если смотреть реалистично.

Конечное решение несомненно за материнской компанией, положение которой не так уж пессимистично, но все-таки не настолько хорошо по сравнению с другими производителями. Вы уверены, что GM вообще хочет спасать Опель или для американцев это конченая марка?

Хочу надеяться, что все-таки нужен, потому как еще пару лет назад отклонил продажу Опеля Магне – крупнейшему поставщику автокомпонентов. Канцлер Меркель лично курировала эту сделку, и пока садилась в Штатах на самолет была уверена в положительном исходе переговоров, но GM погодя заявил: нет, мы отклоняем и не будем продавать… Меркель была в шоке. Потому я и считаю, что интерес к Опелю у GM остается, но General Motors и после того допустил очень, очень и очень много ошибок, и они только ухудшают перспективы немецкого предприятия.

Не является ли также для Опеля гибельным тот факт, что являясь составной частью глобального концерна ему преграждают путь за пределы Европы, но при этом допуская бюджетный Шевроле на опелевскую территорию? Опель хотят заместить Шевроле?

Мне кажется для GM Опель как марка небесполезна в Европе, и все что есть в их распоряжении сопоставляется с Фольксвагеном и Шкодой – исключительно важными игроками для освоения профильного рынка. Но в арсенале есть марки и выше – среди которых Ауди, поэтому GM тоже заинтересован в многомарочной стратегии, а для этого есть Опель, хорошая и вполне подходящая для этого марка. Нужно большей интернационализации: двигаться в Штаты, в Китай, где ее сейчас нет, а это требует вложений в маркетинг, и с моей точки зрения – это были бы уместные вложения.

Марки многое должны делать для имиджа, из того что им недостает. У Фольксвагена очень хороший имидж, а в опелевском же нет ничего примечательного. Насколько велико влияние подобного рода фактора на потребительские предпочтения?

Имидж не рождается в одну ночь, но на продолжительном отрезке. У предприятия должно быть общественное признание, доверие к продукции, к персоналу этого предприятия. А деградация имиджа напротив очень быстротечна. GM же своими действиями раз за разом имидж Опеля только разрушал, в итоге у современного покупателя выбор среди 30 марок авто, где Опелю больше не уделяется достойного внимания. Марки поступающие беспринципно, безжалостно обращающиеся с сотрудниками и которые не видят в ней своего будущего, - сознательно игнорируются не только случайными клиентами, но и преданными поклонниками.

В некоторых регионах немецкие автопроизводители зарабатывают очень хорошие деньги, как например в Китае. С другой стороны и азиатские производители вроде Kia или Hyundai расширяют зону покрытия по Германии. Как вы полагаете, будет ли сохраняться тенденция внедрения массовых марок в Европу фактически за счет попустительства немецких резидентов?

Думаю, будет. Борьба за максимальный охват уже давно доминирует в мире, каждый хочет стать крупнейшим в своей отрасли. Например Фольксваген застолбил своей целью – 2018 год. А Hyundai и Kia, с беспрецедентным качеством за всё время, исключительно агрессивны на пути к тому же, - по Европе они только крепчают, а значит их не следует упускать из виду. То же относится и к Ниссану в его сцепке с Рено, несмотря на то, что и у Рено есть провалы по ряду регионов из-за евро-кризиса. У Китая сегодня новых марок как собак нерезаных и все они в обозримой перспективе также осядут в Европе. Сначала пришли японцы, потом корейцы, а завтра или послезавтра придется мириться и с китайцами.

Индусы тоже делают автомобили, и ЕС под них и японцев хочет заключить новое торговое соглашение. Европейский автопром из-за этого только в проигрыше, т.к. автомобили из Азии в Европу идут лишь в одном направлении, а не наоборот. Речь идет о всем известных нефинансовых ограничениях. Не в этом ли причина избыточных мощностей?

Я бы пока не связывал избыточные мощности с этим, хотя на продажах за пределами Европы эти барьеры безусловно сказываются. Японский рынок практически закрыт, поэтому вы там вряд ли найдете иного производителя кроме японского. В Корее тоже самое. Именно поэтому нужно вводить беспошлинные торговые соглашения. Нам недостает сейчас международного разделения труда. Германия должна стать лидером глобального экспорта. С односторонними поставками азиатов пора кончать: в Европу и Германию накачают товар, а после… закрывают въездные ворота. Нельзя так поступать с отечественной индустрией.


Поэтому Фольксваген и не озабочен дилеммой беспошлинной торговли, потому что машины собираются непосредственно в Китае. Но и здесь есть свои риски. Известно, что китайский партнер практически беспрепятственно заимствует немецкие технологии. Такова цена за производство и сбыт на территории дальневосточного компаньона?

Конечная цена – лишь повод сесть за стол переговоров. Самостоятельно сейчас в Китае никто не возьмется за выпуск автомобилей, вам все время придется вступать в совместные предприятия, акционерные общества и пр. В стараниях разработать собственный рынок китайское правительство этим как бы говорит: силами иноземцев мы учим отечественного производителя собирать авто, которые вскоре сами станем поставлять на экспорт, - поэтому Китай очень и очень опасен для сторонних производителей. В Китай ноу-хау утекают несоразмеримо быстрее, чем в свое время в Японию и Корею, потому что Китай сегодня фактически господствует на рынке. С другой стороны, никто не может себе позволить уйти с него… совсем скоро это будет крупнейший рынок сбыта автотранспорта, хотя он уже таковым является. Отказаться от Китая - оказаться на периферии автомобильного мира.

Если резюмировать, то выходит, когда китайцы заполонят рынок новыми марками авто, то они будут фактически фольксвагеновскими?

Верно, но также и американскими, японскими и корейскими. Ведь китайцы очень и очень быстро учатся тому, как делать хорошие автомобили.

Вернемся в Европу. Евросоюз хочет ужесточить природосберегающие нормы для автопроизводителей, урезая этим ассортимент машин с повышенным потреблением топлива, принуждая больше вкладывать в разработку электротранспорта, топливных элементов и прочих технологий минимального выхлопа. В противном случае, на заданную дату уложиться в нормы не поспеть. Как считаете, Брюссель продавит законопроект или лоббистам от автопрома удастся его притормозить, как бывало прежде?

Автопром конечно пытается уклониться от повышенных норм, но это по недоразумению. На основе действующих ставок несложно подсчитать, что вполне по силам достигнуть норм в 130грамм CO2 к 2015-му году. В среднем по автопарку это составит 5.5 литров расхода. Диапазон выхлопа будет конечно колебаться: у отдельных, вроде Porsche, будет несколько завышенные значения, следовательно у других – в обратную сторону.

Перед тем как санкции хотели ввести воплей было столько, что даже Меркель и Саркози заступились за автопром, и тучи казалось бы рассеялись… Хотя уже сегодня мы располагаем экологичной техникой практически без отсутствия наценки на нее. Выходит, все крики от автопрома были блефом, - жизнь показала обратное. Как результат - на выходе активирована индустрия энергосберегающей техники, от которой повсеместно мы собираем только барыши. Лучше бы ЕС свои инициативы запустил к 2020-му году. Лучше бы его члены, как и представители парламента, занимались доработкой собственной концепции, а не занимались вещами в угоду автопромовскому лобби. А то на шиша нам вообще политики?

Электромобили вот уже много лет у всех на устах, все о них говорят, но мало кто покупает. Доля сектора гибридов по Германии составляет едва тысячную процента, а среди нее на чисто электрической тяге - многократно меньше. В чем причина?

Германия и Европа подсажена на дизель не по причине каких-то астрономических выгод по сравнению с другими источниками, а потому что дизель субсидируется на госуровне. Налог с литра на 21 цент меньше, чем на бензин, подсаживая этим индустрию к дизельным агрегатам и отодвигая гибриды в долгий ящик. В Японии и Америке с точностью до наоборот, там не выдают дизелю никаких рыночных преференций, потому гибриды и снуют повсеместно.

Выходит, государству нужно выдать похожие преференции в адрес гибридов и электротранспорта?

Никаких искусственных привилегий, только равные возможности ради возобладания лучшего и более эффективного вида энергии, а значит и типа приводов. Еврокомиссия уже внесла предложение, чтобы топливо облагалось налогом согласно энергоемкости, а не по литрам или объему, устанавливаемым в произвольной форме. Немецкое же правительство от данного решения отказалось, а зря – нет лучшего повода внедрить на рынок более современные и определяющие будущее приводы, в ущерб устаревшим дизельным, выжившим лишь благодаря патронажу государства.

Одно дело манеры государства, а другое дело наши автопроизводители у которых нос должен быть по ветру. С ваших же слов, в Японии и Штатах ушли гораздо дальше в развитии гибридов. Немцы упустили возможности?

В гибридах мы действительно далеко позади по той причине, что те же самые технологии были направлены на дизель, с соответствующими побочными последствиями вроде окислов азота и подобных этому вещей. Немецкие автопроизводители – хорошие производители и превосходные инженеры, но из-за неверных директив идут бесперспективным путем. Проспав гибриды – нет и смысла в эту сферу ввязываться. С электромобилем творится нечто похожее: несмотря на то, что европейцы в этой сфере продвинулись несколько успешнее, в нем замешаны и японцы, и корейцы, и китайцы. Обещаниям Меркель до 2020-го года заполонить улицы 1 миллионом автомобилей, обозначенные ею в 2008-м, не суждено будет сбыться, потому что правительство совершенно не курирует этот вопрос, но лишь эксплуатирует в избирательных целях.

Видимо сегодня не время инвестировать в новые технологии.

Верно. В гибриды постепенно снижаются вложения, падают они и в электротранспорте. Индустрия и без того провела большие подготовительные работы и большие инвестиции. Большая их часть уже сегодня подлежит списанию на электротранспорт, а это лишь увеличивает их убыточность, потому все и относятся с опаской к новым денежным вливаниям. Законодательные нормы 2020-го задали бы толчок индустрии, они внесли бы инновации, но на что придется зарезервировать дополнительную пару лет. Чего нам недостает, так это конкретных условий в регулятивном документе, которые бы только подкрепили новаторский дух во внедрении альтернативных приводов.

Когда, по-Вашему, автомобили с традиционным типом ДВС окажутся в меньшинстве?

К 2030-му или может быть 2035, пока в наличии машины из тех, которыми мы владеем и бегают по улицам. Но ежели всерьез приглядимся к новым авто, то этих рубежей можно достичь и к 2020, 2025 или 2030 гг. В любом случае, путь будем неблизким.

Пессимистические ожидания по Европе основаны на том предположении, что большая часть клиентов или, вернее, потенциальных покупателей в ближайшие несколько лет не будут иметь достаточных средств в кошельке. С другой стороны, производители всё больше стремятся машины сделать чуточку вместительнее, усложнённее, а значит – более дорогими. Не идут ли они ошибочным путем, повышая их статус?

Производитель лишь реагирует на запросы клиента. Porsche одна из марок с наибольшей маржой доходности и всё более растущим числом покупателей. То же относится к BMW и Mercedes. А таким же добротным, но массовым маркам как Opel или Ford – становится всё сложнее. Стало быть, таково желание покупателя: иметь чуточку вместительнее авто, больше технологий, больше комфорта, больше эмоций в автомобиле, – по той же причине мы констатируем и своеобразное соперничество за число лошадиных сил, как на немецком, так и европейском рынках. Такую гонку разумеется ЕС может притормозить, элементарно скорректировав нормы на потребление, - в противном случае, автопром погонится за интересами клиента, ведь в конечном счете именно последний определяет стоимость автомобиля.

И последний вопрос, без оглядки на прямую или скрытую рекламу: какой привод эксплуатируете лично Вы, на топливе, электричестве или их комбинации?

На топливе. В семье обе машины на дизеле, двух и трехлетки. В будущем, думаем всё больше переходить на гибридные модификации.

04.08.2012

[HardlyMade]

Хельмут Бекер: “Опеля может не быть через 5 лет”
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Opel-g...le6774161.html



Опелю никак не выбраться из кризиса. Информация о непрестанных убытках и закрытии площадок по-прежнему торпедируют общественность. Новый глава Опеля – Томас Седран – позаботится об изменении тенденции, чему, по мнению автоэксперта Бекера, не суждено осуществиться.


Господин Бекер, Опель снова увяз в кризисе. Доля по рынку опустилась до 7%, - беспрецедентный обвал по сравнению с 70-ми годами, периодом расцвета марки, доля по которой возвышалась до 20% по Германии. Совершенно неслыханный спад. В чем проблема?

В руководстве, исключительно. А точнее – в высшем руководстве. Это касается не только материнской компании General Motors, которая никогда не понимала закономерностей немецкого авторынка: GM всегда вмешивался в рыночную и товарную политику дочки. Но и руководство Опеля упустило время, когда несколько лет назад не использовало возможностей для улучшения ситуации. За 20 лет 18 человек отметились на посту директора, из которых только трое за последние 3 года называли вещи своими именами. Предприятие не может долго находится в таком состоянии.

Может ли принести пользу Опелю альянс с Peugeot под покровительством GM?

Нет! Такого еще не было, чтобы двое тяжелобольных вставали здоровыми из одной койки. PSA – наихудший партнер из тех, кого GM подобрал для Опеля. Для GM Пежо - не более чем последняя соломинка элегантно избавиться от Опеля. Пежо и сам слишком слаб, чтобы перенять его на себя.

Несмотря на массовость своего производства, из премиального сегмента Опель выпал 20 лет назад после модели “Сенатора”. Роковая веха в истории марки?

Да, одна из многих, и усугубляется положение тем, что менеджмент упустил возможность сохранить боеспособность. В то время, когда премиум-сегмент еще находился в зачаточном состоянии, а BMW и Audi были далеки от тех позиций, которые занимают сейчас, опелевцы не сумели оценить тенденции развития рынка. Сегодня же BMW, Audi и Mercedes – топовая тройка в сегменте, а об Опеле не говорит никто.

Есть ли еще шанс выйти на доходность, совершив крутой разворот?

Нет.

Даже несмотря на то, что предыдущий глава Опеля Карл-Фридрих Штраке пообещал небывалое число новых моделей, в общей сложности более 20-ти до 2016-го?

Обещанный шквал новинок слишком запоздалый для Опеля. 5 или 10 лет назад они бы были очень уместны. Даже в 2008/2009гг, когда GM увяз в кризисе, они могли бы принести хоть какую-то пользу, не говоря об удачной возможности перерезать пуповину с материнским организмом. Но поезд ушел, Штраке слишком поздно понял, что на экономии далеко не уедешь. На экономии ни одно предприятие не спасти, но только на растущих продажах. Не хватало агрессивной рыночной политики, и Штраке это понимал...

Почему же он ушел?

Для такого броска нужны деньги. А GM для этого деньгами, видимо, не располагал, потому он и отказался от дальнейшей борьбы.

А у нового директора Opel - Томаса Седрана - хватит сил на ренессанс?

Нет. При нем падение продаж продолжится. Да и сам этот забег всем производителям влетит в копеечку. Если бы Седран был умнее, он бы себе выторговал что-нибудь поприличнее.

Когда закроется первая площадка по Германии?

Пока нельзя определенно сказать, на это есть несколько причин: политические и экономические. Если ситуация на территории Европы, - приоритетном рынке для Опеля, - и дальше будет обостряться, прикрытие одного из заводов может произойти уже в следующем году. Если Опелю и продержаться ближайшие 5 лет, то только если некто поручится за него. Шансы на выживание конечно остаются, но только теоретические. Я пока не вижу никого, кто мог бы осмелиться на такое. В роли самодостаточной марки внутри GM Опелю уже не бывать.

20.07.2012

[HardlyMade]

Майкл Аблесон : “Инвестиции не пересматриваются...”

http://www.just-auto.com/interview/m..._id127801.aspx



Майкл Аблесон, до недавних пор возглавлявший департамент компактного транспорта, начал свою карьеру в GM в 1984г. С тех пор он побывал на нескольких высших руководящих должностях по США и Германии, а совсем недавно назначен главой по производству GM- Europe.


Как стало известно, Ваша предшественница Рита Форст в июле покинула пост. Не могли бы Вы прокомментировать ситуацию?

Я с большим уважением отношусь к Рите. Мы работали вместе нескольких лет, и очень высоко ценю всю ту работу, которую она проделала для компании.

Ваше назначение – сигнал о больших переменах в проектно-инженерной составляющей Opel-Vauxhall?

Мы не скрываем того, что продолжаем проводить реструктуризацию.

Тогда давайте поговорим о новой продукции, перешедшей Вам по наследству. Что Вы нам расскажете о новом Опеле Adam?

Я восхищен этой машинкой, в особенности тем опциям индивидуализации, которые она предоставляет– их более 30 тысяч.

Не станет ли это избыточно дорогим и сложным для производителя?

Это зависит от того, каким образом Вы проектируете эти возможности. Студия дизайна работает на предельно близкой дистанции с подрядчиками и по запросу делает всё возможное по изменению составных компонентов. Например, в части экстерьера - цветовые варианты пластиковых клипс на колесные диски или в части интерьера – несколько модных примочек, одна из которых - светодиодная инкрустация салона, именуемая нами “лучезарной” опцией.

Понятно, что подобного рода допопции помогут “подсветить” бухгалтерский баланс Опеля-Воксхола, но почему Вы не предлагаете дизельные двигатели, 6-скоростную ручную коробку и хоть какой-нибудь автомат для этой машины?

Большинство заказчиков в данном сегменте хотят видеть газовый агрегат с ручной коробкой, потому мы и избрали наиболее массовый вариант.

По информации из внутренних источников GM известно, что дорогостоящей версии OPC – VXR для Адама не последует. Как такое может быть, учитывая столь сильное давление на Опель по приросту кэша и общей доходности?

Единственное, что могу сказать: это только начало для Адама, и у нас нет нехватки идей в отношении его будущего.

А как насчет откидного верха… что-нибудь разрабатывается?

Пока не могу прокомментировать.

По крайней мере не отрицаете?

Еще раз, без комментариев.

А что насчет электрического Адама?

У нас уже есть Ампера - №1 среди продаваемых EV по Европе. Принимая во внимание нашу вовлеченность в эту сферу инноваций, мы в постоянных поисках возможностей расширить линейку, но пока ничем поделиться не рискну.

Позвольте спросить по-другому: электромобили остаются приоритетной сферой интересов Ваших инженеров?

Что и когда производить – остается делом конкретных условий и обстоятельств. Благодаря Ампере мы чувствуем себя достаточно уверенно, но несмотря на это EV остаются лишь одной из нескольких направлений развиваемых нами.

Hyundai, Honda, Mercedes-Benz, Toyota и остальные задействуют водородно-топливные элементы главным образом в мелкосерийном производстве вплоть до 2015-го. Что может предложить Опель?

GM был с давних пор лидером таких технологий, как это видно на примере действующего и экспериментального парка. Однако анонсов наших планов мы еще публично не озвучивали.

У Opel и Vauxhall под выпуск запланированы 3 дополнительные модели на ближайшие 6 месяцев: Mokka, Adam и Cascada. Ваши инженеры наверное трудятся и над более вместительными и дорогостоящими машинами?

Всё что я могу сказать, так это то, что мы пока внимательно присматриваемся к таким дорогостоящим сегментам.

Планов глобализовать Адам пока не рассматриваете? Машинка могла бы уверенно продаваться каким-нибудь джиэмовским дивизионом в США для конкуренции “Mini” и “Fiat 500”.

Нет, мы не ставим целью адаптацию Адама под американский рынок.

Что изменилось в проектно-инженерной составляющей Опеля в период реструктуризации, а значит – повальной экономии затрат?

Главное в чем мы уверены – продолжать инвестировать. До 2016-го вы увидите 23 новых и обновленных автомобиля. Мы не даем обратного хода намеченным вложениям.

На какой стадии сближение с PSA? Ваша предшественница 6 месяцев назад заверяла в том, что слишком рано задаваться такими вопросами, тем более что это не альянс между Опелем и PSA, но главным образом между GM и PSA?

Мы на пути к альянсу с французами. Между нами 3 приоритетных соприкосновения: логистика, закупки и торговый портфель. Не вдаваясь в детали чисто инженерного аспекта, партнерство для нас выгодно как иной подход для зарабатывания прибыли.

10.10.2012

[HardlyMade]

Альфред Рик: «Россия - приоритетный рынок»

http://www.autogazette.de/opel/rieck...desliga/391357



Господин Рик, на пост директора департамента продаж Вы заступили как раз в самый разгар кризиса. Не жалеете о своем решении, перейдя из Фольксвагена в Опель?

Ни единой секунды. Я горжусь тем, что стал частью новообразованной команды руководителей. Этой же команде задано целью вывести на путь устойчивого роста марку со 150-летней историей. Именно поэтому я здесь, чтобы разобраться в проблеме, взяться за нее и решить.

Давайте же поговорим о компетенции, которая на Вас возложена.

Коренная проблема в том, что многими образ Опеля воспринимается с оглядкой на прошедшее. Наша же задача – ретранслировать понятие о том, к чему он сегодня стремится во избежание эффекта отложенного спроса.

Выходит, в ваших задачах - не модельная палитра, а имидж?

У Опеля и без того высокая степень узнаваемости, потому стоит ли вообще говорить о радикальной перетряске имиджа. Речь ведется главным образом о его профилировании. Именно на этом мы концентрируем усилия. Ежели мы говорим об отложенном спросе, то это относится прежде всего к Германии. В Британии Опель сегодня самая быстрорастущая марка в сегменте частного транспорта, а в России – объем вообще растет в 2 раза быстрее автомобильного рынка.

Как Вы объясните, что Опель по ЕС упал на более чем 15%? Выходит, за пределами Германии имидж не так уж плох?

Впечатление обманчиво. На депрессивном рынке имеют место факторы, берущие начало от наших с вами сознательных действий. Здесь в Европе мы не всегда поступаем согласно тому, что происходит на рынке. Иными словами, всё то множество чисто тактических шагов предпринимаемых производителями направлено на искусственное подхлестывание продаж на конъюнктурно вялом рынке.

А точнее?

Например, уже в этом году мы вышли из тех сегментов, которые не приносили прибыли. Как только на такое решаются, это автоматически оказывает влияние на рыночную долю и объемы продаж.

На каких же именно сегментах Опель сдал игру?

Мы однозначно ушли из лизинга и определенного вида сервисных услуг, - как раз того что малоцелесообразно и не требует дальнейшего окормления. Если кто-то предпримет те же действия что и мы, это не может не сказаться на сдвиге рыночных сегментов и продажах.

Новый глава Opel Томас Седран недавно признался, что хотел бы вернуть Опель в “лигу чемпионов”. Каково настоящее положение дел, Опель во второй лиге?

Опель очень неплохо смотрится в бундеслиге. По Европе Опель-Воксхолл третья марка по продажам после Форда и Фольксвагена, и третья внутри GM – после Chevrolet и Wuling. Опель еще и в прошлом пытался чуть ли не за один присест реанимировать себе имидж, в результате - привычные клиенты Опеля, благосклонные к марке, так и не сумели вернуться к ней, а новые – так и не нашли готовность обратить серьезное внимание. Опель оказался как бы меж двух стульев и наша задача – постараться это изменить.

Из-за сберегательной политики материнской компании Опель большей частью по Европе потерял продажи. Учитывая конъюнктуру, как Вы попытаетесь компенсировать резкое падение продаж?

Не верьте в сказки о злой американской мачехе: уже в этом году мы открываем продажи в Чили, Израиле и Австралии. В России мы растем в два раза быстрее возможностей рынка. Но чего мы не должны делать, так это прыгать в первый подвернувшийся вагон, следующая остановка которого не исключено что в депо. Мы делаем ставки только на многообещающие экспортные рынки, перспективные не только по объемам, но и денежной отдаче.

Ваш предыдущий работодатель Фольксваген только в августе реализовал в Китае 1.74 млн. машин, а Опель только 5000. Но Вы и в будущем не планируете массированного наступления в этот регион. Почему?

Вы пытаетесь сравнивать яблоки с грушами – реализацию всего концерна VW со всеми его брендами с одним только Опелем. Наш почтенный конкурент освоил такие обороты не за одну ночь, но подготовительной работой на протяжении 20 лет. С точки зрения роста продаж Китай для нас не является приоритетным, но, несмотря на это, рост определенной ниши, как марки с качеством и аутентичными традициями, будем продолжать культивировать. А такие модели как Астра и Инсигния, идущие под логотипом “Buick”, лишь подкрепляют спрос на наш проектный центр в Руссельхайме.

Удастся ли вообще реализовать планы по Израилю, Чили и Австралии?

Это лишь первые шаги долгосрочной стратегии по разработке и вскрытию новых экспортных рынков. У нас есть конкретный план и мы инвестируем большие средства в продвижение моделей Мокки и Адама, тех самых авто, продажи по которым поползут вверх попутно наиболее оптимистичным сегментам. Отчего не премину отметить еще раз: GM совсем не запрещает нам быть энергичными за пределами Европы, но экспортировать там, где есть возможность заработать реальные деньги.

По Европе в прошлом году Вам удалось реализовать 1.2 млн. машин. Удастся ли в этом сбыть хотя бы миллион?

Более миллиона удастся определенно.

Если говорить о наиболее привлекательных рынках, то Россия для Вас – как “Клондайк” вместо Китая?

Россия развивающийся рынок, на котором мы концентрируемся особое внимание. Рынок и фактор массовости в движении, позиционирование Опеля оптимистично, да и имидж его здесь очень положительный.

Каковы ожидания от продаж в России, реализация по которой составила более 67.000 машин в 2011-м?

Мы почти уверены, что реализация перевалит 80.000 единиц. Тенденции лишь констатируют нам такую оптимистичную возможность.

Россия, в каком-то смысле, может компенсировать убытки по Европе?

Вне всякого сомнения, Россия помогает нам скомпенсировать вялую конъюнктуру в Западной Европе.

Какая модель для России имеет исключительное значение?

Opel Mokka, поступившая в настоящие дни на торговые стенды Германии. Именно рынок SUV имеет для России особо важное значение. До недавних пор сегмент кроссоверов определялся премиальными моделями, но как раз сегодня всё меняется. Мы разумеется в ожидании многого от этой модели Опеля. По нашим прогнозам, объемы продаж в России до 2014-го достигнут 3.4 млн. единиц, заняв почетный пьедестал крупнейшего авторынка Европы. А четырехдверной версией Астры-седана мы лишь подкрепим свое торговое предложение на этом быстрорастущем рынке.

Это значит, что Мокка и Адам, впервые представленные на парижском автосалоне, в каком то смысле главная надежда Опеля на возрождение?

Каждый новый автомобиль по сути таковым является. Этими двумя замечательными машинами мы расширяем свое предложение в динамичном сегменте, в котором прежде не были представлены. А третьей новинкой уже в самое ближайшее время станет наш новый кабриолет Cascada, продажи по которому начнутся в конце первого квартала 2013-го.

Цена в 11.500 евро вполне привлекательна, чтоб привлечь дополнительного покупателя для Адама. Не поделитесь планами продаж на ближайший год?

Начало продаж началось как раз в настоящее время, но какими-то серьезными цифрами пока похвастаться не можем. Я лишь надеюсь, что Адам пойдет столь же успешно, как и Мокка. В потенциале Адама мы уверены в любом случае, обретя этим нового покупателя и добавив марке еще большей эмоциональности.

По Германии Ваша марка лежит в пределах чуть более 7%. Когда она опять войдет в заветную лигу “десятипроцентных”?

Если пристальней проанализировать эти 7 процентов и приглядеться к отдельным сегментам, то на некоторых мы достигаем 13%. Мы будем прирастать все более и более, чему не в малой степени будет способствовать наша новая инициатива предусматривающая возврат денежных средств в течение 30 дней после приобретения автомобиля. Несмотря на довольно самоуверенное заявление, у нас для этого есть все основания . Независимые эксперты констатировали: продукция Опеля сегодня настолько хороша, как никогда прежде. И мы будем еще лучше.

Опель позиционирует себя как “зеленую” марку и имеет множество модификаций повышенной экономичности. Вас не смущает, что потребление природного газа на территории Германии имеет столь невысокое распространение?

Что меня смущает, так это совершенно не прирастающий сегмент электротранспорта, несмотря на то что мы на нем в качестве Опеля Амперы лидируем по Европе. Что касается газа, то нам следует еще активней пропагандировать достоинства этого вида источника. Во всяком случае, мы на правильном пути: за последние 8 лет экономичность линейки энергосберегающих агрегатов EcoFlex увеличилась в среднем на 16%. До 2016-го мы не только выведем 23 новых и обновленных моделей автомобилей, но и 13 новых двигателей, сильнее подкрепив этим общий уровень конкурентоспособности.

07.10.2012

[INTEGRAS]

HardlyMade
Привет, не плохая тема для перевода
Эту статью можно прочитать только пару раз, дальше требует регистрации. Поэтому лучше страничку просто так не обновлять.
https://home.autonews.com/clickshare...01%2F303269914

[HardlyMade]

Привет INTEGRAS

А по-конкретней, чо на ней было то? ))

[INTEGRAS]

Привет. Вот проще зайти на нее через форум. ССылка там в первом посте.
http://www.gminsidenews.com/forums/f...ulture-117280/

[HardlyMade]

Тина Мюллер: “Стать Опелю чуть более немецким...”


http://www.welt.de/120129598



В индустрии красоты и гигиены Тина Мюллер уже немного разбирается. В недавнем прошлом управляющей “Henkel” предстоит подукрасить и автопромовский совет директоров. Центральная тема – немецкий инжиниринг как апогей технической мысли.


Госпожа Мюллер, традиционная автовыставка IAA во всем многообразии лошадиных сил, сверкающего хрома и манекенщиц пока по-прежнему остается актуальной по поддержанию интереса к автомобилям со стороны покупателей?

Убеждена, что роль наиважнейшей автовыставки она закрепит за собой и в отдаленной перспективе. IAA - уникальное явление по смотру достижений и перспективных тенденций отрасли, поэтому не вижу более уместной площадки по привлечению внимания публики, разумеется не упуская из вида того, что стиль с которым люди взаимодействуют и впускают в свою жизнь автомобиль со временем изменится. С ролью машин нас ждут метаморфозы…

Каким образом?

Цифровому поколению хотелось бы “бесшовной”, безболезненной интеграции авто с их жизненным стилем. Я имею в виду слияние с сетью и мы уже к ней готовы наилучшим образом - Opel Adam своего рода смартфон на колесах, а развлекательная медиа система “Intellilink” только усиливает его роль в вопросах коммуникации, что впрочем уже задействовано на новой Инсигнии.

Как Вы полагаете, каково процентное участие женщин на таких выставках?

Ничтожно мало, они в явном меньшинстве. Что впрочем не значит, что женщины не интересуются авто по принципиальным соображениям. Они присматриваются к автомобилю, но с других проекций, иначе реагируют на него. Ежели речь ведется о конкретном покупательском предпочтении, то они готовы точно сказать, чего хотят. Убеждена, что внутри семьи чаще именно мнение женщины о покупке оказывается решающим, даже если мужчина не разделяет его.

Вы водите Opel Mokka. Не возникает ощущений, как у некоторых: О Боже, снова Опель, как это архаично!

Совсем наоборот, впрочем такой фразой они обнажают саму суть проблемы марки. Но и другого рода сцены обыгрываются каждый раз, Мокка ли это эксплуатируется, Каскада, Адам или Инсигния: “Это Опель? Выглядит неплохо, никогда бы не подумал...”. В актуальном портфеле достаточно машин, чтобы приятно удивить покупателя. Опель сегодня гораздо лучше по сравнению с тем во что многие привыкли верить. Главная задача маркетинга состоит в том, чтобы показать как можно скорее большее число новинок как можно большему числу людей. Обновленным торговым портфелем и совместимой стратегией коммуникации шаг за шагом имидж будет возобновляться.

В имидже Опеля ключевая проблема марки?

Это дискуссии недавнего прошлого, когда марка именно по Германии подверглась наибольшему урону. Всё это позади, сейчас у нас четкие планы на будущее, новый менеджмент, агрессивный модельный ряд ценой в 4 миллиарда и крепкое плечо GM по продвижению марки на будущее.

Отныне Вы исполнительный бренд-менеджер марки. Насколько неотложна нужда в обособленном ведомстве?

Разве это не прямое свидетельство тому, что General Motors и Opel со всей серьезностью подходят к вопросу управления маркой? В этом главная из причин, почему я прибыла в Руссельхайм.

Как долго Вы думали принять приглашение, да еще в отрасль с традиционно мужской зоной компетенции и жесточайшей конкуренцией?

Я и до этого интенсивно взаимодействовала с Опелем и довольно рано поняла, что соглашусь на это предложение. Именно аутентичной немецкой марке мне бы хотелось дать росту, к которой у каждого немца свое личное отношение и эмоции. Что может быть более интригующим?

Вы же понимаете, что сели в кресло-катапульту. На месте топов по маркетингу и сбыту никто долго не засиживался?

С настоящим председателем правления Карл-Томасом Нойманом и полностью обновленным менеджментом условия совсем иные. Утвержден 10-летний план развития "Drive 2022" и материнский концерн, уверенно отреагировавший за развитие марки недвусмысленными преференциями. В среде Опеля сейчас оптимистический дух.

Вы из косметической отрасли, почему именно Вас выбрали полировщиком марки?

После 6 недель работы могу определенно сказать, что вопросы практически идентичные. Автоиндустрия точно такой же рынок товарных марок, как и в индустрии красоты, а значит задействованы те же маркетинговые инструменты. Кроме того, у меня еще незамыленный взгляд на автомобиль, потому как вожу его как обыватель, в отличие от большинства отраслевых экспертов, не способных усмотреть очевидные вещи.

Какие именно маркетинговые стратегии в косметологии сходны с автомобильными?

Совершенно очевидно, что покупатель и марка стоят в самом центре корпоративной стратегии, оттого и сопоставимые амбиции по инновациям. Если такой идеей глубоко проникнуться, то не за горами и прибыль.

Вы сказали, что внутренне предрасположены к автопрому. Это правда, что недавно чуть было не ушли в BMW?

Правда в том, что я действительно люблю автомобили и довольно давно мечтала работать в этой индустрии. А также верно и то, что едва ли в отрасли можно найти работу интересней, чем главным бренд-менеджером в Опеле.

Вы упомянули о так называемом “фейерверке в маркетинге”, чем привлекли повышенное внимание. О чем идет речь?

Причина фейерверка сокрыта в нашей торговой палитре с 23 новинками машин и 13 новыми моторами, со стартом вывода на рынок до 2016-го включительно. Только на одной этой выставке мы демонстрируем 7 мировых премьер. В начале списка стоит Инсигния, включая OPC и Country Tourer, для которых еще 4 недели назад мы с моей командой подготовили рекламную кампанию, она стартует как раз в эти дни под лозунгом – “Открытие в бизнес-классе”. Эта нестандартная кампания не только касается флагманской модели Опеля, но и призвана обратить внимание на чисто опелевские аутентичные традиции: немецкое инженерное чудо, волнующий дизайн, интегрированную цифровую сеть и оптимальное соотношение цены-качества.

"Фейерверк" для новой преемницы Лены Майер?

Нет, роль посланника марки гораздо лучше удается Юргену Клоппу. Никто кроме него так не транспонирует харизму марки в адрес мужчин и женщин одновременно.

Насколько правильным было назначать тренера Боруссии-Дортмунд посланником марки, если довольно много потенциальных клиентов Опеля фанами команды не являются?

Речи совсем не ведется, являются ли клиенты фанами Дортмунда, Баварии или Франкфурта. Если вообразить марку в лице живой персоны, то она была бы на него наиболее похожей: успешный, и при этом не вызывающий раздражения, эмоциональный, отлично владеющий современными технологиями и недурен собою (улыбается)

Каким образом Вы надеетесь достаточно нейтральную Астру продавать как "стильную, возбуждающую, эмоциональную"? Это мало относится к Опелю.

Не соглашусь, Опель эмоциональная марка. По нашим оценкам к новым моделям исключительно пристальное внимание, особенно к дизайну “lifestyle” наиболее тесно адаптированному к той или иной социальной группе. Лучший тому пример городской ультракомпакт Opel Adam - чистые эмоции, 73% покупателей женский контингент, любимый цвет - ягодно красный. Но и машинами класса Mokka мы демонстрируем направление, которым динамично развиваемся, не говоря уже об Астре GTC с ее наилучшим и наиболее волнующим дизайном среди соразмерных одноклассников…

Несмотря на это, заметно Опель не прибавил. Может для типичного клиента Опеля этого и достаточно – иметь приемлемый по качеству и цене авто?

Такое сохранится и впредь, но и не стоит уж совсем недооценивать покупателя. Добротный авто помимо доступной цены и выглядеть должен соответственно. Стремление к красоте заложено в нас, ее важность нарастает и не в последнюю очередь в автомобильной отрасли. И у Опеля на это исключительное преимущество: мы не катимся под гору, мы не холодная и надменная марка парящая в облаках, но напротив - встречаемся с людьми на обозримом уровне.

Глава Opel Нойман хочет марку не только демократизировать, но и сделать более “волнующей” и “немецкой”? Что значит - немецкой?

Это значит – Адам Опель, это значит – новаторский дух, качество и инновации, это значит – более 150 лет традиций, 20.000 занятых по Германии среди которых 6000 технарей и инженеров, знающих как делать прекрасные машины. Немецкий инжиниринг – всемирно признанный стандарт, что на теле Опеля я призвана лишь глубже оттеснить.

Не вызывает ли горечь тот факт, что за пределами Европы Опелю поставили цель вести себя, мягко говоря, не более чем осмотрительно?

Целью отныне – эффективно сфокусироваться на Европе, особенно на отечественном рынке. Для меня это приоритет.

Вас не удивляет, что GM совершенно без оглядки на сестринскую марку довольно энергично увеличивает продажи Шевроле, ужесточая этим конкуренцию Опелю в Европе?

Не перестаю удивляться подобного рода дискуссиям! В отношении других концернов синергию приветствуют, когда родственные марки сообща задействуют коллективные технологии. Когда же речь заходит о GM всплывают грозные упреки, несмотря на то что Опель и Шевроле совершенно обособленные марки и несходными клиентскими секторами. Опель немецкая марка с глубинными корнями, как и американский Шевроле у себя. Сообща они комплектуют рыночный портфель европейского гешефта и центра технологий всего концерна. Опель был и остается маркой GM по массовому сегменту спроса в Европе.

Вы задаете невероятный темп реализации своих планов и стратегий, стоимость которых приближается к 700.000 евро. Не слишком ли высокие требования к своим сотрудникам?

Опель сейчас в ударе, в любом подразделении, так и направлении работ. Мы сызнова пытаемся себе привить утерянную ментальность победителя и двинуться в бой. Каждый, находясь в Опеле, понимает цену персональных усилий.

Вы упомянули, что всё лежащее в сфере Вашей компетенции подвергнется испытанию. Какие именно акции уже проведены?

Не у кого не взывает сомнения, что вновь приходящий член правления критически изучает актуальные процессы, внимательно слушает, анализирует и наконец определяет главное направление удара. Я уже обнаружила очень позитивные предпосылки. Уже сейчас вполне по силам приступить к реализации обозначенных приоритетов, формировать концепцию маркетинг-микса и шаг за шагом становиться немножечко лучше.

В среде Опеля об этом уже долгие годы муссируется, и все-таки, остаются еще какие-то надежды реанимировать марку?

Таких шансов как сейчас не было никогда. Opel как и прежде обращается к людям. В рамках компании более 20.000 представителей марки, которые с пылом и страстью трудятся вернуть марку туда, где ей должное место. И у меня нет никакого сомнения, опелевская молния еще блеснет на удивление всей индустрии. И если читатели Вашей газеты уже заинтригованы о наших новинках, то мне очень подольстит и Ваше былое мнение увидеть опровергнутым.

Когда нам ожидать первого прорыва? Настоящая доля Опеля по Германии около 7%.

Несмотря на то, что Опель третья марка в Европе по продажам легкового парка и ежегодно сбывает более 1 млн.единиц, заметный эффект от маркетинговых акций направленных на укрепление рыночного масштаба не дает о себе знать в краткосрочной фазе. Усилия впрочем последних нескольких месяцев оказались на редкость удачными, и мы видим первый успех: вопреки стагнации на региональных рынках Европы наше положение впервые удалось стабилизировать и это дает нам попутного ветра совершить следующий шаг. И я не дам замедлить общего темпа пока не достигнем заданной вехи.

И еще раз о новинках моделей: не кажется ли Вам само название “Mokka” ужасным? Ностальгия по кофе со времен экономического чуда 60-х или ...?

Наименование продукта должно быть хватким и запоминающимся, в этом весь секрет. На Вас этот эффект, господин редактор, отражается безукоризненно …

17.09.13

[HardlyMade]

Карл-Томас Нойман: “Дела снова пошли в гору”

http://www.faz.net/aktuell/technik-m...-12564935.html



Еще недавно новый глава Опеля работал на VW в Китае, а уже сегодня на Опель по Германии.


Культурного шока от двойной нагрузки, видимо, не избежать. Существует ли принципиальная разница между государствами и компаниями?

По существу это два разных мира. Находясь в Китае меня не покидало чувство изумления, насколько все оптимистичны и повсеместно всё быстро движется в гору. В Германии наоборот, все только и задаются вопросом: “насколько нашим детям будет сложнее, чем нам?” – как видите диаметрально противоположные установки. Что же касается корпоративной культуры, то отличия не столь существенны: у здоровой фирмы – здоровая культура, что актуально и для Фольксвагена, и Опеля и Дженерал Моторс. К сильнейшим сторонам деловой культуры GM я бы отнес корпоративный дух. Если у кого-то есть хороший план, ему дадут возможность его реализовать.

Главу VW Мартина Винтеркорна характеризуют как диктатора. Какого управленческого стиля придерживаетесь Вы?

Я не вправе комментировать стиль г-на Винтеркорна, но совершенно очевидно, что предприятием нельзя руководить на чисто демократических принципах. Решения должны приниматься и исполняться быстро, что невозможно без готовности людей брать на себя ответственность и для этого я бы хотел им делегировать достаточно свободы.

На Опеле не все положительно отзываются о корпоративной культуре. Вы действительно застали коллектив не в самом лучшем расположении духа?

Совсем нет и главная заслуга в этом председателя совета директоров – Стивена Гирски, который уже после одного года работы в Опеле сумел изменить взгляд на вещи в обоих направлениях: с одной стороны он дал Детройту понять, что справиться с реструктуризацией Опелю в одиночку не удастся, с другой стороны и в самом Опеле понимают, что их фирма - дочерняя часть мирового концерна, даже если и со своей собственной историей.

Чего удалось добиться за первые 6 месяцев после вступления в должность?

Мы форсировали вывод модельного ряда из 20 новых машин и 13 моторов в рамках 5-летней перспективы. Возобновление спонсорства в футболе и практическое участие в мотоспорте уже приносят свои плоды. Исключительной удачей было завлечение совета директоров GM посетить непосредственно Руссельхайм, результатом чего последовало санкционирование под нашу торговую линейку 4 млрд.евро. Мы расширили штат инженеров на дополнительные 350 человек и вложением 230 млн. в проектный центр, - под него возводится новое здание, а значит на опелевском ландшафте снова маячат краны. Положительной стороной я бы также отметил возобновление работы Опель-Банка, и то что с 2014-го Mokka будет сходить не только с конвейеров Кореи, но и Германии, чем сумеем полнее загрузить собственные мощности несмотря на полный останов конвейеров в Бохуме. В общем, дела снова пошли в гору.

У Опеля долг перед GM на 3.4 млрд. с погашением в 2016-м. Если Опель сорвет график, GM в праве требовать безоговорочного возмещения. Как будете действовать в таком случае?

Абсолютно нормальное явление, когда региональная единица финансируется вышестоящей. Среди других компаний такого рода внутренние процедуры никогда не вызывали возражений, а нашем случае мы имеем и долгосрочный план подстраховочного финансирования.

В какую нишу пойдет Опель в будущем: бюджетную, промежуточную или премиальную?

Наша марка – в самом центре общества, да и понятие премиальности быстро меняется. Если под “премиумом” Вы имеете в виду большой роскошный автомобиль – то не в этом наш приоритет. В такой сегмент нам нет смысла ввязываться, учитывая что по Европе он только сжимается. Но взгляните на среднего класса Инсигнию, наш флагман модельного парка напичканный интеллектуальной, общедоступной электроникой и лучшими бензиновыми и дизельными моторами среди одноклассников. Или ультракомпактный Адам со многими начинками “премиума” и почти бесчисленными комбинациями для индивидуализации и сетевой интеграции, ну и конечно же точность и ценностный потенциал как наиважнейшие критерии, взятые нами на флаг.

Возможен ли экспорт Адама или кабриолета Каскада в Штаты или Китай?

По преимуществу мы видим хорошие возможности для дочернего Buick в Китае, сегодня там уже много таких машин базирующихся на опелевских наработках. Не исключаю появления там и нишевого сегмента оснащенного нашими технологиями, но разумеется не под маркой Опеля…

Вроде Buick Cascada?

Очень вероятно.

А Адам для Америки?

Со слов главы GM Дэна Акерсона, он допускает такую возможность с большой степенью вероятности, но нужно быть реалистами и не обнадеживать себя мечтами будто бы весь мир открыт для Опеля, отсюда как следствие - ограниченный масштаб производительности. Окончательного решения по этому вопросу не принято.

Какие заводские площадки излишние?

Мы понимаем, что экономить на пути к успеху бессмысленно, мы уже много достигли. В настоящем году, в условиях сжимания рынка, только нам удалось сохранить прежнюю долю – и это отличный результат. Несмотря на то, что мы меньше продали машин, среди 5 крупнейших массовых производителей мы единственные кому это удалось, что лишь подтверждает насколько сложна ситуация на рынке и насколько долог путь стоящий перед нами.

Как Вы намерены поступить для перелома ситуации?

В первую очередь новыми машинами и заметно подкрепленной маркой. Cascada в тестах бьет конкурентов. Мы всё чаще попадаем в поле зрения и на нас чаще смотрят как на сильного игрока особенно благодаря традиционным столпам вроде Корсы, Астры, Зафиры и обновленной Инсигнии. Если удалось кого-либо завлечь в автомобиль - уже сделано пол дела, такие частенько становятся клиентами.

Каковы принципиальные отличия перспективных Опелей 2020-х гг. от сегодняшних моделей?

Благодаря исключительно выразительному дизайну, более высокой степени точности и качества, новой линейке еще более экономичных моторов, а также сохранению и укреплению лидирующей роли в вопросах сетевой интеграции и немецкого инжиниринга.

Opel сотрудничает с французским Peugeot в области закупок, логистики и разработок. Каков будет следующий шаг?

Ключевым сопряжением между нами служит партнерство в закупках, для чего мы даже создали специализированную компанию, силами которой стали вторым по объемам в Европе закупщиком после VW. Речь идет о миллиардах евро с двузначным порядком цифр. Важным направлением остается и кооперация в сфере автомобильной архитектуры. Один только Opel/Vauxhall, третий по оборотам продаж в Европе, реализует ежегодно более миллиона машин. Не в каждом сегменте достаточно средств под свою собственную платформу, поэтому именно в разрезе этого сегмента мы работаем сообща, а учитывая что речь ведется о фургонах повышенной вместимости с активно падающим спросом, то размеры перспективного поколение Зафиры подлежат пересмотру. Она станет чуть компактней, но более элегантной, что точнее отвечает потребительским ожиданиям.

Опелевские площадки в Европе недозагружены. Не в этом ли причина принятия заказов под американский Шевроле?

Недозагрузка на немецких площадках частично восполняется испанскими нарядами под сборку Мокки. О большем поделиться умолчу.

Оживление рынка не исключено?

Возможно спад исчерпал себя, но и устойчивое оживление пока не наблюдается.

По информации из GM, в целях сокращения затрат Опель пойдет на сближение с сестринским Бьюиком, а дизайн и маркетинг – и так уже исходят из единого центра. Как будет развиваться дальше?

Едва ли Опель и Бьюик противостоят на рынке друг другу, хотя история обоих и очень похожи. Эти машины лишь отчасти тождественны. В будущем они будут от начала и до конца проектироваться совместно. Для Опеля будет только преимуществом, если джиэмовский Бьюик будет иметь идентичные проектные требования.

Где водораздел с Шевроле?

Обе марки позиционируются на равнозначном рынке. Опель исконно немецкий, а Шевроле - американский, в чем собственно и состоит основное отличие. В прошлом у нас уже было неприятное наложение, когда мы вывели слишком близкие по восприятию авто – Опель Ампера и Шеви Вольт. Впредь от такой тенденции мы будем уклоняться.

К 2016-му обещаете вывести Опель в прибыль?

В этом моя главная цель. Первое полугодие заложило оптимизм и мы будем только наращивать усилия.

12.09.2013

[HardlyMade]

GМ может отказаться от партнерства с Peugeot-Citroen



http://europe.autonews.com/article/2...home-mostright

В своих стараниях восполнить убытки прошлых лет, GM всё больше уделяет внимание торговому портфелю, а не компаньонам. По информации инсайдеров, американской компании не потребуется ожидаемой поддержки от Peugeot-Citroen, как и любого другого инвестора, для возмещения более 18 млрд. дол. убытков на европейском континенте за последние 13 лет.

Дженерал Моторс по-видимому откажется от своих планов по проектированию перспективного Опеля Корсы на французской платформе. Актуальная модель до сих пор возводится на устаревшей платформе FIAT.

Уверенность в этом лишь подкрепляется неперестающими инициативами по реконструкции и консолидации собственных глобальных платформ, - отмечают представители администрации и субподрядчики, знакомые с планами развития концерна. Такая программа, по мнению подрядчиков, будет стимулировать GM к разработке и внедрению большей части будущих опелевских моделей за свой счет.

В прошлую среду концерн PSA подтвердил о сворачивании широкомасштабного альянса по постановке субкомпакта Опеля и Воксхолл Корсы на совместно используемую платформу PSA, впервые анонсированного в начале 2012-го. По сообщению GM, перспективные обновления компактных ванов Меривы и Зафиры, запланированные на 2017-й, будут оставаться на совместно разработанных с PSA платформах.

“Когда альянс PSA-GM был впервые анонсирован 20 месяцев назад, это казалось труднейшей головоломкой” , признается один из аналитиков агентства Guggenheim Securities, “эта сделка бессмысленна для GM и ее нельзя рассматривать надежной для оптимального решения ”.
В октябре GM неофициально подтвердил, что существенно модернизированная Опель Корса, презентация которой состоится в Европе в конце следующего года, будет по-прежнему базироваться на старой итальянской платформе. Полноценное обновление модели предусмотренное на конец 2018-го года предусматривало совместное использование разработанной PSA платформы EMP1 для оснащения на будущем поколении Peugeot 208 и Citroen C3.

Теперь же по всей вероятности переработанная Корса 2018-го будет возведена на внутренней версии платформы для микролитражных машин - дублированной глобальной Гамме (G2XX), заверяет один из джиэмовских подрядчиков. Этой же платформой предполагается подкрепить перспективное обновление моделей Chevrolet Sonic, Buick Encore и Opel Mokka.
Предполагается, что все остальные опелевские машины предназначенные для Европы в будущем будут оснащены идентичными узлами наравне с моделями Бьюика для Штатов и Китая.

“Форд в своих стараниях по внедрению глобальных платформ добился гораздо большего в Европе , чем GM ”, заверил управляющий директор и авто-аналитик лондонского отделения UBS Филип Ушуа. “Ввязываться в сделку с французами на базе новых платформ оказалось делом крайне сомнительным для GM ”.

В настоящее время под руководством вице-президента группы глобального развития Мэри Барры стартовали разработки по будущим транспортным платформам в части базисных (унифицированных) модулей, комплектуемые традиционной ходовой частью и трансмиссией, но с большим потенциалом гибкости с точки зрения дизайна, габаритов и конфигурируемости. Подобные модули несут в себе больше возможностей для адаптации к таким рынкам как Китай и Америка, успешно поддерживая заданный уровень массовости.

По мнению Тима Гриски, инвестиционного аналитика Solaris Asset Management (нью-йоркской компании, управлявшей инвестиционным капиталом GM в недавнем прошлом), ожидаемое прекращение альянса “стало бы следующим шагом в лидерстве (Опеля) занять лучшее место в спасательной шлюпке, … а работа с Peugeot не более чем мимолетное увлечение ”.
GM определенно отреагировал, что больше не станет вкладывать никаких денег в увядающего французского автопроизводителя. За 7-процентное участие в капитале Пежо GM заплатил 423 млн.долларов, но уже в феврале текущего года сократил сумму инвестиций почти вдвое.

Недавнее предложение PSA в адрес китайского Dongfeng Motor приобрести миноритарный (неконтрольный) пакет акций могут только обострить и без того натянутые отношения с GM, а также пошатнуть отношения GM с его китайским партнером - Shanghai Automotive, прямым конкурентом Dongfeng. По мнению вице-президента Стива Гирски, будущее альянса GM-PSA напрямую зависит от уровня влияния исходящего от Донгфенга, губительно влияющего практически на все сферы взаимодействия с Пежо, принимая во внимание что GM – второй по величине акционер после традиционных семейных пайщиков за спиной французского гиганта.

С точки зрения Гирски, укрепление европейского дивизиона GME становится первостепенной задачей, в отличие от партнерского альянса, который с его слов сыграл лишь роль “ одного из орудий большого инструментального склада компании ” по достижению генеральной идеи – безубыточности производства.

Подобного рода заявления, впервые озвученные еще несколько месяцев назад, лишь подкрепляют в уверенности, что американский автопроизводитель предпринял поступательное дистанцирование от альянса, в отношении которого у многих акционеров с самого начала было скептическое отношение. Активно теряющее деньги европейское подразделение после банкротизации GM в 2010-м и последующей реорганизации стало для инвесторов объектом повышенного внимания, учитывая почти пятидесятимиллиардные госдотации. В ноябре 2011 президент Дэн Акерсон направил Гирски в Европу для капитальной реструктуризации европейского филиала, после того как GM отказался продавать Опель.

В июле 2013-го GM декларировал убыток от основной деятельности за II-й квартал в размере 110 млн.дол., почти на треть меньше предсказанных аналитиками, после того как Детройт агрессивно урезал производственные издержки. За прошлый год по Европе убыток GM составил 1.8 млрд.дол., но уже за первую половину настоящего года не превысил 285 млн.
Аналитик Morgan Stanley Адам Джонс признался, что оживление финансового состояния GME произошло года на два раньше его прогнозов. Напомним, что GM ставило целью вернуться в прибыль по филиалу ориентировочно в середине этого десятилетия.

В сентябре новый исполнительный директор Опеля Карл-Томас Нойман, назначенный также вице-президентом GM-Europe в начале этого года, с осторожным оптимизмом заявил: “Мы наконец увидели свет в конце тоннеля. Никто не ожидал, что такое может случиться, но я убежден – стагнация исчерпала себя”.

25.10.13

[INTEGRAS]

Привет !
Вот еще на русском большое интервью с Нойманом
http://www.vedomosti.ru/library/news...mobil?full#cut

[HardlyMade]

Привет!
Интересное интервью.

[INTEGRAS]

Ничего интересного. О вечном.

[HardlyMade]

25 лет назад моделью “Вектра”
Opel изменил представление о среднем классе.

http://media.gm.com/content/media/de...el-vectra.html




Всё в этом автомобиле инновационно: имя, технологии, формы

Осенью 1988-го Опель впервые анонсировал свою неповторимую “Вектру” - новейшую среднеразмерную модель, ставшую преемницей Опеля Асконы (модель начала 70-х, претерпевшей 3 смены поколения).

Задаваясь наименованием с оглядкой на более статусную и прогрессивную Опель Омегу, унаследовав от нее как аэродинамические линии, так и вводя в массовую серию новые технологии, Вектра стала первым Опелем-седаном с наклонной задней частью кузова, оснащаемая по желанию клиента приводом на все колеса. До снятия модификации с конвейера осенью 95-го Vectra-A завоевала более 20 национальных и международных премий, охватила 20%-ю долю по рынку среди одноклассников и стала поставщиком технической платформы для спортивной модели - Опеля Калибры. Реализовав более 2.5 млн. единиц, Vectra-A и поныне остается одним из наиболее успешных среднеразмерников за всю историю концерна.

Передовая в дизайне, прогрессивная в технологиях

“Аскона – история, Вектра – будущее”.

После 18 лет бесперебойного выпуска Асконы и сбыта более 3,9 млн. единиц, осенью 1988-го в среднем классе состоялась долгожданная смена караула. От предшественницы остались только передний привод и форм-фактор, а вот пассажировместимость заметно подросла. Пятью сидячими местами и 530-литрами багажника Вектра комфортно разместилась по рангу на уровне тогдашней флагманской модели – Опеля Сенатора. При опущенных задних спинках вместительность увеличивалась до 840 литров.

Более 5 миллионов часов опытно-конструкторских работ инвестировало предприятие в Вектру, из которых только на проектирование и доводку аэродинамических характеристик абсолютно нового кузова было потрачено до 20.000 часов. Коэффициентом аэродинамического сопротивления (0,29) Вектра заняла верхние позиции среди одноклассников, ориентируясь не в последнюю очередь на своего более авторитетного прототипа – Опеля Омегу, который уже с 86 года выразительно отличался передовым дизайном и существенно расширил ассортимент технических новшеств в модельной палитре.

Вектра ориентированная на европейский рынок 90-х - “передовая в дизайне, прогрессивная в технологиях ”, - отмечалось в пресс-релизах того времени. Конструктивные нововведения отличаются многообразием. Наряду с совершенно новой и опционально оснащаемой электронной 4-х ступенчатой автоматической коробкой (с 3-мя программными режимами управления: экономичным, спортивным и зимним) Вектра стала первым опелевским легковым автомобилем сходящим непосредственно с конвейера с полным приводом на колеса.

Муфта “Visco“вместе с работой системы полного привода, разработанной совместными усилиями компаний Steyr-Daimler-Puch, обеспечивали переменное тормозное усилие на задние колеса в зависимости от режима движения и состояния дороги, а работой фрикционного разделительного сцепления при торможении размыкалась задняя ось, гарантируя высокий уровень курсовой устойчивости.

Опциональная возможность для полного привода была доступна только для седана 1.8 и 2-литровых двигателей. Топовая версия четырехдверной версии Вектры (2000 16V 4x4) оснащалась на тот момент предельным 150-сильным четырехцилиндровым DOHC –мотором, электронноуправляемой ABS, диагональным рычагом независимой подвески, а также задней осью от Опеля Омеги с независимо подвешенными задними колёсами и четырьмя дисковыми тормозными механизмами.

Развивая на переднем приводе до 215км/ч, своим спортивно ориентированным решением Вектра-2000 среди опелевской палитры по праву заняла обособленное место, несмотря на базово-идентичные модели Кадета GSi и Омеги 3000.


Лидер рынка в среднем классе

Только за первый модельный год сошли с конвейера 364.000 единицы Вектры и ее британской двойняшки Vauxhall Cavalier. Совсем скоро, в конце лета 89-го выходит экспрессивная модификация Опеля Калибры – Купе, которому Вектра своевременно оказала услугу в виде технической платформы. И уже на исходе 30 месяцев к апрелю 91-го с конвейера сходит миллионный автомобиль.

Общему успеху содействовала непрерывная модернизация модельной палитры, одновременно исполняемая на самых разных площадках – от Германии и Бельгии, до Великобритании и Турции.

1990 год ознаменовался дальнейшей моторизацией линейки в виде абсолютно нового 1.8-литрового двигателя с G-катализатором (96л.с.) и 1.7л. турбо дизеля (82 л.с.).

С июня 1992-го Вектра стала единственным европейским представителем в своем классе с монтируемым ABS на серийной основе, а уже в августе 1992-го закрепила позиции бестселлера своим новейшим экстерьером с перекроенным передком, бамперами окрашенными в цвет кузова, а также оптимизированным набором средств безопасности, среди прочего включавшей серийную версию нового ремня безопасности и защитных накладок боковых сторон кузова.

Всего через 6 месяцев в модельный ряд встраивается 2-е новых, инновационных и совершенно независимо спроектированных флагманских машины. В начале 1993-го – роскошная Vectra V6: первая опелевская модель такого класса с 6-ти цилиндровым мотором, 2.5-литровым объемом (170 л.с. 24V -ECOTEC) и первым в истории компании V-образным расположением цилиндров. И одновременно с нею - Vectra GT 16V (150 л.с.) своевременно заместив собою Вектру-2000 в качестве спортивного скакуна в модельном портфеле.

Осенью 1993 семейство Вектры дожидается нового пополнения: Вектру Турбо оснастят турбированным 4-цилиндровым силовым агрегатом (204 л.с.) от Опеля Калибры и комбинацию испытанного временем полного привода в сопряжении с 6-ступенчатой коробкой передач. Она станет единственным представителем первого поколения Вектры, турбированная версия которой будет достигать предельной скорости 240 км/ч и иметь легкосплавные колеса формата 6 J x 16.

Последнее нововведение предупредило собою будущее. В начале 1994-го, под замещение устаревающей Вектре-B, выдвигается Vectra-CDX с усовершенствованным двухлитровым 4-цилиндровым мотором (136 л.с.) и это несмотря на то, что Vectra-A за свои непрерывные 7 лет выпуска по-прежнему занимает достойное 2-е место по массовости среди европейских продаж.

Накануне презентации модельной линейки 1996-го выпуск Vectra-A сворачивается окончательно.

2,5 млн. проданных машин модификации “Вектра-A” констатируется наилучшим результатом за более чем 100-летнюю историю концерна среди среднего класса машин.

06.11.2013

[HardlyMade]

Андреас Маркс: “От сближения с футболом улучшается имидж

http://www.autogazette.de/opel/marx/...ge-406706.html


Юрген Клопп и Андреас Маркс © Opel


Опель снова в качестве спонсора засветился в футболе. В интервью журналу “Autogazette” новый директор по маркетингу разъясняет, почему Опель переориентировался на спорт-индустрию и почему Юрген Клопп идеален в роли посланника марки.


Господин Маркс, Юрген Клопп сильнее всех бросается в глаза и всё явственней воспринимается спасителем Опеля.


© Opel

В целях дальнейшего продвижения Опеля наши планы предусматривают и соответствующие инициативы, в рамках которых ядрообразующими элементами с соразмерным под них инвестированием служат марка и продукт. В частности именно в вопросах марки мы пошли на сближение с Юргеном Клоппом. 

С тех пор как тренер Боруссии-Дортмунд TV-рекламой приступил к вербовке новых покупателей, в имидже Опеля согласно статистике агентства “Forsa Brandcontrol” наметились явные тенденции к улучшению. Чем же лучше Юрген Клопп по сравнению с Леной Майер или Кати Мелуей? 

Клопп довольно узнаваем по всей Германии, - ни у кого нет такой редкостно позитивной харизмы, что так уместно для Опеля в настоящие дни. Окидывая взором всех наших партнёров задействованных в продвижении марки, Юрген Клопп в каком-то смысле исполняет функцию локомотива.

Насколько внятен и близок Клопп обывателям, чтобы частное мнение тренера склонило к покупке телезрителя?

Он не только обыгрывает эмоции на экране, но и владеет реальным Опелем в повседневной жизни (Insignia OPC). Клопп производит уверенное впечатление, он твердо стоит на ногах и своего рода эксперт - роль, в котором я его доныне не мог вообразить. Неподражаемым путем и манерой ему удается вызывать улыбку на лицах людей, и именно это исключительно ценно для нас.

Почему Клопп лучше подходит Опелю, чем две предыдущие певицы?

Всё зависит от жанра, которому отдается предпочтение: тогда была музыка, сегодня – футбол. Если вспомнить историю, то можно уверенно заявить - наши клиенты по преимуществу сочувствуют именно футболу, а значит, предоставляют нам обширнейшую платформу по активированию марки.

После многолетнего забытья, с начала нового сезона бундес-лиги Опель снова возвращается к спонсорству в футболе. Выходит, стадион становится более удачным местом по завоевыванию публики, чем музыкальная сцена?

Просто футбол изменился, он по праву превратился в событие особой значимости. На стадионе сходятся люди со всех слоев, поэтому футбол идеален в качестве платформы по продвижению наших машин.


Игроки ФК Майнц на гоночном треке Опеля в Дуденхоффене. © Opel

Своей продукцией Вы обращаетесь к совершенно разным целевым группам, в т.ч. женщинам. Удается ли найти их в достаточной мере на футбольном стадионе?

Безусловно, как женщин, так и мужчин в равной пропорции.

Чем в большей степени объясняется улучшение в восприятии Опеля - благодаря индивидуальной персоне Клоппа или спонсорству клубов?

Если вы намекаете на 5 клубов, в спонсорстве которых мы участвуем, то на это были серьёзные основания. Мы дали понять общественности, что снова вернулись в футбол, а если хочешь вернуть себе имя сделав ставку на этом спорте, то играть придется по крупному. Например, выбор ФК Майнц был основан на критериях молодости, современности и привлекательности, а когда лицо тренера команды Майнца – Томаса Тухеля - фигурирует среди приглашенных на рекламную витрину с логотипами Opel, то прослеживается прямая связь. Точно таким же образом мы замыкаем продукцию на футбол, посредством приглашения в ходе игрового сезона спонсируемые клубы и их фанатов на испытательный центр в Дуденхоффене, чтобы в рамках так называемых “Power Days” сделать марку более доступной.

По недавним опросам “Forsa Brandcontrol” около 8% опрошенных рассматривают Опель в качестве потенциальной покупки. Каков реальный спрос на Опель? 

На сегодня это самые свежие данные. Исследования агентства “Sport und Markt”, проведенные по нашему запросу в части привлекательности и симпатии к марке со стороны рынка, колеблются в очень схожем диапазоне. В общей сложности индекс привлекательности Opel с тех пор как мы вернулись в футбол увеличился на 12%. В возрасте до 29 лет и свыше 50-ти индекс вырос на 15%, - и наши внутренние исследования подтверждают эти показания. Признаюсь, для нас это было приятной неожиданностью.

Опель ставит себе целью в настоящем году снова прирасти по доле охвата. Какова роль спонсорства по исполнению таких планов?

На таком перенасыщенном рынке как Германия, привлекательность марки является неизбежным условием.

Вы хотите сказать, что реализация ваших автомобилей напрямую зависит от рекламных кампаний ориентированных на футбол?

Бесспорно, участие в футболе оказывает существенное влияние на восприятие марки, особенно когда совмещаются обе сильные стороны – спонсорство и привлекательный модельный набор с новинками массового сегмента спроса – Опелем Моккой, Адамом и кабриолетом Каскадой. Темпы реализации этих машин недвусмысленный признак верно избранной стратегии, а дальше - остаётся лишь наращивать обороты. 


Adam Ralley Cup. © Opel

Вслед за спонсорством в футболе, Opel возвращается в мотоспорт в настоящем году. Какие рекламные инициативы Вы намерены в связи с этим предпринять?

В мотоспорте мы организуем участие в так называемом национальном кубке “Astra OPC Cup” в рамках гонок на длинные дистанции трассы Нюрбургринг, а также в кооперации с национальным немецким автоклубом ADAC запускаем с 2014-го раллийный проект с участием молодежной команды Опеля Адама (Opel Rallye Cup Junior Teams). Собственно цель подобного рода мероприятий - активизировать традиционных поклонников и приобщить новых сторонников к нашей марке, а юношеским разделом соревнований заложить основу для долгосрочного стимулирования подрастающего поколения и продемонстрировать этим, что являемся молодой и динамичной маркой.

Надеетесь участием в мотоспорте достучаться до иной целевой группы помимо футбольной?

Именно так. Нашей целью снова ставится массовый спорт, внутри которого, по крайней мере в пределах Германии, традиционно очень большое число опелевских болельщиков. Мы делаем ставку на собственную историю в мотоспорте в попытке привлечь к марке новых и, в особенности, молодых людей.

31.01.2013

[HardlyMade]

Томас Седран: “У Клоппа право водить не только Опель…”

http://sportbild.bild.de/SPORT/bunde...-fahren.html##




Исполнительный директор Шевроле (с 01.07.2013) разъясняет, почему Opel в расцвете кризиса тратит деньги на футбол и почему Юрген Клопп подходит Опелю больше, чем Иоахим Лёв.

Господин Седран, 3000 рабочих Бохума совсем скоро потеряют работу, а Вы тратите миллионы на спонсорство 5 клубов бундес-лиги. Как Вы это объясняете своим сотрудникам?

Через 4 года производство машин в Бохуме полностью остановится, так как рынки Европы обвалились и привели к избытку мощностей, поэтому нам приходится думать и об остальных 37.000 сотрудниках. Несмотря на это Опель остается в Бохуме, мы сохраняем за собой дистрибьюторский центр и даже планируем расширять пространство. Также ведутся переговоры о выпуске комплектующих. Мы беспокоимся о своих людях, хотим сохранить максимум рабочих мест в Бохуме и даже воссоздать новые, однако забота об эмоциональной составляющей марки остается одной из приоритетнейших, поэтому каждый евро вложенный в партнерские клубы – правильно инвестированные деньги.

Почему именно тренер Боруссии Юрген Клопп воспринимается спасителем Опеля?

Такова харизма Клоппа: привлекательная и располагающая к доверию. Он неотъемлемый элемент нашей десятилетней стратегии.

На протяжении 10 лет Опель был генеральным спонсором самого титулованного клуба - “Баварии”. В 2001-м, после победы клуба в лиге чемпионов, Опель оставил участие в футболе и объемы продаж стремительно снизились. Это было роковой ошибкой?

Я не могу комментировать действия предшественников, но реальность такова, что именно сегодня участие в футболе стало частью нашей ренессанс-стратегии. Увидев Опель на дороге люди снова должны отзываться в оптимистичном ключе. Через футбол обратно к утерянной мощи – таков наш путь.

Имидж Опеля пенсионерский, словно коммунальная квартира в промышленной застройке. Надеетесь, что Клопп придаст ему больше сексуальности?

Несомненно! В своем неподражаемом стиле именно над этим Клопп сейчас и трудится, что так Опелю к лицу: высококлассный, но и не парящий в облаках. Клопп прекрасно оттеняет символы марки – аутентичный, эмоциональный, работоспособный. Его отец, кстати, тоже водил Опель, а это связывает. В следующем году он примет участие на заводском собрании в Руссельхайме и выступит перед 3000 опелианцами. Лучшей мотивации коллектива не сыскать.

В TV-рекламе он ездит на своем Опеле, а походу на работу красуется на Порше. Вас это не раздражает?

Нет, мы на это смотрим совершенно спокойно. Ни один болельщик не считает, что у Юргена Клоппа один единственный авто. Это нормально, когда сегодня водишь Порше, а завтра Инсигнию OPC. Всё должно быть на добровольных началах, мы не хотим ничего наигранного, всё должно быть настоящим.

Помимо Дортмунда Боруссии, Вы финансируете ФК Майнц, Фрайбург, Дюссельдорф и Леверкузен. Их игроки на договорной основе понуждаются водить опелевские машины?

Ни в коем случае! Ни с одним из них мы не скрепляли таких соглашений.

Тренерами Майнца (Томасом Тухелем), Фрайбурга (Кристианом Страйхом) и Юргеном Клоппом Вы связались с очень импульсивными личностями. Не удивительно, что имидж предприятия продолжает оставаться нестабильным …

Нас не очень интересуют малохаризматичные персоны. Такова суть спорта, таковы эмоции. И пока игра ведется по правилам, нас это устраивает… Меня не особо тревожат опасения, что всё может пойти по нисходящему сценарию. И даже если другие хотят оставаться стерильно чистенькими, - мы же нет! Может быть поэтому трехдневная щетина Клоппа так хорошо смотрится на фоне Опеля.

Какая же личность из тренерского состава, в таком случае, наименее всего подходит Опелю?

Иоахим Лёв. Не поймите меня неправильно, он специалист экстра класса, но с нашей маркой малосовместим. Он даже внешне слишком рафинированный, всё время идеально выбрит, что подходит скорее Мерседесу.

А о чем говорят цифры: насколько Юрген Клопп оживляет оборот?

Более менее внятные результаты от спонсорства в спорте нам покажет следующий год. Тогда же поймем, насколько имидж изменился в ту или другую сторону. Предварительные индикаторы недвусмысленно говорят - да, позитивная тенденция имеется. С тех пор как реклама с Клоппом в сентябре вышла в эфир узнаваемость марки почти удвоилась.

В случае если “Дортмунд” выбьется в фавориты лиги, Опель как и в стародавние времена нацепит на антенну лисий хвост?

Людям действительно очень сложно избавиться от предубеждений, не имея при этом никакого представления об актуальном состоянии дел. Но и не буду отрицать, идея вернуть лисий хвост была бы потрясающей!

04.01.2013

[HardlyMade]

Вольфганг Шефер-Клюг: “На главной площадке скоро будет не доставать людей ”

http://www.faz.net/aktuell/rhein-mai...-12569846.html



Новый глава производственного совета Opel требует от менеджмента новых моделей машин. “Нам нужен в совершенно неотложном порядке очередной паркетник на базе Опеля Астры”. Реальные возможности для ниши поверх среднеразмерной Инсигнии он видит под реализацию даже на перенасыщенном рынке Германии, к разработке которой можно подключить американский Бьюик. Он также не исключил возможности задействования именно немецких мощностей под подобного рода модели Бьюика, как на американском, так и китайском рынках, неприменув отметить позитивные сдвиги в руководстве: “Качество менеджмента претерпело радикальные перемены к лучшему, в отличие от предыдущего управленческого состава, которое слишком долго делало то, что от них хотело слышать GM”.

Недавно стартовало производство обновленного Опеля Инсигнии. Работать на Опель Вам снова доставляет удовольствие?

И моей радости нет предела, ведь столько изменилось за последние полтора года, - доказательством чему единодушие заводского коллектива. Несмотря на то, что Опель пока не вышел на безубыточность, ситуация постепенно смягчается и стабилизируется несмотря на утвердившийся кризис автомобильного рынка по Европе. Помимо отличных результатов по качеству, новым руководством проведены наиважнейшие шаги по внутренней реорганизации. Несложно заметить, что новый менеджмент сегодня сущностно иной, что заметно даже за пределами организации. Удачным примером могут также послужить сообщения об Опеле со стороны медийного пространства.

Какое участие в этих переменах можно отнести на адрес Карла-Томаса Ноймана?

Значительную часть. Профессионализм и работоспособность главы Опеля давно известна внутри и за пределами компании. Впрочем нельзя упускать из вида и председателя наблюдательного совета GM-Europe Стива Гирски, без которого это было бы невозможным. Ирония состоит в том, что впервые за всю историю Опеля именно американскому чиновнику из GM удалось наладить открытые и доверительные отношения с профсоюзом IGMetall и производственным советом, а также привести к консолидированному решению весь менеджмент. В каком-то смысле это “второе спасение” Опеля за последние несколько лет.

Что именно должно было измениться в Правлении, по мнению производственного совета?

Производственный совет вместе с IG-Metall на переговорах с GM отстаивали ту точку зрения, что в качестве успешного игрока Опель только тогда состоится, когда компания в своих рядах обретет высококвалифицированный топ-менеджмент. После того, как такой менеджмент появился, мы снова обрели доверие GM, а значит, в трудные времена найдем точку опоры. Профессиональное управление является центральным условием восстановления марки. Именно поэтому стратегически оправданным решением было передать Тине Мюллер маркетинг в сферу ее компетенции, и фактически назначив главным бренд-менеджером делегировать заботу о будущем марки как внутри, так и за пределами Германии.

На презентации обновленной Инсигнии глава Opel с воодушевлением заявил, что концерн в настоящем году снова может прибавить в объемах. Сегодня рыночная доля 7,1% и 6,9% за прошедший. Двузначная доля давно в прошлом, а наметившийся рост – небольшой шаг к возврату утерянных позиций?


Опель вышел на устойчивый режим. Мы продемонстрировали, что такими моделями как Мокка и Адам в силах нарастить большую рыночную долю, а поскольку это успешные перемены в рыночном тренде, то мы их будем продолжать. Это замечательная возможность на будущее заложить больший потенциал, а ограничиваться шестью-семью процентами не в наших интересах. Мы хотим вернуть двузначные значения и как массовому производителю нам это по силам.

Что мешает достигнуть этой цели?

Предстоит понять, каким образом поддерживать постоянное развитие производственного портфеля, какую назначать ценовую политику на перспективный транспорт исходя из стоимости комплектующих, каковы перспективы взаимодействия с сестринским Бьюиком и т.д. и т. п. Это потребует времени, - мало чего удается решить за два-три года, но общее направление должно быть избрано правильным. Отчетливые перемены вы и сами можете лицезреть, когда работа проводится надлежащим образом. Но здесь на головной площадке остается пара крупных идей, которые еще предстоит реализовать.

Какие именно?

Кое-что предстоит изменить в продажах, так как от них зависит по преимуществу будущее компании. Мы признаем, что в будущем не всё было правильным, как например политика скидок. Никто не отрицает, все производители испытывают давление на рынке и в той или иной степени каждый из них задействует скидки, однако в случае с Опелем долгое время практиковавшем именно такую стратегию – оказалось для марки губительным. Другим важным пунктом перестройки является область персонала. После долгих лет реструктуризации и перманентного сокращения заводского штата пришла пора снова сделать ставку на профессиональный рост, аттестацию сотрудников и систему управления талантами.

Чего Вы ждете от франкфуртского автосалона применительно к Опелю?

Я жду очередной возможности броска. На мотор-шоу во Франкфурте нам удалось создать очень впечатляющие стенды, увидев которые большинство посетителей, особенно в части Опеля Монцы и Опеля Мокки, не смогут остаться безучастными. Тематическим стендом концепт-кара Монца с фундаментальными в его основе технологиями и уникальнейшим дизайном мы попытались ретранслировать технологии будущего, на которые способны. Опель жив и не в последнюю очередь благодаря нашим заслугам. Опель дает понять, что на марку снова можно рассчитывать, как в былые времена.

Новая Инсигния переводится на площадку в Руссельхайм, туда же из Бохума переходит Зафира, а Астра с 2015-го окончательно в польскую Гливицу. Насколько сильно это пошатнет площадку в Руссельхайме?

На это у меня нет опасений. У головного завода два отчетливых преимущества. Могу с уверенностью заявить, что мы являемся самой современной авто-площадкой по Европе, где вы не найдете более гибкой системы производства, чем у нас. С одного поточного конвейере у нас сходит 3 варианта кузова Инсигнии и одна модель Астры. Такого нет ни на одном европейском заводе. Благодаря проектно-инженерному центру, в интересах кооперации, существует и сам завод. Здесь же в Руссельхайме в сквозном режиме проводится экспертная оценка, как производственных планов, так и непосредственного производства. Именно в этом самая непосредственная выгода от места размещения площадки, а потому и взаимный интерес Опеля и GM к ее эффективной загрузке.

6 лет назад в Руссельхайме трудилось на 4000 человек больше. Предел увольнений достигнут?

Я не вижу потребности в этом. Напротив, если спрос на новые модели сохранится, то людей совсем скоро понадобится больше.

Новые машины это одно, а имидж совсем другое. Как вы оцениваете работу Юргена Клоппа в качестве тренерской звезды из дортмундской Боруссии?

Вовлечение Клоппа - вообще гениальный ход. Он задает Опелю верное направление, а если его прибытие на всезаводское собрание в итоге состоится, то для коллектива это станет источником ни с чем несравнимого воодушевления.

Каким Вы видите Опель через 10 лет?

Очень серьезным оппонентом Фольксвагену на обозримом для большинства покупателей сегменте, с двузначными процентами долевого веса и присутствием на всех мировых рынках, в независимости от того под бейджем ли Опеля или Бьюика.