Немецкая пресса о GM / OPEL

[HardlyMade]

http://www.news.de/wirtschaft/855030...en/1/?igpage=1



Немецкое правительство выделит Opel инвестиционный пакет на 4.5 млрд.евро. В интервью газете News.de председатель Комиссии по контролю за соблюдением антимонопольного законодательства - Юстус Хаукап – рассказывает о развитии переговорного процесса и возможных негативных последствиях. До недавних пор 40-летний профессор преподавал курс политэкономии в Дюссельдорфском Университете. В прошлом году назначен председателем антимонопольной комиссии для консультаций Правительства по вопросам недобросовестной конкуренции. Хаукап сторонник идеи “новой социальной рыночной экономики”, инициированной группой либеральных реформаторов Германии.

Что стопорит торги между Магной и GM?

Спорным остается само подписание контракта, финальное развитие по которому, не следует допустить под давлением Правительства. У General Motors вполне обоснованный скепсис, так как за этим последует возмещение долгов акционерам.

По-Вашему мнению было правильным, сначала выдать Opel гарантии, и лишь затем запускать переговорный процесс?

Пожалуй, да. Ведь решение-то было политическим, ибо предваряло парламентские выборы в Бундестаг. Если бы не выборы, то русло могло бы пойти в другом направлении. Я разделяю мнение многих о том, что банкротизация для всех участников была бы лучшим решением, о чем уже полгода назад заявлял министр Гуттенберг. Инструмент нацелен не на подавление, но на поддержку субъекта в долгосрочной перспективе.

Opel представляет из себя устройство, которое не так то просто продать. Переплетение структур настолько тесно, что и банкроить не станет проще.

Вы правы, легче не станет. Но речь не идет о том, с какой стороны арбитражному судье и его команде подступиться к концерну. На Opel свет клином не сходится. Избыток производств на рынке на лицо, а снижения предложения пока заметно не наблюдается. Простои мощностей тому свидетельство.

Если Евросоюз все-таки санкционирует кредиты для Opel, не начнется ли цепная реакция?

Риск действительно есть. К примеру, среди таких несчастных могут оказаться итальянские и французские автопроизводители, которые непременно поставят о себе вопрос ребром. И правительству вряд ли хватит денег на всех. Именно поэтому вопрос господдержки столь яро критикуется.

4.5 млрд. уже утверждены или еще могут быть пересмотрены?

Вполне вероятно. А сама сумма может даже подрасти. Цифра ведь не более чем прогноз, так как никто уверенно не скажет, что случится за 5 лет и кому лучше удастся произвести, а потом и реализовать свои автомобили. Проблема не в строго технических вопросах. Движение процесса затруднено, и никто точно не знает, хватит ли на всё денег.

Если не хватит, что произойдет?

Если кредиты сгорят, большой вопрос, будут ли даны очередные. Есть подозрение, что всё сложится так, как у героев в известном фильме: “Что не удалось с деньгами малыми, придется расхлебывать с большими”.

26.10.2009

[HardlyMade]

Резкий поворот

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/948/493297/text/



Немецкий истеблишмент в растерянности. Политики и рабочие с гневом осудили решение GM сорвать продажу Opel. Правительство требует возврата кредитов, производственный Совет взывает к забастовкам, а эксперты предрекают новую рецессию концерна.

Новые слухи как гром среди ясного неба. Наблюдательный совет GM отменяет продажу немецкого концерна и, несмотря на утвержденные кредиты немецкого правительства, готовит реструктуризацию Opel за счет собственных средств.

По словам пресс-секретаря немецкого правительства Ульриха Вильгельма, подобным решением все достижения полугодового процесса по поиску инвестора отменяются. Доныне, позиция GM в отношение Магны всеми участниками признавалась логичной и последовательной. Правительство отреагировало молниеносно и требует возврата предоставленных кредитов.

Новый министр экономики Германии Райнер Брюдерле (FDP, Свободная Демократическая Партия) с жесткой критикой обрушился на вердикт: “Поведение GM оскорбительно, как в отношение занятых, так и Германии в целом”.

Гнев и растерянность

Премьер-министр земли Гессен (Руссельхайм) Роланд Кох с гневом прокомментировал: “Я взбешен и растерян одновременно. Все достижения переговоров потеряны, а возможность найти лучшее решение по вине GM опять упущено”. “Известный опыт прошлых лет и актуальная стратегия GM мне не дает надежды на оптимистичное будущее Opel и его служащих…”. Кох требует возврата федеральной земле кредитов вплоть до 30 ноября.

Одновременно гнев и опасение за свое будущее сейчас господствуют в умах коллектива. Предельно затянувшийся процесс измотал нервы 50.000 занятых по всем площадкам, и, в итоге, всех убил внезапным разворотом, заявил председатель профсоюза автопромышленников IGMetall Герберт Хубер. Все достижения национального профсоюза, производственного коллектива и менеджмента Магны оказались ненужными.

Клаус Франц, председатель производственного совета Opel, заявил, что в ответ на принятое решение GM, финансовая поддержка со стороны коллектива по реструктуризации оказана не будет. В качестве первой из мер, Франц требует немедленной индексации тарифных ставок (+4,2%) по зарплате, предусмотренных на текущий год, что осложнит и без того нестабильное положение концерна. “Обратное движение к GM коллектив поддерживать не станет. Наша миссия в защите интересов рабочих и её пока никто не отменял”. В случае продажи Opel Магне, рабочий коллектив намеревался пойти на урезание своей зарплаты, путем перечисления ее части на нужды реструктуризации – около 265 млн.евро в год.

На этот четверг (05.11.09) производственный совет и IG Metall призвали людей к забастовке. “Наша акция берет начало в Германии, а затем перейдет и на всю Европу”, прокомментировал Франц в эту среду агентству dpa.

Сокращения неизбежны

Рабочий коллектив категорически против GM, прежде всего по причине жесточайших сокращений, предусмотренных в американском сценарии развития. Со слов Франца заводы в Антверпене, Бохуме и Кайзерслаутерне подвергаются риску закрытия сильнее всего.

П мнению главы производственного совета завода в Бохуме – Райнера Айненкеля – федеральным землям и правительству придется смириться и ради смягчения последствий профинансировать GM. Ведь речь идет о многих тысячах рабочих мест в Opel, а также 100.000 человек занятых в аутсорсинге, из которых только 25.000 автомобильные подрядчики, уточняет Айненкель. Федеральные земли “сделают все возможное, чтобы сохранить эти места, и я уверен, правительство пойдет на поводу”.

Айненкель не упустил возможности упрекнуть и немецких политиков в своем бездействии. “От начала и до конца ситуация комическая, я бы даже сказал - непрофессиональная”. Сначала политики заверяли, что Магна неоспоримый лидер. Немного спустя, прежде сказанное ими же опровергалось. Затем, под фанфары, любого призывали поучаствовать в тендере. А сегодня GM говорит: “Ежели каждый может получить деньги и спасти заводы, то почему и мы не можем рассчитывать на них.

Вероятные риски

Довольно хладнокровно решение GM восприняла Магна, которая доныне была практически владельцем Opel, а уже сегодня оказалась ни с чем.

Несмотря на срыв торгов, Магна с оптимизмом смотрит на совместную работу с GM. “При любом развороте событий мы по-прежнему будем поддерживать Opel и GM”, заявил Зигфрид Вольф в штаб-квартире Магны в канадском городке Аврора. “Решение GM стратегическое, ибо тесно связано с глобальной структурой”. Вольф не упустил также возможности поблагодарить всех участников процесса за их “неутомимый труд и поддержку в течение последних несколько месяцев”.

Доверительный комитет Opel, под временный контроль которого передано 65% опелевского актива, воспринял решения из Детройта довольно сдержанно.

Вступление в силу финального решения не требует поддержки доверительного комитета Opel. “Я убежден, принятое решение в интересах и рабочего коллектива, так как служит стабилизации обстановки вокруг концерна в целом”, отметил председатель доверительного комитета Opel Фред Ирвин.

Европейские наблюдатели скептически относятся к решению GM самим профинансировать Opel. Так, по мнению автоэксперта Фердинанда Дуденхоффера, GM переоценивает собственные силы. “Избрано решение с целым букетом вероятных рисков”, комментирует он. У GM нет ключа к европейским рынкам, и он только сейчас приступает к разработке очередного и уже бесчисленного по счету плана реструктуризации Opel. При этом американская программа рабочим коллективом не поддержана, сам коллектив до предела возмущен, менеджмент не обновлен, а сам концерн несет убытки. Маловероятно при таком раскладе получить кредиты по обе стороны Атлантики. Ради экономии, модельный портфель свернется до минимального, а снижение веса марки по Европе только усугубится. "О подобном решении VW, Toyota, Renault, Ford и Fiat могли только мечтать "

А что же сам, официальный Opel?

Немецкая дочка материнскую компанию встречает с распростертыми объятиями. “Мы поддерживаем это решение и приложим все усилия для реализации перспективных планов в отношении концерна”. Своим вердиктом GM внес, наконец, ясность и разрешение процесса, донеслось из штаб-квартиры в Руссельхайме.

Полгода назад GM был сам профинансирован американским правительством, а значит несет ключевую роль. Само правительство, однако, отступает в тень и пытается заверить, что никакого влияния на ход “немецкой сделки” не оказывает.

04.11.2009

[HardlyMade]

Фердинанд Дуденхоффер: “Программа с максимальными рисками”

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/opel1002.html



Впустую потрачены месяцы на подписание контракта. По мнению немецкого автоэксперта, General Motors следовало бы сконцентрировать силы на отечественном (американском) рынке, чем отказываться от торгов, что чревато для обоих сторон фатальными рисками.

Ваша первая реакция на новости о срыве сделки?

Шок и растерянность от того, куда повернули дело. Никто не рассчитывал на такое развитие. GM передумал всего за одну ночь.

Как это решение отразиться на Opel?

Наступают мрачные времена, как для Opel, так и GM. Американцы ввязались в игру с максимальными рисками. Точкой приложение сил следовало сделать США и именно там проводить масштабную санацию концерна. Именно там наиболее слабая торговая сеть и позиции марок, подлежащие неотложной реанимации. Неплохо GM укрепился и в Китае. Если бы оба направления проводили с умом, добились бы большей выгоды, чем гнаться за тремя одновременно. Европейский рынок перенасыщен, и мы это знаем определенно. Здесь GM последние десять лет приносит только убытки. Модельная политика в регионе не адекватна реальности и привело Opel собственно к тому, что мы имеем сейчас. Мало понятно, чему они так радуются. Каким образом GM намерен курировать рынок Америки и Европы одновременно, да еще смотреть на это в розовом свете.

Что подвигло GM денонсировать сделку?

Высшие круги менеджмента решились на этот шаг. Решение пришло из наблюдательного совета. В Совет входят люди Обамы и его представители, которые в прошлом не имели ничего общего с автоиндустрией, пришедшие из других отраслей, не знающих Европу и ее конъюнктуру. Один-два месяца в Америке подъем, продажи слегка подросли и там решили, что пришла пора заново менять мир. На лицо грубейшая ошибка членов наблюдательного совета, так и не сделавших вывода из опыта прошлых лет.

Что станет с Opel?

Нет сомнений, это очень-очень сильно ослабит положение концерна. Последствия неминуемо отразятся на Марке. При новом раскладе не знает никто, что будет дальше. Насколько известно у GM есть какой-то план реструктуризации, но это не более чем ловкий маневр перед массовыми увольнениями и закрытием заводов. На дискуссии по этой теме опять уйдет от недели до нескольких месяцев. Начнется возня с немецким правительством о том, как себе задержать кредиты. Их надеждам не суждено осуществиться, но это опять съест массу времени. Это значит, что рабочий коллектив опять на целый год окажется в условиях неопределенности, ибо рабочие знают о планах GM сократить 11.000 человек по континенту. Именно это дает основание полагать, что остановят несколько фабрик.


04.11.2009

[Ugin11]

[HardlyMade]

Дирк Пфайль: “Критика правительства безосновательна”

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/...wpfeil100.html



После срыва сделки, на членов доверительного правления обрушился шквал критики. “Политики забеспокоились, но их претензии ко мне несправедливы”, парировал Пфайль. Представители от федеральных земель в трасте, Дирк Пфайль и Курт Веннемер вчера были уволены из правления за критические отзывы в адрес концерна Opel, а в конечном итоге и провала переговоров.

Господин Пфайль, Ваше мнение давно известно. Вы всегда высказывались против продажи Opel Магне. Вы удовлетворены?

Да, решение принято. Но исход не с немецкой, а американской стороны.

Вы верите в реструктуризацию силами GM?

Это единственный путь, который остался. Иного я не вижу.

Правительство и земли готовы были выдать Магне кредиты на 4.5 млдр. Теперь, GM в ссуде будет отказано?

Совсем нет и это скреплено документами. Даже Еврокомиссии известно, что все санкционированные средства будут выданы любому, готовому участвовать в проекте. До сих пор все складывалось так, как будто правительство, земли и политики совместно выступили против GM. А уже сейчас эта схема низвергнута. Теперь и GM вместе в Еврокомиссией запрашивает средств.

Крупнейший провал, как правительства, так и федеральных земель. Политики выглядят марионетками, не так ли?

Ну, я так не думаю. Политики обеспокоены, но их претензии безосновательны.

Что будет дальше?

В первую очередь, последует возврат средств (1.5 млрд.), как этого требует новый министр экономики Брюдерле. Все прежние договоренности должны быть исполнены, в том числе о перспективном предоставлении кредитов и пролонгации, вероятность которой еще предстоит обсудить. После, кредитополучатель должен предоставить план вложения средств и гарантии погашения. Правительству слудует пересмортеть свое отношение в GM и выработать новый, объективный стиль сотрудничества.

Это значит, что до сих пор не было объективного, но строго политическое решение?

Решение было политическим, но никак не экономическим. Решение игнорировало налогоплательщиков, и именно поэтому в целях ускорения принятия, сознательно склонялось до парламентских выборов.

Opel грозит банкротизация?

Банкротизация неминуема в том случае, если коллектив откажется от введения программы в действие. Сейчас многое зависит производственного совета.

Иными словами, коллектив вынужден пойти на жертвы?

При любых условиях им придется пойти на это. Уже давно известно их согласие на отказ от опускных и рождественских премиальных. Урезание зарплаты если и состоится, то только в случае участия в проекте Магны. Впрочем, полагаю, так оно и останется.

Все ожидают от GM жестких сокращений и даже закрытие заводов.

На закрытие завода в Антверпене надеялись многие инвесторы. Его хотела прикрыть Магна, хотел RHJI, планирует и GM. Что касается других заводов, то они также подлежат серьезной реструктуризации, чего собственно и хотела сделать Магна. У завода в Айзенахе перспективы всегда были слабые. Ситуация в Бохуме, с моей точки зрения, более оптимистичная, чем о ней раздувалось. Вопрос оценки мощностей сейчас повторно перепроверяется.

Сегодня многие производители спешат трансформировать собственную сеть, перенося заводы с одного места на другое, закрывая одни и открывая другие. Будет ли конвейер в Айзенахе законсервирован на пару лет или будет найдено другое решение, предоставив свои цеха, скажем, стороннему производителю выпускать свою продукцию?

Прошли десятилетия, а в регионе вокруг Айзенаха так и не появилось ни одного автопоставщика компонентов. Все комплектующие тянутся в Айзенах и там же выгружаются повторно, и так многократно из года в год. Это очень слабое место площадки, несмотря на то, что завод один из самых современных в Европе.

Во сколько обойдется новая программа государству?

По моим расчетам программа на 1.5 млрд. дешевле, чем аналогичная Магны (4.5 млрд.). Она хотела внести 450 млн. наличными в новую структуру, что составляет 10% собственного капитала. Если исходить из программы GM (3 млрд.), то взнос составил бы 300 млн. уставного капитала. Хотя я считаю этого мало, должно быть не менее 500 млн.

Выходит, программа GM обойдется налогоплательщикам не менее 2,5 млрд.евро?

Это необходимо. До конца не уверен, но мне кажется маловероятным, что GM внесет деньги за счет собственных средств. Решить вопрос не удастся без участия нового правительства.

Как член траста, что Вы можете добавить к финальному решению? Вам есть, что еще сказать?

У нас на это нет и не было нужды. Мы исполняем тактические цели, как например, стоит ли встречаться с Магной впредь или нет. Наша миссия в управлении долей капитала (65%), которую GM передал трасту в качестве гарантий за срочные кредиты (1.5 млрд.). Если деньги подлежат возврату, то доля вернется к GM. В свою очередь, правительство получит деньги обратно и жизнь пойдет своим чередом.

04.11.2009

[HardlyMade]

Руди Кеннис: “Нужна новая корпоративная культура”

http://www.dradio.de/dlf/sendungen/i...w_dlf/1065652/



Заместитель председателя производственного совета GME требует от GM большей свободы для немецкого концерна и призывает правительство объединить усилия по сохранению площадок и рабочих мест.

Все планы на Opel сорваны. Сделка с Магной расторгнута. В пятницу стало известно об уходе главы GME Карл-Питер Форстера, которого теперь заменит Ник Райли.. Как пойдет дело дальше: рабочий коллектив взойдет на баррикады или пойдет на уступки с GM? В интервью немецкому радио на вопросы отвечает вице-шеф производственного совета GME Рудди Кеннис.

Ник Райли займет пост главы Opel и сменит Карл-Питер Форстера. Что Вы знаете о новой персоне?

Небезызвестная личность в прошлом. Раньше занимал пост главы Vauxhall в Британии, а также курировал азиатский регион GM и продвижение Chevrolet в Европе. Лично я с ним мало знаком.

Что Вы посоветуете немецким рабочим и как им относиться к новому назначению?

Полагаю, уже все знают кто он, для чего он пришел и что будет делать... Не имеет значения, Райли или кто-то другой исполнит эту роль. Рамки заданы. Главное – достучаться до производственного совета и утвердить бизнес-план, таким, каков он есть. А внедрить его невозможно без согласия производственного совета и рабочих, а также денег земель, финансирующих заводы. Это значит, что GM нужны мы и наше содействие.

Силами GM все начинается с нуля, по-крайней мере в Европе. Рабочие в Германии возмущены, а в Британии напротив, сплошное ликование. Как Вы поступите дальше в отношение GM?

В первую очередь смягчить противоборство внутри собственного стана. Ликование тех, кто был против, не более чем эмоции и спонтанная реакция. Трудности с Магной были и мы этого не оспариваем. Но могу уверенно сказать - все дело в старом GM. Если взамен срыва сделки перемен в культуре не последует, дело не сдвинется с места. Иначе таких проблем как с Антверпеном не было бы.

GM, похоже, блефует. Иначе решение бы последовало еще на прошлой неделе.
После всего что пройдено, Вы все еще ждете уступок?

Вы правы. И в этом наша проблема. Следует в открытую сплотиться и совместными усилиями заявить, что мы готовы к войне, к войне по всей Европе, где не будет победителей. Уверен, в интересах обоих сторон не сводить процесс к банкротизации, но прийти к единому решению. Мы готовы к этому, но и GM должен показать, что старого GM больше нет, но новый, с иной культурой и программой автономии для Opel. После, никакого бегства от GM не понадобится. В противном случае - война без результата.

Федеральное правительство все больше смягчается к GM. Опять, похоже, речь пойдет кредитах. Европейские страны пытаются подольстить Америке?

Не уверен, что это умный ход. Идет все к тому, что GM нас опять старается разобщить, ничего взамен не предпринимая. В итоге, это опять низводит процесс, ибо все тот же старый стиль GM. Мы уже пережили это в прошлом, междоусобные войны и разбазаривание общественных средств. А потом они решили, что через пару лет простоя мы легко оправимся, создадим новый парк и заводы на Востоке. Это не в интересах, ни немецкого правительства, ни стран финансирующих заводы, а значит и не станет эффективным. Убежден, нужна консолидация с европейским правительством, иначе все столкнутся головами.

Консолидация звучит привлекательно, но совершенно ясно, что немецкое правительство заинтересовано, прежде всего, в немецких площадках. Ни одна страна Евросоюза не уделит GM столько сил и внимания как Германия.

Нет сомнения, любой заинтересован в сохранении рабочих мест на своей территории. Следует еще раз трезво взглянуть на GM, на перспективы того, чем она будет в будущем. Мы уже не можем верить GM, все изменилось, а ведь тоже самое они могут провернуть и с правительством. И я до сих пор не верю, что правительство готово расстаться с немецкими деньгами в пользу, скажем, Антверпена. Ума не приложу, что оно скажем своим налогоплательщикам.

07.11.2009

[HardlyMade]

Зигфрид Вольф: “У нас есть свой альтернативный план”

http://www.zeit.de/wirtschaft/untern...agna-chef-wolf



Господин Вольф, впервые услышав о прекращении торгов, Вам показалось это шуткой. Как к этому относиться: с юмором или Магну действительно ожидают глубинные перемены?

Если чем-то занимаешься, то делаешь это осознанно. Сделка с Opel давала нам беспрецедентные возможности и мы были абсолютно уверены в этом. Услышав же заявление Фрица Хендерсона о расторжении торгов, мы были поражены и разочарованы одновременно. Однако, как это часто происходит в деловой жизни, всё следует принимать как факт и двигаться дальше.

GM утверждает, что их план реструктуризации подобен плану Магны. Как Вы оцениваете шансы GM на самоличное участие в исполнении программы?

Что является наиважнейшим при выводе компании из кризиса? Главное – коллектив и их уверенность в программу. Люди, которые верят в дело. Люди, которые мотивированы. Именно это должно стать главной заботой материнской компании. Рабочим Opel следует вернуть доверие. Потерять его очень просто, а вот вернуть обратно потребуется немалый срок. И поднять эту тему заново GM нужно как можно скорее.

Что-нибудь посоветуете Американцам кроме этого?

С этим следует быть осторожней. Уверен, там есть профессионалы. Они приняли решение и с этим нужно считаться. Сейчас не время раздавать советы.

Магна второй раз подряд упустила шансы стать крупным автопроизводителем. Присматриваетесь к покупке других автоконцернов или вернулись на круги своя?

Сегодня мы знаем точно, что поступали совершенно правильно. Но следует принять главное: сделка с Opel в итоге пошла не в то русло, которое мы ожидали. За долгие годы работы мы вынесли столько опыта, что нынешний срыв торгов мне совсем не кажется провалом. Производственный коллектив и профсоюзы научились уважению к Магне, а СМИ увидели в нас конструктивного и безупречного переговорщика. Поверьте, Opel мы бы купили с радостью, ибо по-прежнему верим, что стратегия была исключительно удачной. К сожалению, уникальную возможность мы упустили, чтобы вовремя подстроиться к переменам.

Как извстно, Бог троицу любит. Так Вы присматриваетесь к другим автоконцернам или нет?

Случай с Chrysler и Opel были исключительными. Как первый, так и второй, а также GM, для нас наиважнейшие клиенты. В наших интересах сделать все возможное, чтобы поддерживать диалог с ключевыми партнерами. Неудачи любого из них тяжелейшим образом отразились бы на нашем бизнесе. Но это уж крайнее развитие событий.

Volvo не интересуетесь?

Нет, сейчас мы не ищем новых столкновений с претендентами. Одержимых поисков, к кому бы пристроиться, проводиться не будет. У нас наиважнейшие функции поставщика, это центральное ядро нашего бизнеса, и именно на нем мы будем фокусироваться как и прежде. Мы всегда утверждали, что в независимости от результатов переговоров, основное направление пострадать не должно. Как раз наоборот, делаем все возможное для усиления своих позиций автопоставщика. Мы и дальше работаем над новыми технологиями, новыми рынками и новыми формами совместной работы. И у нас отличные результаты, именно поэтому нам не нужно альтернативного проекта.

Известно, что ваши крупнейшие заказчики VW и BMW критично отзывались о сделке. Есть первые сигналы о том, какова реакция на вести о провале переговоров?

Что касается BMW, то был лишь один несогласный голос вопреки мнению большинства. И это очень наглядный пример общей атмосферы.

Новая Opel Astra получила приз “Золотой Руль 2009”. Премия присуждается жураналом ‘Auto Bild’ по результатам голосования 40 млн.читателей из 26 стран Европы среди 46 моделей. С главой наблюдательного совета VW Фердинаном Пихом вы общались в период присуждения этого трофея. Так что он вам сказал?

Всегда с удовольствием встречаюсь с господином Пихом. Мы всегда охотно сплетничаем. Сегодня больше, в другой раз чуть меньше. Но в это время мы не обсуждаем рутинные вопросы. Простите, но ничего сказать больше не могу .

Иными словами, перспективный наряд на Porsche Boxster от VW для себя Магна сберегла?

Производство Бокстера в австрийском Граце изначально предусматривалось как средство покрытия избыточных мощностей. Как и любой сегодня производитель, VW страдает от их избытка. Переговоры о заказе для Магны, несомненно, в будущем продолжатся. Ведь если родные площадки недозагружены, попытаться откатить контракты и загрузить свои – абсолютно естественное для VW желание.

Крупнейшие конкуренты Opel взывали к расторжению сделки. Вы согласны с тем, что государственные кредиты могли нарушить конкурирующий баланс?

Так говорят те, кто сморит на госкредиты как на даровые. А ведь это не так. Я бы никому не пожелал реструктуризацию за такие шальные деньги. Если весь объем кредитов утвержден, а проценты исчисляются двухзначным порядком, то погашение долгов задача не для слабонервных. Я вижу в этом не угрозу рынку, а большую проблему для компании. Не знаю ни одного автоконцерна, финансирование которого стоило бы дороже.

Целый год Вы непрерывно вели переговоры. Можете сказать, во сколько это обошлось компании?

Конкретной суммы назвать не могу, так как никто ее не считал. Могу лишь сказать, что за эти 6 месяцев пришлось иметь дело с огромным количеством людей. А сами издержки обошлись нам чертовски дорого, несмотря на то что с нашей стороны, мы относительно мало пользовались услугами стороннего консалтинга. В свою очередь, моей команде и многочисленным сотрудникам пришлось поднапрячься и поработать несколько больше обычного. Это была двойная нагрузка для коллектива. Мое им почтение и большущий комплимент.

Заказы от Opel остаются в силе?

Заказы от GM остаются в силе и нет никаких оснований, что они будут приостановлены. У нас очень, очень тесное сотрудничество. Основой любого предприятия является доверие, и за прошедший год было сделано очень многое, для того чтобы этот базис между нами сохранился. Все наряды, что мы имеем, свидетельство нашей конкурентоспособности. При выборе конечного подрядчика сегодня никто не руководствуется субъективными предпочтениями. Напротив, все смотрят на конкурентоспособность, надежность, качество, исполнительность и пунктуальность. Здесь уместно вспомнить слова семейства Фордов: у кого нет ни достойной цены, ни качества - становится бременем, и нет к такому состраданья.

Герберт Демель должен был стать главой Opel. Вы действительно рассматривали эту кандидатуру взамен Форстера?

Не было никаких оснований. Хотя, признаю, авторитетная личность во главе реструктуризация была бы очень символична и на пользу процессу. Во всяком случае, все разговоры по этой теме носили спекулятивный характер.

Упустив Opel, Магна лишилась уникального шанса для роста. У вас есть альтернативный формат экспансии взамен купли нового автоконцерна?

Альтернативный план всегда перед глазами. Для нас это, прежде всего, кропотливая работа, концентрация на новых технологиях и нашей ключевой специализации. Если нам не удалось слияние, это не значит что мы чего-то лишись и сидим сложа руки. Концепция роста для нас наиважнейшая. В своей области мы делаем ставку на спокойный, но последовательный рост. Наши усилия, прежде всего, касаются технологий в области развития новых приводов. Именно поэтому нам не нужного какого-то плана “Б”, чтобы вернуть время вспять. Мы делаем то, что делали всегда: фокусируемся на своей основной специализации.

По мнению экспертов, Вам следует больше обратить внимания на Китай.

Мы поступаем так, как делали это всегда – спокойно. У нас уже 19 площадок в Китае. Разумеется, региональное производство остается наиважнейшей темой. На рынках с более развитой сетью автопроизводств, следует и нам иметь больше своих собственных точек. Новые рынки для нас наиболее приоритетные.

Ваш конкурент, обанкроченный автопоставщик Karmann борется за выживание. Говорят, Вы изъявили интерес?

Я предельно сдержан в таких случаях. Следует чувствовать рамки. Мы бегаем, присматриваемся, изучаем, перепроверяем, что нам походит и что нет. Больше к этому сказать нечего. Я лучше буду слабым пиарщиком, но хорошим исполнителем проектов. Opel нам снова показал, что не следует лезть туда, куда не нужно.

Вся индустрия в глубоком кризисе. В III квартале Магне, наконец, удалось выйти в прибыль. Худшие времена для отрасли позади?

Надеюсь, худшее позади. Ибо для руководителя нет ничего хуже, как не знать, на чем строить прогнозы. Тяжелейшим временем для меня было начало года, когда мы не знали, куда двигаться. Худшее позади: теперь у нас ясные и уверенные планы.

Консолидация сил в сегменте автопоставщиков теперь ускорится?

Да, и это необратимый процесс. Слишком много простаивает мощностей. Индустрия “сбрасывает кожу”. Здесь нужно задействовать рычаг синергии, именно поэтому большинству сегодня не избежать кооперации.

Магна выиграла тендер на производство подвески для ‘Mercedes SLS’. Ваш новый служебный авто будет со звездой на радиаторной решетке или все-таки Ваша новая гордость - Insignia?

Да ладно. Мы работаем почти на все крупнейшие концерны и у них у всех прекрасные авто. И скажу вам честно: нет никаких проблем, если служебным авто в итоге станет Opel.

10.11.2009


Карл-Питер Форстер с наградой от AutoBild "Золотой Руль 2009"

[HardlyMade]

Курт Бек: “GM ведет Opel к катастрофе”

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/190/493536/text/



15 лет премьер-министр возглавляет правительство земли Рейнланд-Пфальц, с расположенной в ней площадкой Opel в городке Кайзерслаутерн. Несмотря на критику действий GM, кредитование сделки возможно, но в соответствии с рядом условий, выдвигаемых правительством.

Господин премьер-министр, риск увольнений 3.300 человек в Кайзерслаутерне не дает Вам покоя?

Меня это очень волнует. От GM мы так и не получили никакой вменяемой программы и не знаем есть ли она вообще. Опять полнейшая неясность о перспективах концерна. Недавно нам казалось, что туча над площадкой прошла. И вот опять...

Вы верите, что GM вообще может выдать многообещающий план?

Знаете, с GM всякое возможно. На недавних переговорах уже всплыла информация о нехватке средств в несколько сот миллионов. Всё корпоративное устройство GM малопрозрачно и вызывает у меня мало доверия. Выходки GM неуправляемы, заводя Opel и вовсе в тупик.

Споры о возможном закрытии площадки в Кайзерслаутерне небезосновательны?

Сокращению могут подпасть 1100 человек. Несмотря на то, что правительство федеральных земель прокручивает разные сценарии, у нас нет особого желания идти на компромисс даже с профсоюзами. Ибо это равносильно капитуляции. А мы как раз не сдаемся. Ибо понимаем, что GM не обойтись ни без рабочих, ни правительства.

Теперь о кредитах. Как Вы полагаете, правительству следует профинансировать GM деньгами, предусмотренными для Магны?

О щедрых кредитах, разумеется, не может быть и речи. Речь идет о строго необходимом, чтобы удержать Opel от распада. Одностороннее решение GM приостановило наши прежние договоренности. Мы все еще ждем возврата кредитов до конца текущего месяца. Я не исключаю вероятности дальнейшего кредитования GM, но только при сохранении всех 4-х площадок, наличии конкретной программы для Opel по Германии и обоснования увольнений. Попытки шантажировать немецкую сторону банкротизацией бесполезны.

Подобные угрозы GM вам кажутся возмутительными?

Наглость беспрецедентная! Наблюдательный совет GM задавил сосбственный совет директоров. Потом представитель GM в трасте вышел из переговорной и тут же пригрозил всем банкротизацией. Подобный стиль поведения мне кажется возмутительным. С этим мы не можем согласиться.

Вы сами верите, что под крышей GM у Opel есть успешное будущее?

General Motors ведет Opel к катастрофе. До сих пор мы так и не получили никакой программы. Надеюсь, GM еще раз подумает и передаст концерн в пользу Магны. Пора перестать испытывать терпение рабочих, но принять четкую программу и как можно быстрее.

05.11.2009

[HardlyMade]

Манфред Веннемер: “Сокращений все равно не избежать”

http://www.faz.net/s/RubCE844206AD55...~Scontent.html



В качестве протеста Манфред Веннемер оставил пост представителя федеральных земель в трасте Opel. Реанимация концерна ему кажется маловероятной.

Господин Веннемер, вы были членом доверительного комитета и были против передачи Opel российско-австрийскому консорциуму. Почему?

Я просто не верю, что под контролем Магны концерн устоит в течение 3-4 лет и останется конкурентоспособным. Одному ему не простоять, у него слишком низкие объемы. 1.6 млн.единиц слишком мало удержаться на плаву.

Наконец Opel при GM. За этот год у него снова миллиардные убытки и снижение продаж на 10%. Доля рынка по Европе упала до 7.5%. Каковы причины рецессии?

Основные продажи у Opel были только по Западной Европе, да и те давно без заметного прироста, принимая во внимание, что рынок перенасыщен. 50-60% продукции Opel мог бы размещать на восточных рынках, но ее просто-напросто нет в модельном портфеле. То же касается прогрессивных моторов. Если бы не прошлая кооперация с Фиатом, у Opel не было бы дизелей. Как и в случае с GM, у Opel сегодня нет трансмиссии с двойным сцеплением.

Решение этих проблем не предусмотрено реструктуризацией?

Проблема в другом. Содействие правительства позитивной роли в этом не сыграет. В итоге, мы получим неэффективную структуру издержек с непредсказуемым будущим, так как почти все площадки Opel расположены в неудачных зонах. Единственное исключение это завод в польской Гливице. А производство в Чехии таких конкурентов как Hyundai, Kia и Toyota обходится еще дешевле.

Прекращение торгов с Магной как-то улучшит положение концерна?

Да, так как сохранится массовость. GM выпускает свыше 6 млн.единиц ежегодно. Другие проблемы, впрочем, остаются. Opel должен как и прежде продавать продукцию главным образом на развитых рынках вроде Западной Европы, чему препятствуют сегодня политики парламента. Шансы уже выше, но не так хороши как прежде.

Вы полагаете, тема банкротизации актуальна?

В настоящий момент нет. Но пока у предприятия нет уверенной программы, через 3-4 года провал в наличности накроет его опять.

Почему Вы вышли из траста Opel?

Потому что мой коллега в доверительном комитете, Дирк Пфайль, был выведен из правления из-за своих скептических отзывов в отношении Магны. Политический интерес возобладал над экономическим. Траст сегодня стал чисто политическим устройством.

Как Вы считаете, спор о выдаче государственных кредитов под Opel только обострил отношения между немецким правительством и федеральными землями?

Это хороший знак. Министр экономики Райнер Брюдерле предпринял то, что его партия в период парламентских выборов только обещала. Его коалиция всегда была против поддержки немецкого концерна. Теперь у них есть возможность сделать то, что будет наиболее правильным. Именно GM несет ответственность за реструктуризацию и не дело политиков спасать какого-то одного игрока.

Что здесь плохого, попытаться сохранить рабочие места госкредитами в период кризиса?

Рабочие места нужно в любом случае сокращать. Избыток мощностей по автоиндустрии около 25-30%. Только госпрограммы поддержки автопрома и неполная занятость скрывают обострение данного факта. Но так как госпрограммы закончили свое действие и последние наряды по программе до конца года будут исполнены, загрузки мощностей должны сами собой сбалансироваться. Вопрос только, где именно. Если правительство решится искусственно дотировать Opel, конкурентам придется пойти на более радикальные сокращения.

Почему Вы не верите в перспективы Opel?

Сегодня у него перспектив больше, чем с Магной. Но и с GM могут быть проблемы, так как до сих пор нет программы реструктуризации, а также явной адаптации модельного портфеля.

Что будет дальше с Opel?

Скоро выборы в земле Северный Рейн-Вестфалия. Затем, GM постарается получить кредиты не только от нее, но и других стран Евросоюза. Вместо того чтобы приступить к неотложной реструктуризации, всё опять отложат в долгий ящик. Дебаты по теме закрытия заводов опять затянутся на год-два.

Почему сделка в пользу Магны провалилась?

Комиссар по вопросам конкуренции Нели Кройс допустила вероятность продажи концерна Магне, при условии сохранения площадок на территории Германии. В тот момент, когда немецкое правительство надавило на Европарламент, изъявив о готовности предоставить кредиты любому кандидату в инвесторы, GM не долго думая повторно решил вступиться в Opel. Негативная реакция политиков на действия GM мне не понятна и кажется притворной. Алогичными были действия именно немецкой стороны, а реакция GM абсолютно адекватной.

Почему GM просит лишь 3.3 млрд.евро госкредитов, в отличие от 4.5 Магны?

На это есть 2 причины. GM не готовит для Opel экспансии в России. Кроме того, GM предусматривает меньший уровень компенсаций при увольнении штата.

17.11.2009

[HardlyMade]

Ник Райли: “Закрытия площадок мы постараемся избежать”

http://www.faz.net/s/Rub5785324EF294...~Scontent.html



О закрытии заводов новый шеф Opel доныне не решался открываться. Но уже сегодня перспективы ему видятся оптимистичными. По мнению Ника Райли, к 2012г. ситуация с рентабельностью концерна может заметно измениться.

Господин Райли, отказ GM продавать Opel поставил канцлера Меркель в неудобное положение. Это был уместный ход?

Нет, скорее недоразумение. Тем не менее, таково решение наблюдательного совета. Мы не могли его утаивать дальше - время на исходе. Надеюсь, госпожа канцлер не изменит отношение к Opel и поддержит нас.

Мнения по вопросу о кредитах в Германии разделились. Примером чему, жаркие споры между землями и министром экономики Р. Брюдерле. Как Вы лично оцениваете дебаты?

Пока я познакомился только с господином Брюдерле. С премьер-министрами земель я впервые увижусь лишь в начале этой недели. Но насколько мне показалось, министерство экономики пока предельно четко о кредитах не изъяснялось. Государство, разумеется, заинтересовано в концерне, и основные дебаты ведутся не сколько о прошлом, но о будущем предприятия. Если бы в планах GM была только реструктуризация, без намеков на долгосрочные планы, то ни о каком финансировании не шло бы и речи. И напротив, ежели о будущем, то ситуация совсем иная.

Выходит, никаких противоречий между землями и правительством нет?

У меня самого нет ясности по этому вопросу.

В любом случае, избыток мощностей в индустрии налицо. Почему GM просто-напросто не избавился от Opel? Насколько известно, проектному центру в Руссельхайме вы даете вторую жизнь...

Таковы результаты финансовых подсчетов. Не стоить забывать, у Opel и Vauxhall более чем 100-летняя история и завидный багаж.

С не менее завидной историей многие пошли на дно.

Другие меня не интересуют. Меня больше заботят люди на Opel. Они многое вложили в компанию, в течение долгих поколений. И другие должны продолжить эту традицию. Opel очень хорошая марка и мы свидетели лишь малой части ее истории. Именно поэтому ликвидация не имеет для меня смысла.

Несмотря на это, выдать план реструктуризации и то, как концерн станет зарабатывать деньги, Вам все-таки придется. Хотя до этого далеко, не так ли?

У нас уже есть план, он почти готов. Следующий год будет исключительно сложным, и не только для нас. Рынок сворачивается.

Когда же будет прибыль?

К 2011 г. выйдем на безубыточность, а в 2012 ждем порядочной прибыли.

Каков резерв наличности у Opel?

По Европе у GM около 2 млрд.евро.

Манфред Веннемер, до недавнего времени представитель правительства в трасте Opel, считает госкредиты и реструктуризацию понятиями несовместимыми.

Подобное мнение я не разделяю. GM бы не было на свете, если бы не субсидии правительства. То же касается других автокомпаний, получивших поддержку государства. Разумеется, дело не только в кредитах, но и правительственных скидках, а также сокращенном рабочем графике.

Не получится ли так, что страны с опелевскими площадками, в итоге, профинансируют себе сами рабочие места за счет госкредитов?

Если и так, то это очень глупо и недальновидно. Мы европейская компания и хотим прийти к прозрачному континентальному решению. Для тех или иных стран решение может оказаться довольно болезненным. И я это знаю определенно, так как сам несколько лет назад в Британии закрыл один из заводов Vauxhall.

Сколько фабрик еще Вы планируете остановить?

Закрывать площадки больше не следует. К чему нам реально нужно стремиться, так это к сокращению части мощностей. Урезаниям подвергнется целый кусок структурных затрат. Есть разные пути провести это, причем не в масштабах конкретной площадки, но лишь некоторой части. О деталях пока говорить не буду. К примеру, если у вас 10 фабрик, и вы хотите на 20% снизить мощностей, это не значит, что придется закрывать два завода.

Если реструктуризацию опять задвинут в долгий ящик, новый кризис для концерна может наступить через несколько лет?

Такое мнение исходит из того, что на госкредиты многие смотрят как на ключевое средство исполнения планов. Но это не так. Реструктуризация не дешевая и потребует не меньше 3.3 млрд.евро. Так как GM в Америке банкротирован, то на деньги от материнской компании рассчитывать не приходится. Доступ на кредитный рынок для нас также закрыт. Чтобы поддержать развитие концерна, нам придется подыскивать нового инвестора. Разумеется, им могло бы стать правительство и какой-нибудь сторонний инвестор. Поскольку банкротизация GM позади, и появилась некоторая гибкость, часть денег можно попытаться добыть из-за пределов США ради усиления роли GM как глобальной компании.

С чего вы взяли, что GM после стольких лет депрессии и 90 млрд. убытка снова станет прибыльным?

Прежде, у нас было слишком много марок. Вместо 8 теперь всего 4. Это позволит нам точнее сфокусировать ресурсы.

... в том числе и ресурсы, принадлежащие Opel?

На рынок Америки уходит целый спектр опелевских разработок и это касается не только транспорта, но тем, чем Opel является внутри GM. Ведь насущная проблема Opel не в том, чтобы ослабить вмешательство Детройта. Иначе, это было бы слишком легким оправданием.

Вы уверены, что сумеете эффективно доработать план таким образом, чтобы удовлетворить интересы правительства Германии, Испании и Британии?

Да, мы это сделаем. Согласно плану, штат должен сократиться. Разумеется, это будет болезненно и на отдельных участках нам жертв все равно не избежать. Нечто подобное мы уже провели в Северной Америки. Каждая площадка, полагаю, постарается обойтись минимальными издержками. В свою очередь, наша задача, как менеджмента, поскорее подойти к решению и провести реструктуризацию.

Создается впечатление, чтобы между Вами, политиками и профсоюзами речь идет только о сокращениях, но очень мало о будущем предприятия.

Пожалуй, вы правы. Дурные вести притягивают основное внимание. Между собой же мы думаем совсем иначе. Наш план реструктуризации направлен, прежде всего, заложить достойный фундамент на будущее. У нас очень подробный план по производству и инвестициям. Но мы не упускаем из виду того факта, что, несмотря на трудные времена, предприятие должно приносить прибыль. Реструктуризация лишь часть нашего комплексного плана, только часть.

В этот вторник Вы едите в Брюссель, чтобы встретиться с комиссаром ЕС и министром экономики. О чем вы будете говорить?

Я буду разъяснять о причинах прекращения торгов и удержания Opel. И о том, почему для компании это лучшее решение. Кроме того, мы покажем правительству то, как будет выглядеть ключевые параметры нашей программы. Цель – добиться поддержки ЕС и получить одобрение от комиссара по надзору за рынком.

Это первый заметный шаг после недавних переговоров с Магной. У ЕС есть большие сомнения, что решение было бы найдено без давления немецкого правительства.

Да, и мы всячески хотим дать понять, что не пытаемся выбить субсидии под прикрытием правительства. И это ключевой момент послания. Это не значит, что одна из стран нам выдала деньги в обмен на преференции в бизнес-плане. Разумеется, наш план допускает некоторую гибкость, в том числе по урезанию штата и закрытию площадок.

Кстати, о гибкости. Это правда, что немецкий Руссельхайм и британский Элсмир-Порт между собой борются за производство новой Астры?

Я не смогу прокомментировать всех нюансов. Однако, действительно, есть намерение делиться заказами. Но и не могу согласиться, что есть конкуренция. Все решения строятся на экономических расчетах.

Так что, уже есть подробный план?

Да, и он весьма эластичный. В нем есть пространство для маневров, в том числе и по вопросу размещения заказов.

Председатель производственного совета Клаус Франц настаивает на большей автономии концерна. Вы разделяете эту идею?

Абсолютно. И хочу напомнить, что в GM я несу ответственность за весь зарубежный гешефт за пределами Америки. Действительно очень важно, чтобы региональные дивизионы GM работали как независимые. И Opel не исключение. С тех пор как GM в июне обанкрочен, стиль менеджмента стал заметно иной на всем “зарубежном’ фронте. И уже есть результат – корпоративный дух Opel возрождается. Ибо внутренний менеджмент снова сам курирует свой оборот и доходы. Но важно отметить, что не каждый готов пойти таким путем и использовать его преимущества.

Десятки лет назад можно было дать Opel больше свободы. В результате, марка сгинула с рынков, за исключением, пожалуй, европейской части. Не слишком ли поздно поднят вопрос об автономии?

Отнюдь. Впрочем, соглашусь, есть несколько регионов, на которых мы слабовато представлены. Но взгляните на Китай. GM там сегодня номер один. В прошлом были допущены ошибки, на разных уровнях, и не только в Америке. Но это не значит, что время упущено безнадежно. Уверен, здесь есть очень достойные люди. Нам нужно сделать рывок, очень быстро, пока еще не поздно.

Модельный портфель для Opel укомплектован окончательно?

Рискну сказать, что остаются некоторые бреши и мы намерены их заполнить. Таковы последствия банкротства GM, ибо на Opel не было достаточных средств в период проведения процесса.

Дело ведь не только в банкротстве, но и в общей концепции, в управлении портфелем прошлых лет. К примеру, даже в Германии заметно наложение марок Opel и Chevrolet. Это вредит Опелю также как Шевроле?

Один из самых популярных мифов. Этого нет в действительности. И у Volkswagen целый ряд таких моделей, но это не привело к противостоянию, так как грамотно позиционированы. Клиент, покупая Chevrolet, не колеблется между ним и Опелем. С Opel иная история. Намереваясь охватить максимум клиентов, растянуть марку не удастся, этим вы ей только навредите.

Вы занимаетесь реструктуризацией. Как долго продлится Ваше назначение в Руссельхайме?

Что касается реструктуризации, то согласие между сторонами должно быть достигнуто еще до конца года, а сам проект в масштабах Европы задействован в первой половине следующего. Мое же присутствие продлится до тех пор, пока не будет найден новый глава. Это займет около 3-х месяцев.

Что это может быть за персона?

Теоретически, главой может стать и женщина. Иметь опыт реструктуризации и способность работать в мультикультурной среде. Понимать международный бизнес, быть энергичным и уметь руководить людьми. Нам не нужен одаренный бухгалтер, да простят меня бухгалтера...

Как настроение в коллективе?

Обстановка, конечно, напряженная, несмотря на сдвиги последних 10 дней. У меня уже есть опыт проведения нескольких реформ по континенту и не могу не отметить, насколько быстро меняется настроение в коллективе, когда найдено оптимистичное решение.

В целях содействия реструктуризации, коллектив готов жертвовать ежегодно до 265 млн.евро со своей зарплаты. Этих денег достаточно?

Думаю, да.

Каков штат Opel/Vauxhall будет через год?

Штат уменьшится на 9 000-10 000 человек.

Какой прирост рынка вы ожидаете в следующем году?

Мировой рынок останется на прежнем уровне, благодаря активизации Бразилии, Индии и Китая. В Европе же, по причине истечения действия программы поддержки автопрома, ситуация немного ухудшится. Благодаря новой Астре, оборот Opel останется стабильным в пределах 1.2 млн.единиц.

Каким будет Ваш следующий шаг на пути к реструктуризации?

Для начала, отметить подвижки в правительстве и профсоюзах. Постараться закончить финальный план до середины декабря и представить его общественности. А затем, полностью отдаться предприятию.

19.11.2009

[HardlyMade]

Клаус Франц: “Opel - марка из народа и для народа”

http://www.auto-motor-und-sport.de/n...w-1491710.html
http://www.auto-motor-und-sport.de/n...en-929569.html



В интервью немецкому журналу ‘Auto motor und sport’ глава производственного совета поведал о будущем немецкой марки, европейских площадках, партнерстве с SAAB и модельном портфеле в проектах Руссельхайма.


Господин Франц, почему вы столь рьяно выступали против реструктуризации, проводимой под эгидой GM.

Мы всегда хронически страдали от нехватки информации. Теперь, GM обязан восполнить этот пробел. Новый глава GME Ник Райли презентовал нам лишь несколько слайдов, которые не дают никакого представления о составе бизнес-плана, что ни правительству, ни нам – как производственному совету – не дает оснований одобрить проект. Не может быть и речи об участии коллектива в столь сомнительной сделке.

GM похоже слоняется к стратегии, предложенной когда-то Магной. В свое время, вы ее поддержали, не так ли?

Предпочтение было отдано Магне по той причине, что сделка именно с ней давала нам наибольшие выгоды. По вопросам развития концерна, продукции и занятости именно Магна давала нам наилучшие перспективы. Раз GM нас так и не продал, с чем придется смириться, прежние требования, однако, остаются в силе. По всем договоренностям, скрепленным с Магной, мы требуем непременного исполнения GM. Как в отношении модельного портфеля, моторов, трансмиссии, так и долевого участия рабочего коллектива и распределения прибыли. Все эти вопросы были скреплены подписями, причем, не без согласия GM. Если GM пойдет этим руслом, мы готовы пойти на жертву и ссужать до 265 млн.евро ежегодно с зарплаты в счет долевого участия коллектива. GM же хочет выторговать лишь часть этой суммы.

Какую именно?

Выручить средства из отпускных и Рождественских премиальных.

На что вы делаете основной акцент в контракте?

Мы требуем большей автономии внутри GM и большей концентрации на клиенте. Утраченные стандарты должны снова обрести дух во всем модельном парке. Нам нужен новый менеджмент адекватный рынку, европейскому рынку, заставив этим GM обратить на нас внимание. И нам нужен доступ на глобальные рынки.

Прежний глава GM Хендрсон уже заявлял, что в своей основе Opel останется европейской маркой.

Именно на этом мы настаиваем. И утверждаем, что по силам освоить те глобальные рынки, где это имеет смысл, о чем сегодня и ведем переговоры.

Какие рынки для вас имеют первостепенное значение?

Любые, где на Opel/Vauxhall и “German Engineering” устойчивый спрос.

Сокращения, как по штату, так и мощностям предвидятся более драматичные, чем вы планировали с Магной. Не так ли?

Я бы не сгущал краски. 10.500 рабочих мест подлежавшие сокращению Магной, повторюсь, были не более чем плановые и строгому анализу не подвергались. Сегодня нас больше волнует ситуация с несправедливым перераспределением кредитных средств в ущерб Германии, а именно, Руссельхайма.

Таким образом, перспективы сборки Астры на фондах Руссельхайма все более туманные?

Британское правительство, к примеру, настаивает на сборке всех Астра Караванов на базе Элсмир-Порт. Но это конфликтует с нашей точкой зрения, о чем мы уже английскую сторону заранее уведомляли: площадка Руссельхайма будет загружена полноценно в масштабе 250.000 единиц, включая 100.000 “караванов”. Подобное решение экономически оправданно, и, кроме того, отвечает условиям загрузки мощностей и валютному курсу. Завод в Русельхайме, как один из крупнейших площадок Европы, еще ни разу не был разгружен на пределе. В связи с глобальным обвалом рынка, передачу заказов по выпуску трехдверной Астры польской Гливице мы также не можем допустить.

Почему?

Если выпуск Астры Каравана не перейдет в Руссельхайм, ни о каком участии коллектива в капитале не может быть и речи. Ведь это так просто. Мы тут сидим как на денежном мешке. Из 265 млн.евро, которые коллектив готов вносить ежегодно, 120 млн. сгенерированы Руссельхаймом.

Каков план сокращений по Руссельхайму?

GM хочет уволить 862 человека из производственной сферы, 1.100 из администрации и 550 из проектного центра. Важно напомнить, что в качестве наследия от продажи SAAB придется принять еще 300 чел. их рабочего состава.

Каковы сокращения по другим площадкам?

На Кайзерслаутерн и Айзенах приходится по 300 чел., Бохум – 1.799, Лутон – 354, на испанскую Сарагоса 900 чел. Никаких сокращений по британскому Элсмир-Порт, Австрии и Польши пока не предвидится. Но это пока предварительные данные, которые нами не утверждены.

Наряду с Германией и в Бельгии ждут радикальных сокращений.

Да. Если встанет завод в Антверпене, потеряют работу 2.321 человек. Если в итоге с 2011 г. там под маркой Opel и Chevrolet начнет сходить компактный ряд спортивных SUV, сокращению подпадут лишь 750 чел.

Как вы лично оцениваете перспективы площадки в Антверпене?

Мы сопротивляемся закрытию. Однако, я боюсь GM его все-таки закроет и перенесет производство в Южную Корею, что было бы откровенным нарушением условий контракта. Хотя, мои бельгийские коллеги ради сохранения завода уже предприняли меры и добились снижения издержек в размере 108 млн. за последние два года. Если модельный ряд SUV все-таки достигнет закрепленных в контракте масштабов порядка 100.000-120.000 единиц, 400 млн.евро издержек связанных с закрытием завода нам удастся избежать. В качестве справки, расходы на разработку модельного парка SUV сопоставим с издержками от закрытия завода.

Разработку данного парка не провести за одну ночь. Старая Астра сойдет с конвейера в текущем году, а запуск компактного SUV на базе Corsa намечен лишь на 2012 г. Чем будут заняты ваши бельгийские коллеги все это время?

О поддержке площадок срочными кредитами, GM и бельгийское правительство должны договориться между собой сами.

Определились ли вы с пробелами модельного портфеля?

Портфель почти укомплектован. Особое внимание я уделяю Corsa-SUV, но и к новой Astra Cabrio важно не ослаблять внимания. Ну и конечно на новый Opel Mini, как модель начального сегмента.

Планы на последнюю, пока, приостановлены?

Реанимировать их заново не составит труда. Нам срочно нужен собственный прототип для конкуренции с VW Up, Fiat 500 и их французскому аналогу. Для портфеля уже предложено много креативных идей, как например, Maxx, Trixx, Junior. Кроме того, нам нужны новые наработки в таких областях как 'downsizing' моторов, двойное сцепление и двухтурбинные моторы.

Какие модели будут сняты безоговорочно?

Приостановлен проект ‘Tigra Twin Top’, цикл которого истекает в текущем году.

Новый глава Opel Ник Райли намерен закончить проект реструктуризации в первой половине 2010 г. Такое возможно?

Нет. У нас несколько иная философия. Если вся процедура сокращений растянется на четыре года с лишним, с 2010 по 2014 г. мы сможем последовательно снизить штат на 10.500 человек, к чему можно добавить естественный отток кадров, наличие предпенсионного штата и пенсионных выплат. Притом, что данные акции представляют социальный интерес, для нас они не разорительны. И напротив, закрытие завода в Антверпене потребует оплату незанятых сотрудников. Это деньги, выброшенные на ветер. Их лучше инвестировать в разработки нового транспорта, иначе, похороним беспрецедентные возможности.

Сокращения как-то можно нейтрализовать, если реструктуризация вступит в действие еще до середины 2010 г.?

Актуальный контракт этого не предусматривает.

У вас уже есть предпочтительные кандидаты на пост нового главы Opel, на поиски которого уйдет не менее 3 месяцев?

Да, мы уже сделали несколько предложений. Но пока я не могу открыть всего. Не могу же я засветить имена раньше времени.

Продажа SAAB консорциуму Koenigsegg сорвалась. Требования ускорить реструктуризацию Opel теперь на вас усилятся?

Нет, мы абсолютно независимы от SAAB и никакого давления не ощущаем. Если марка в итоге подвергнется ликвидации, это драматически отразится на экономическом состоянии GM. Меня очень тревожит то, как GM намерен выходить из теперешней ситуации.

Бесконечный кризис внутри GM не дает вам покоя. Теперь и Вы призываете GM к продаже шведского концерна.

Под эгидой GM никаких перспектив для SAAB я не вижу, ибо в самом срочном порядке требуются инвестиции как минимум в 3 продукта для выживания "шведов" как марки: 9-5, 9-3 и некую третью. У GM для Saab есть все, чтобы убить и ничего, чтобы дать жить.

Я очень рад, что шведское правительство очередной раз изъявило желание о поддержке Volvo и Saab. Это очень хороший фундамент, на основе которого Ford и GM смогли бы спокойно продолжить поиски нового инвестора для своих шведских дочек. По мере продажи Saab я не исключаю дальнейшей кооперации наших марок. Здесь, в Руссельхайме, мы готовы пойти на любые условия, чтобы после летней паузы 2009 года Saab 9-5, наконец, смог бы пойти в серию с нашего конвейера. Мы могли бы исполнить роль подрядчика для любой третьей стороны, лишь бы GM в итоге опять не стал собственником шведской марки.

Каково ваше концептуальное видение Марки?

Opel должен вновь обрести утерянные рубежи и стать лидером технологий, дизайна и инноваций. Через несколько лет, по некоторым пунктам, я предвижу нас даже в лидерах отрасли Условно, мы это называем “демократизацией технологий”, как это видно на примере внедрения в массы адаптивного переднего света (AFL). С каждым годом мы всё тверже будем стоять на ногах, ибо Opel - марка из народа и для народа.

Несмотря на передвижки в GM, на перспективы Opel я смотрю с оптимизмом. Сейчас мы совершенно уверены, что поступили очень разумно, перехватив инициативу по размещению госкредитов ради большей автономии от GM. В следующем году Opel празднует свой 110-летний юбилей, и мы с нетерпением ждем перемен только к лучшему.



Motor-Presse Stuttgart
02.12.2009

[HardlyMade]

Франк Вебер: “Ampera – это новый стиль езды”

http://www.atzonline.de/Aktuell/Nach...ktplanung.html
http://www.sueddeutsche.de/automobil/527/446263/text/
http://www.auto-motor-und-sport.de/n...k-1449552.html



До недавних пор 43-летний немецкий инженер в Детройте возглавлял проектный центр GM по продвижению концепции Voltec. Около месяца назад Франк Вебер импортирован обратно в Руссельхайм и назначен главой департамента стратегического планирования Opel/Vauxhall, курирующего весь глобальный и электрический парк европейского дивизиона.

Немецкий инженер заменит уходящего на пенсию вице-президента GME отделения планирования коммерческого транспорта – ливанца Джамаля Эль-Хайата. Подчиненное тому направление, связанное с разработкой легкого грузового транспорта, переходит Крису Лейси.

По окончании университета в Дармштадте, Франк Вебер пошел работать в Opel, где занимал ряд ответственных постов в проектном центре Руссельхайма. В 2007г. переведен в США возглавить программу Volt и Ampera по компактному классу транспорта. По словам исполнительного директора Opel/Vauxhall Ника Райли, перевод Вебера в Opel связан с наличием именно в германском центре достаточных энергосберегающих технологий и готовность поставить Ampera в 2011г. Уже в 2010 первые партии машины поступят на американский рынок.

“Франк Вебер со своим опытом и знаниями для нас особый случай, он успешно проявил себя на всех постах в области перспективного транспорта. Мы очень рады, что он опять вернулся в Европу для содействия развитию нашей новой линейки, как это было с Insignia и Ampera. Назначение Франка связано с признанием его ведущим экспертом в области новых технологий и гаранта вывода Ampera на рынок в самом скором времени”, отметил Ник Райли в период конференции.


Господин Вебер, каковы реальные сроки проекта? Когда же мы, наконец, сядем за руль массового элеткромобиля?

Календарный план довольно прост. Уже в конце мая 2008г. старый ‘Chevrolet Malibu’ был оснащен новыми узлами и отогнан на испытательный полигон. Серийное производство под бейджем “Chevrolet’ начнется в конце 2010г. У нас уже есть реально бегающий прототип со своим пакетом батарей, элетромоторами и схемой компоновки узлов. Дизайн под него также утвержден, то же касается агрегатов подпольной части кузова и компонентов привода. Одна зима-одно лето и мы увидим вполне жизнеспособный “агрегат”.

А что по Европе?

По мере внедрений всех технологий, стоимость, разумеется, подскочит выше среднего. Батареи, дилеры, локализация и логистика – внедряются впервые и для обкатки потребуют времени. Выход в США предварит европейский. Несмотря на частые заверения, раньше 2012 г. закончить вряд ли удастся.

Каков ресурс батарей?

Те, что пойдут на Volt – самые крупные литиево-ионные, что сегодня в массовом производстве. Размер секций не превысит половины листа A4. В совместном проекте с нами - корейский LG и американский A123Systems. Насущный вопрос сегодня таков: насколько велик потенциал 250 секций батареи и можно ли снять с них 200.000 км пробега.

Система охлаждения под контролем? Или нас ждут те же казусы, что с аккумуляторами ноутбуков?

Все наши батари работает на жидкостном охлаждении под управлением компьютера. Стало быть, в любой момент времени мы знаем об актуальном нагреве и уровне заряда. Кроме того, химический состав секций иной в сравнении с аккумуляторами ноутбука. Кислород там используется как химический компонент, что приводит к проблемам. Именно поэтому мы отказались от этой схемы в автомобиле. Мы применили два других фундаментальных химических принципа, которые успешно протестировали и избрали из двух оптимальный.

Какой плотности заряда в итоге вы добились?

16 киловатт-часов будут весить 180 кг. Комплект батарей закреплен на днище 30 болтами и будет неотъемлемой частью кузовного дизайна.

Батарея, как часть кузова?

Именно. В процессе моделирования шумовых эффектов, мы были поражены. Всё было идеально: основной вес оказался в самом центре, а центр тяжести смещается в динамике туда, где он и должен быть для большего комфорта водителя. Однако затем, по мере расширения тестов на сопротивление изгибу, с сожалением отметили, что большая часть массы расположена в точке с максимальной частотой собственных колебаний. В сердечной части объекта наблюдались колебания, и именно поэтому батарейный комплект, благодаря своим структурным и термическим свойствам, стал неотъемлемой частью электромобиля.

Хорошо. Ну а каков запас хода батарей?

Теоретически, опустошить заряд можно и за 20 минут. Достаточно проехать по шоссе на полном газе около 60 км. Но и столь же быстро вы его сможете восполнить при наличии достаточно мощного зарядного устройства. В обычном случае для этого нужна штепсельная розетка и 3 часа свободного времени. Вечером вставили – утром поехали.

60 километров, не бог весть сколько...

В нашем случае, речи не идет о гибриде или чистой электротяге. Мы говорим о неком переходном варианте. Не рискну переложить термин на немецкий, но мы зовем его “Extended Range Electric Vehicle” (электромобиль с повышенным запасом хода). Ключевой принцип таков. Перед выездом из гаража, изначально предполагается, что вы проедете на чисто электрической тяге не дальше 64 - 65 км. Данный диапазон рассчитан на 200 кг. дополнительного веса. Вы должны заранее предусмотреть вес багажа, чтобы покрыть расстояние в 400 км, сопоставимое с обычным бензиновым авто. Держать тонну батарей – нереально и дорого. По крайней мере, ближайшие лет 10 еще не будет в природе батареи, способной покрыть диапазон свыше 500 км. В нашем случае, по мере разгрузки батареи, генератор на ходу подзаряжает ее, приводимый в действие совершенно обычным, компактным ДВС.

Так значит, мы имеем дело все с тем же гибридом?

Нет. В случае гибрида, основную нагрузку несет бензиновый двигатель: при полном газе всегда задействован ДВС. И напротив, в случае с Ampera ДВС играет компенсаторную роль, вы всегда ездите “электрически”. Вся энергия поступает от электромотора с батареей. За рулем Ampera вы вряд ли вообще услышите мотор.

Даже когда пройденный путь перевалит за 60 км?

Большинство из нас редко водит больше. “Ampera” изначально проектировалась не для протяженных вояжей. Для этого есть другие концепты и машины. Он не пригоден для тех, кто водит по паре сотен километров в день, но тех, кто курсирует от работы до дома, ну и на крайний случай под конец недели в загородный дом.

Ваш, так называемый, “мотор/генератор” работает на бензине или дизеле?

Бензиновый двигатель, совместимый с этаноловым топливом E85. Но и в этом нет особой разницы. Для воспроизводства электричества, ДВС подключается в заданное время и затребует от вас топлива в смешных объемах. Что касается дизеля, то особой пользы от него нет, только проблемы с вредным выбросом и уровнем шума. ДВС здесь носит вспомогательный характер, заметно расширяя совокупный пробег.

С электроприводом все ясно, а какие узлы оптимизованы помимо этого?

Аэродинамика, вот тема №1. Вес автомобиля с его кинетической энергией удобная возможность для накопления и регенерации эффекта торможения для компенсации заряда батареи. Вопрос снижения воздушного сопротивления никогда не станет последним. Снижение веса на 150 кг. за счет замены обычных элементов на дорогостоящие алюминиевые мало добавит эффекта: выгода - максимум в 3 километрах дополнительного хода. Следующий пункт это нагрузка на бортовую сеть, иными словами, всё что вертится, качает, обдувает, светит или мигает. На данном концепте это основной источник энергопотребления. Несмотря на это, от уже привычного климат-контроля мы не намерены избавляться. В общей сложности, нам удалось сократить энергопотребление вполовину от привычных в повседневности источников.

Звучит всё более пуритански. А где же место обещанным удовольствиям?

Они будут и никуда не делись, поверьте мне. Идея "fun to drive" заложена в Ampera изначально. Автомобиль нагоняет сотню за 8 секунд и выдает 115 кВт (160 л.с.). Мы стремимся к тому, чтобы люди впервые севшие в него за руль воскликнули: “Уау-у! Он едет так, как ни одна другая…”.

И такое возможно практически бесшумно?

Вы и обычного авто не услышите, проходя по пешеходной зебре. Что действительно непривычно и одновременно впечатляюще – нагнетание оборотов происходит без посторонних шумов. Порой кажется, что электрический момент берется из ниоткуда, и именно в этом новизна, несравнимая с известными аналогами. Впервые севшие за руль Ampera понимают, что дело не только в экологии и экономии топлива, но иной логике езды, совершенно новых эмоциях от вождения. Продвижение подобной концепции сегодня многие сравнивают, к примеру, со столь же популярным, но стучащим и вибрирующим дизелем.

Во что нам обойдутся эти ваши “новые эмоции от вождения”?

По вопросу цены пока ясности нет, поэтому воздержусь от комментариев. Не следует озвучивать каких-либо цифр, дабы не вводить в заблуждение. Могу лишь признать, что стоимость батарей пока остается избыточной. Что касается затрат на топливо, то электрический километр гораздо дешевле бензинового. Ночная (льготная) подзарядка не превысит десятой доли ваших привычных затрат. Сюда же отнести заметное снижение выбросов до 40 г/км, что побудит многие страны ввести налоговые послабления для электротранспорта. Во Франции, к примеру, уже в действии такая льгота в размере 6000 евро для транспорта с выхлопом до 60 г/км. По Германии же вопрос пока так и не утрясен.

30.11.2009

[HardlyMade]

Стефан Братцель: “Госкредиты неизбежно потекут в GM”

http://www.wdr.de/themen/wirtschaft/..._bratzel.jhtml



По мнению немецкого автоэксперта, отказ GM от закрытия площадок по Европе чреват большими рисками и неизбежно приведет к оседанию кредитных средств на счетах материнской компании.

Стефан Братцель профессор кафедры автомобилестроения Высшей Школы экономики в немецком г.Гладбах, а также директор исследовательского центра по проблемам автомобильной промышленности.

Как вы оцениваете итоги делового турне главы GME Ника Райли в Германию. Насколько известно, переговоры велись с представителями федерального правительства и земель. Как, по-вашему, политики так и не пришли к единому мнению по вопросу о реструктуризации площадок? Конфронтация сторон продолжается?

GM запутался в мотивах. Налицо смешение чисто экономических выгод с готовностью земель профинансировать заводы, чего бы я не советовал делать. Насколько я сумел понять GM, они хотят повсюду “немножко” сократить, но оставить заводы работать. Где именно и с какой силой грянет гроза пока не ясно. GM старается не только вписаться во внутренние планы Opel, но и угодить землям, финансирующим заводы. Известно, что 30% мощностей Опеля избыточны, а должны быть сжаты как минимум на 20. С моей точки зрения, основное внимание должно быть сконцентрировано лишь на нескольких избранных площадках, именно их дозагрузить, а остальные остановить. Их принцип сокращений “везде понемногу” не даст долгосрочных выгод реструктуризации.

Почему не даст?

GM должен взять под контроль избыточный вес расходов у Opel. Частичное сокращение штата не решит проблемы постоянных расходов, генерируемых производственными площадями, так как содержание их обходится несопоставимо дороже. Экономически выгодней избавиться от лишних и сфокусироваться на инвестициях и модернизации остальных таким образом, чтобы 3 или даже 4 различных модели выводить с идентичных конвейеров. И если одна из моделей не пойдет на рынке, падение объемов удастся компенсировать другой, чем можно выравнить загрузку мощностей и сэкономить миллионы. Не следует забывать, по истечении программы правительственных скидок нас ждет тяжелейший 2010 год. Именно этот год для всей отрасли станет пиковым в борьбе с простоями.

GM запросил 3.3 млрд.евро для проведения реструктуризации Opel, что существенно меньше требований Магны, дополнительные субсидии которой правительством также не исключались.

Случай с GM имеет полную аналогию, где, несмотря на списание долгов и оптимизм в продажах, он остается убыточным. GM сам признал, что без поддержки правительства не выкарабкаться. По моим прогнозам, в ближайшие 3-5 лет понадобится не менее 5-10 млрд. инъекций для поддержания конкурентоспособности немецкого концерна. Санация не обойдется в нулевой тариф. Ведь дело не только в расходах на пенсионное обеспечение или отступные, вызванные массовым увольнением 10.000 сотрудников. Категорически не следует затягивать с обновлением Corsa и модернизацией ее завода в Айзенахе, а также в целом более активного замещение модельного портфеля. Разумеется, стоить это будет гораздо больше озвученных 3.3 млрд.

Какова роль “независимого” Opel внутри материнского концерна?

Автономия Opel внутри ГК звучит неплохо, но этого не достаточно. Глобальные цели диктуют системные преобразования. Для сохранения конкурентоспособности, европейскую дочку придется вписать в головную структуру настолько технично, чтобы не только совместно разрабатывать узлы, но и обеспечить их полную взаимозаменяемость для большей экономии. Если Opel не хочет изменить своей традиционной роли, продукцию следует выпускать все более эффектной и с прагматичным ценообразованием, что возможно только при умелой интеграции в материнский концерн.

Выходит есть риск, что деньги федеральных земель опять осядут в Детройте?

Теперь этого не избежать, ничего не поделаешь. В конце концов, счета всех дивизионов замыкаются на Детройте и Opel здесь не исключение. Принудительно, пожалуй, мало что можно изменить, пытаясь убедить перенаправить деньги под реновацию лишь предпочтительных площадок. Скорее, это выдать желаемое за действительное. Если бы GM в итоге направил деньги на совместную разработку компонентов для GM и Opel, то выгода была бы для обоих. Неловкая ситуация, в свое время не стоило рисковать и обещать, что деньги останутся в Германии.



25.11.09

[HardlyMade]

Глава Opel Ганс Димант покидает концерн

http://www.faz.net/s/RubCE844206AD55...~Scontent.html



На алтарь реструктуризации Opel отпущена новая жертва. Глава немецкого концерна Ганс Димант, вступивший на пост главы еще в 2004 году, отправлен в отставку, как сообщили в Наблюдательном Комитете. Его кресло теперь займет Ник Райли, совмещающего пост президента GME. До недавнего времени квартированный в Шанхайе для контроля над азиатскими дивизионами GM, Райли с семьей переезжает в немецкий Руссельхайм.

Решение об отставке Ганса Диманта предположительно было вынесено еще в прошлую пятницу. Пока неясно, 59-летний Димант покидает лишь управляющий орган, идя на понижение, или уходит из компании совсем.

Формальной причиной отставки названа программа реструктуризации, запущенная в начале этого года. Согласно программе, штаб-квартира GME в Цюрихе расформировывается, а 3 оставшихся в Европе марки - Chevrolet, Opel и Saab – принято решение продвигать независимо друг от друга.

Разумеется есть и политические причины, например внутрикорпоративное соотношение сил. За весь последний год, в течение которого разыгрывалась эпопея с поиском инвестора, Димант все время отмалчивался, он так и не сумел проявить себя на пользу концерну, хотя и слывет в заводских кругах высококлассным инженером. В производственном совете отставку Диманта комментировать не стали, - там он вряд ли найдет сочувствие, так как всегда был слишком уступчив в отношении GM. Это не входило в планы главы производственного совета Клауса Франца, который с февраля прошлого года напрасно пытался отделить концерн от GM и передать под контроль австрийской Магны. Впрочем амбиций он не оставил и все еще склоняет GM предоставить Opel больше автономии.

Период преобразований

Отставка Диманта тесно связана с перестановками, активно проводимыми в среде менеджмента Opel и самого GM. Еще в ноябре прошлого года, когда GM принял решение остановить торги и сохранить при себе Opel, прежний глава GME Карл-Питер Форстер был отстранен, а его место уже тогда заменил куратор азиатского дивизиона – Ник Райли. Причина, собственно, в том, что Форстер высказался в пользу Магны накануне выборов в немецкий бундестаг. В декабре 2009 GM уволил Фрица Хендерсона. Затем от своего поста отказался финансовый директор Opel – Марко Молинари. Наиболее вероятным претендентом на пост главы GM сейчас является бывший финансовый директор Microsoft - Крис Лидделл.

Многие полагают, что именно с уходом Ганса Диманта, начавшего свою карьеру в Opel с 37 лет, закатилась целая технологическая эра.

Уроженец Висбадена по окончании машиностроительного факультета Технического Университета в Дармштадте в 1972 г. поступил в компанию на должность инженера-разработчика. В то время Opel был 2-ой по весу маркой в Германии, выводя такие легенды автопрома как Kapitan, Rekord и Manta. После нескольких лет стажировки в головной компании (США) он вернулся в Руссельхайм (1989 год) и занялся проектом Corsa.

В 90-х годах Димант назначается на пост главы департамента компактного транспорта в то самое время, когда усилился финансовый прессинг со стороны GM и концерн вступил в пору беспросветной экономии. Именно тогда Opel постепенно теряет свои рубежи и репутацию марки на рынке. В 1999г. Димант назначается на пост главы департамента развития, а в 2004 г. сменяет Карл-Питер Форстера на посту директора Opel .

08.01.2010




Detlef Stark, 08. 01. 2010

Прискорбно, если Димант все-таки уйдет из Opel. Концерну без него не обойтись. Димант прекрасный инженер, а его знания нужны для выпуска выдающейся техники. Ник Райли менеджер, а профсоюзник Клаус Франц – не более, чем бывший аптекарь и лакировщик. Такого уровня главный инженер на дороге не валяется, где они подыщут замену? Именно он создал Инсинью и новую Астру, не Франц и не Райли!

Gerhard Dьnnhaupt, 08. 01. 2010

Иногда кажется, ситуация с Opel символична и отражает современные тенденции в стране. Инженер Димант уходит, а Франц остается. Чудак, смотрящий на всё в дурном свете.

Walter Krombach, 09. 01. 2010

Автор статьи пишет: “...три оставшихся в Европе марки - Chevrolet, Opel и Saab – принято решение продвигать независимо друг от друга...”. Saab? Как это может быть, если уже на следующей странице упоминается о расформировании марки. Полагаю, речь идет об оставшемся на плаву Vauxhall, как одного из трех игроков, но никак не Saab. Или нет?

[Maxwell]

Помер Саабик,помер....

General Motors начал процедуру ликвидации своего хронически убыточного подразделения. Но при этом американцы продолжают рассматривать заявки от потенциальных покупателей. Главные претенденты – голландский производитель суперкаров Spyker Cars и фонд из Люксембурга, представляющий интересы босса “Формулы-1” Берни Экклстоуна. Но, как заявил глава GM Эд Витекер, финансово привлекательных предложений пока не нашлось.
http://ru.euronews.net/2010/01/12/sa...osure-signals/

[HardlyMade]

В правлении Opel новая начальница

http://www.faz.net/s/RubCE844206AD55...~Scontent.html
http://www.die-newsblogger.de/neue-o...ze-steht-59227



Перестановки в Opel продолжаются.
На должность нового главы проектного центра Руссельхайма заступает Рита Форст, как сообщили в Наблюдательном совете немецкого концерна.

54-летняя инженер-конструктор Рита Форст по окончании технического университета в Висбадене, как и ее предшественник Ганс Димант, поступила работать в Opel в 1977 году. В 1981 г. привлечена к управлению внутренними проектами и координацией работ по проектированию новых моторов. С ноября 2008 г. занимала пост главы отдела автомобильных систем и интеграции. Ее назначение для большинства стало неожиданным, принимая во внимание специфическую, типично мужскую область приложения сил.

За 20 лет работы в концерне Рита Форст отличилась такими революционными наработками в области моторостроения, как создание четырёхклапанных двигателей (по два впускных и выпускных клапана на каждый цилиндр), а также лекгосплавных моторов с блоком цилиндров из алюминия.

Назначения Риты Форст связано с передачей ей частичных полномочий прежнего директора Opel Ганса Диманта, связанных с конструкторскими разработками.

Вместе с Ритой Форст на верхние этажи заводоуправления, взамен оставившего свой пост Франко Молинари, въезжает новоприбывший вице-президент по финансам Марк Джеймс. Уроженец Британии занят в концерне с 1991 года, занимав доныне аналогичную должность в корейском дивизионе GM Daewoo (GM-DAT).



Сохранили без изменений высшие посты в Opel Рейнальд Хобен (директор по производству), Хольгер Киммс (директор по персоналу), Том Макмиллен (директор по закупкам и логистике) и Алан Виссер (директор по маркетингу и сбыту).



Финансовый директор GME Энрико Дигироламо остается одной из ключевых фигур правления, задействованных для контроля над проводимой реструктуризацией. Что касается Ганса Диманта, бывшего директора Opel, то он не покидает GM, но переводится на должность Инспектора в службу надзора за соблюдением правовых норм глобального парка транспорта.

По словам главы Opel Ника Райли, новые назначения будут ознакомлены с предстоящими задачами в самое ближайшее время, а окончательный план реструктуризации будет представлен еще до конца текущего месяца.


Председатель наблюдательного совета Opel Вальтер Борст отметил, что новые назначения являются ключевыми в устройстве, без которых не достичь перспективных планов по реновации концерна.


Глава производственного совета завода в Бохуме – Райнер Айненкель – ничего не имеет против Ника Райли в качестве нового главы Opel, “гораздо важнее, чтобы сам концерн стал более независимым и проводил политику наиболее адекватную европейскому рынку”. Сокращения штата по заводу также недопустимы. Идея того, что Ник Райли в будущем мог бы занять и пост главы GME, Айненкелю видится перспективной, так как 80% европейского гешефта GME составляет именно Opel.

14.01.10

[Maxwell]

В рамках реструктуризации концерна Opel глава европейского представительства компании Ник Рейли планирует в ближайшее время закрыть завод в Антверпене. Таким образом 2,5 тыс. человек останутся без работы. В компании объясняют этот шаг "суровой реальностью настоящего положения дел". Всего в рамках программы по решению финансовых проблем будут сокращены около 8,3 тыс. рабочих мест и 20% производственных мощностей.
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1307683

[HardlyMade]

Официальное обращение директора Opel Ника Райли

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/285/500550/text/



В течение всего прошлого года десятки тысячи работников Opel по Европе надеялись, что хоть что-то для них в итоге переменится. Но никто не ожидал, что всё останется как прежде. Вместо того, чтобы отойти Магне, Opel снова угодил в объятия ненавистной мачехи (GM). Мачеху, которую он всегда попрекал, с одной стороны за то, что слишком строго обходилась и не давала свободы, а с другой – за то, что в действительности никогда о нем не заботилась. В то время как GM сам вошел в штопор беспросветных проблем и погряз в процессуальной волоките, пришла идея избавиться от Opel. Едва тучи прошли и банкротство миновало, прежнюю идею вернули вспять.

Не прошло и недели по назначении Ника Райли главой немецкого концерна, как он решил обратиться с посланием (читай полный текст абзацем ниже) ко всему коллективу европейского Opel/Vauxhall. В целом письмо выдержано в теплых тонах, с призванием пойти в конце концов навстречу друг другу, при этом, не скупясь на похвалу, лавровые венки и пьедесталы. А ведь как вовремя, словно бальзам на душу коллектива. И лишь в конце шестистраничного послания выводит риторический итог: на материнскую компанию несправедливо списывать весь ворох грехов, констатирует он. “Дурной тон уклоняться от ответственности за последствия, ибо это ментальность жертвы, в чистом виде”. Нет никакой пользы в том, чтобы в пустую попрекать себя, избегать материнской компании и мечтать о новом и добром инвесторе.



Текст официального послания к производственному коллективу

ссылка на немецком
http://www.motor-talk.de/forum/brief...-t2536746.html

ссылка на английском
http://www.am-online.com/news/story/...xhall/42901452


Дорогие мои коллеги, Сотрудницы и Сотрудники.

В конце прошлой недели я уже проинформировал вас о том, каков будет новый состав исполнительного блока Opel/Vauxhall в штаб-квартире Руссельхайма. Разумеется, назначение нового управленческого блока согласовано и одобрено действующим составом руководителей всего европейского альянса, где мы представлены заводскими площадками. Новый блок интернационален, он сформирован из представителей разных наций и разных возможностей, первостепенной задачей которого остается достижение результата.

Однако менеджмент не самодостаточный компонент и не панацея от всех проблем, а значит, ждет от вас полновесной поддержки и бесконечного доверия. Отношения между нами должны снова обрести полную прозрачность и внимание, мы хотим работать и развиваться как одна команда, как единое целое. Первый шаг вперед мы уже сделали, ключевые цели и основные приоритеты сформулированы. Мы прекрасно осознаем все бремя ответственности за будущее немецкого концерна, и у нас есть силы и уверенность успешно реализовать предпринятые намерения.

Об имени предприятия

Мы пришли к мнению, что под именем “Vauxhall” нам, как и прежде, следует оставаться на рынке Великобритании, и под логотипом “Opel” выходить на общемировой. Таким образом, наши сигнатуры, как и прежде, остаются в распоряжении всех проектных и производственных площадок, на видном месте дилерских точек и визитных карточек. Во внутреннем межкорпоративном диалоге и деловой переписке, когда речь идет о континентальных (европейских) контактах, мы используем обозначение “Opel/Vauxhall”.

Видение перспективы

В чем заключается наша самоидентичность и как ее проводить?
К чему нам следует стремиться?

Чтобы ответить на эти вопросы и четко определиться с планами на будущее, сторонней поддержки нам не потребуется. Более подробно с деталями концепта мы можем определиться и позднее, а вот чего нам не достает неотложно, - с кем работать непосредственно сейчас.

Благодаря своей новой команде мы хотим стать ведущим производителем на европейском пространстве. У нас будет самый привлекательный и всемирно признанный по качеству парк, возведенный на базе немецких технологий. Пришла пора вернуть себе ментальность победителя, давно поблекшую в умах людей. Мы накануне принятия самых смелых решений, по масштабу которых о нас можно будет судить уже в ближайшее время. Благодаря хорошо продуманным и точно выверенным решениям мы вернем себе утерянную долю на рынке и начнем, наконец, зарабатывать прибыль. Мы должны стать маркой, стимулирующий спрос и возбуждающей клиента, сделать все, чтобы вызвать устойчивый прогресс. Именно это я называю мировоззрением победителя.

По моему убеждению, предприятие уже имеет большее из того, что поистине делает его лидером. Наш новый модельный ряд наглядное свидетельство тому, на что мы способны технологически. О нас повсюду говорят в среде престижных торговых союзов, о компетентности и потенциале наших специалистов, о многолетних традициях марки, о сочувствии многих и многих людей, не только внутри, но и за пределами концерна, которые искренне рады переменам в Opel/Vauxhall. Сама продукция должна воплотить в себе лозунг „Wir leben Autos“(Автомобили наша страсть). Мы сократим наши расходы для адаптации ослабленному рынку и сумеем заработать прибыль, а свежие поступления средств направим в новую продукцию, новые технологии и новые производственные мощности.

Как нам добиться этого?

Как я уже отметил, мы бы хотели стать лидерами отрасли. Insignia избрана автомобилем года. Вы еще не пытались оценить ее полноприводную версию на льду? Я впервые попробовал сделать это в конце прошлой недели и остался под впечатлением. Вряд ли найдешь автомобиль лучше в этом классе. Пару недель назад я также опробовал Астру и не удивлен, что именно ей достался трофей “Золотой руль 2010”. Совсем скоро мы представим и новый Opel Meriva, который также имеет для нас особое, я бы сказал, стратегическое значение.

Нам важно понять, в каких именно категориях мы слабо представлены и где пробел в модельном портфеле, чем собственно наша команда сейчас и занимается. Мы пришли к следующему выводу: нам в самом срочном порядке недостает легкового автомобиля в ультра компактном классе, до сих пор не принято решения о преемнике модификации ‘Combo’, мы не вполне уверенно представлены в сфере гибридного и чисто электрического транспорта. Наш парк с классическим типом приводов имеет, как и сильные, так и слабые стороны, это касается и уровня расхода топлива, выхлопа CO2 и в целом производительности. И эти пробелы нам нужно решить как можно скорее.

Несмотря на заметные достижения по качеству продукции, нам явно не хватает позитивного образа марки в умах людей. Позитивный образ, как известно, складывается из многих составляющих, а сам автомобиль лишь часть из них.

В первую очередь нам нужен коллектив, сплоченный коллектив с едиными целями. Команда готовая стремиться к цели сообща, полная энтузиазма и гордости стать частью Opel/Vauxhall. Подобный образ, некогда бывший в прошлом, утрачен по причине падения деловой активности, вызвавшей внутренний финансовый кризис, очень сходные черты которого, мы наблюдаем в течение последних 12 месяцев. Надеюсь, эта фаза уже позади. Когда я говорю о коллективе, вне сомнений речь идет и о профсоюзах, и производственных советах по всей Европе. Мне кажется, что именно этому пункту в своей карьере я отводил особое место. Я всецело признаю важность роли профсоюзов и абсолютно убежден в их незаменимости, каких бы масштабов не было предприятие. Без достойного противовеса в лице профсоюзов мы никогда не взрастим социально-ответственного менеджмента. Ключом к этому является взаимное уважение, поиск решений с обоюдной выгодой. Речь идет о правильном понимании положения концерна обеими сторонами. Мы хотим вести открытый диалог и предпринять решительные, ответственные шаги для прогресса концерна, благосостояния коллектива и остальных участников.

Мы не можем оставить без внимания и наших ближайших партнеров, как ключевых представителей наших интересов на рынке, столь тесно вовлеченных в единый процесс и, особенно, в поддержании имиджа. Наши дилеры – это как зерцало фирмы, суть само лицо концерна и приобщения его к людям. Поставщики, в свою очередь, изо всех сил стараются угодить нашим запросам, поставляют технологии и конкурентоспособные узлы. То же касается взаимоотношений с муниципалами, правительствами федеральных земель и средств массовой информации, наиважнейшее значение которых в формировании нашей репутации никто и не оспаривает. Ну и, конечно же, наши непосредственные покупатели, наши главные деловые партнеры. Именно они целеполагают наш бизнес. Именно они общаются со своими близкими и формируют благосклонный отзыв о нас, а значит должны получить первоклассный и только первоклассный опыт обращения с Opel/Vauxhall.

Чтобы снова вознести имидж, нам нужно воспользоваться собственной, многолетней традицией и всем опытом накопленным Opel и Vauxhall. Нельзя не упомянуть и о нашей общепризнанной школе технических кадров, инженеров-профессионалов, наитеснейшим образом связанных с Руссельхаймом. А также наш доступ к единому центру глобальных технологий, стекающихся со всего мира.

Мы должны заставить мир зауважать нас. И этому есть основание, - продукция Opel продается и далеко за Европой. В прошлом, немецкому концерну никак не удавалось заработать там прибыль, а растущий курс Евро лишь усугубил ситуацию. Однако я убежден, что с удачным торговым портфелем, сильным имиджем в Европе, экспортом за пределы Европы и достаточным количеством средств для возведения заводов в отдаленных регионах, нам удастся, наконец, стать прибыльными.

Что нас ждет дальше?

Наш общий оборот не должен быть ниже среднего, принимая во внимания, что 2010 год станет для нас исключительно проблематичным. В своих оценках мы сходимся на том, что спрос на новый транспорт на рынках Западной Европы свернется еще на 1,5 млн.единиц, а значит, действовать придется энергичней.

Мы не отстаем и совсем скоро запускаем нашу новую кампанию созвучной лозунгу „Wir leben Autos.“ Мы организовали рабочую группу, занятую разработкой и внедрением в жизнь идейной концепции Opel/Vauxhall (DNA) с той целью, чтобы наша продукция, наш маркетинг и сам наш образ стали более узнаваемыми в мире, как бы имея начало из одного ключа. И результат мы представим в самое ближайшее время. Как и прежде, наша новая продукция будет совершенствоваться, новейшие концептуальные образцы выставляться на международных автосалонах, а проблематика имиджа обсуждаться, основные положения которых я уже отмечал выше. Система послепродажного обслуживания также должна тесно вовлекаться в системный прогресс, а наши дилеры опять поверить в марку.

Что касается избыточных расходов, то мы работаем над тем как сбалансировать мощности и поскорее выйти на безубыточность. Из этого следует, что по вопросам сбережения следует подходить предельно ответственно, причем по всем уровням, особенно в столь непростом 2010 г. Это не значит, что наиболее критичные задания будут временно приостановлены и отложены на более поздние сроки, напротив, я уже распорядился в адрес управленческого блока о целенаправленном снижении бюрократических издержек в масштабах всего предприятия. В качестве одной из мер является низведение полномочий по контролю за собственным бюджетом на нижние организационные уровни. Подобная мера покоится в первую очередь на доверии и в меньшей степени на контроле. Мы планируем вдвое снизить время, отводимое на совещания, доклады и подготовку отчетности. Я искренне надеюсь, что внедрение новых идей найдет отклик и содействие на всех производственных уровнях. В конце концов, только люди занятые на конвейере имеют полное представление о том, каким образом и наиболее эффективно выпускать высококлассные автомобили. И никто лучше не знает чем наши дилеры и отдаленные филиалы о сбыте и послепродажном обслуживании.

Подобные акции распространяются на всеевропейское пространство. Каждая функциональная единица, площадка или регион в Европе должны взять на себя ответственность по участию в совместном процессе. Мы не можем допустить, чтобы какой-либо регион на каком-либо продукте работал в холостую и слишком долго впустую тратил деньги. Именно поэтому в самое ближайшее время мы намерены запустить новую систему показателей, которая впредь позволит более точно оценивать рентабельность продукции и рынков. Благодаря этому подходу мониторинг динамики развития станет непрерывным.

Отношения с GM Северной Америки

Многое и разное было сказано за последние 12 месяцев об отношениях между Opel/Vauxhall и нашим материнским концерном. Среди прочего, речь шла и о требовании предоставить больше автономии. По многим пунктам я совершенно солидарен, так как маятник слишком сильно уклонился в сторону унификации процессов, повального единообразия. При этом локальным и региональным различиям в отношении вкусов и предпочтений клиентов практически не уделялось внимания. И в этом стимул к тому, чтобы в будущем работу наших маркетологов, дизайнеров и инженеров-разработчиков еще теснее интегрировать друг с другом. Этим мы добьемся того, чтобы в каждом нашем автомобиле и внешних связях найдет свое место тот самый DNA от Opel/Vauxhall.

В тоже время я не считаю справедливым все списывать на GM и делать ответственным за наши проблемы. Это лишь повод уйти от ответственности, а значит перенять на себя образ жертвы. И напротив, ежели мы затребуем большей автономии и больших полномочий ради смелых решений для Opel/Vauxhall, то родство с семейством GM нам даст лишь выгоды, причем немалые. В качестве справки, немецкий концерн если и профицирует, то, прежде всего, за счет фонда глобальных технологий, развития системы глобальной закупки комплектующих, внедрения глобальных производственных процессов и информационных технологий. Нам не следует забывать, что именно благодаря Детройту на протяжении последних, убыточных для нас лет, осуществлялась финансовая поддержка концерна, и она все еще продолжается. Именно по причине нашей ответственности за результаты сегодняшних реформ, Opel/Vauxhall должен стать частью одного из ведущих представителей автомобильный индустрии, чтобы извлечь для себя максимум преимуществ из этого устройства. Лучшая пора быть частью GM, а GM с Opel/Vauxhall.

В завершении своей речи я бы хотел еще раз отметить, насколько был поражен тому, как много абсолютно сторонних людей сочувствуют нам и желают удачи концерну. А значит, работая, мы можем рассчитывать на их благосклонность и поддержку. Теперь, многое зависит от нас. У нас есть всё и таланты, и возможности: в дизайне, инжиниринге, закупках, производстве, продажах, сервисе и прочих смежных областях. Остается лишь управить весь этот багаж, объединить усилия и приступить к работе с полной отдачей.

С наилучшими пожеланиями,
Ник Райли.

19.01.10

[Maxwell]

Лучшая пора быть частью GM, а GM с Opel/Vauxhall.

[HardlyMade]

Райли подает заявку на кредит

http://www.faz.net/s/RubCE844206AD55...~Scontent.html



Не успел Opel расплатился с прежними кредитами, как скоро затребует новые.
Уже на следующей неделе концерн получит вердикт от экспертного агентства о качестве программы предстоящей реструктуризации, о чем во вторник в штаб-квартире Opel сообщил глава концерна. Если в итоге агентство “Warth & Klein” признает программу перспективной, она станет основанием для подготовки нового кредитного договора для передачи федеральному правительству. “Нам нужен прямой кредит или государственные гарантии”, уточнил глава Ник Райли. В общей сложности речь идет о 2.7 млрд.евро государственной поддержки. Какова общая потребность в средствах пока не определено, в том числе и какую часть нагрузки понесет каждая из сторон по Германии, а именно государство и земли локализации.

Министерство финансов: никаких гарантий

В министерстве финансов о проведении каких-либо переговоров с концерном не подтвердили. Более того, отреагировали с изумлением о наличии положительной оценки со стороны экспертов о программе, которой никто не видел. Предельно ясно только одно: Opel в спешке ищет деньги. “Денег хватит только до конца I квартала”, уточнил Райли. Потом начнутся перебои.


Причиной тому слабые продажи и избыток мощностей. За прошлый год с конвейера сошло 1.1 млн. автомобилей, но даже при закрытии завода в Антверпене резерва мощностей вполне достаточно для выпуска 1.5 млн.единиц. По мнению Райли, такого масштаба не суждено освоить даже в четырехлетней перспективе, когда концерн сумет обновить модельный портфель на 80%. Он с пониманием относится к протесту рабочих о закрытии площадки в Антверпене, но это неизбежно, - нельзя повторно допустить убытка прошлого года (1 млрд.).

Антикризисное совещание

Тем временем, на переговоры в Антверпен почти со всей Европы съехались рабочие и члены профсоюзов. Накануне, производственный совет сообщил, что в случае закрытия площадки в Антверпене, никаких обещанных отчислений с зарплаты (265 млн./год) в фонд концерна проводиться не будет. Производственный совет решение Райли о закрытии завода считает нарушением договоренностей. Доныне Антверпен рассматривался как перспективный кандидат для производства компактных SUV, запуск которых планируется перевести в Южную Корею.




Чтобы застолбить себе шансы на господдержку, Opel изыскивает любые возможности. По сообщению некоторых газет, уже 1 февраля в качестве лобби внутренних интересов концерна на пост вице-президента Opel может заступить бывший член правительства Гессена (Руссельхайм) и действующий депутат ландтага от блока христианских-демократов – Фолькер Хофф. Таким образом он заменит уходящую на пенсию лоббистку из Брюсселя Тэйси Уэйкфилд. В течение последних десяти лет 52-летний политик колеблется между партией и собственных бизнесом, по которым проводит бесконечные судебные разбирательства. По понятным причинам, партия “зеленых” требует от Хоффа отказа от депутатского мандата, в том случае если он займет, в конечном счете, управленческую должность в Opel.

По словам Ника Райли, согласие с производственным советом по вопросам реструктуризации может быть найдено уже через две-три недели. Сама программа реструктуризации уже готова. Несмотря на противостояние рабочего коллектива закрытию Антверпена, глава концерна рассчитывает на их денежную поддержку. Из 48.000 рабочих мест по Европе планируется сократить порядка 8.000, половина из которых по Германии. Остается пока также неясным, каково будет распределение производственных заказов по площадкам и станет ли Opel акционерным обществом. Достижения консенсуса по обоим вопросам Райли рассчитывает достичь на следующей встрече с главой производственного совета Клаусом Францем.

26.01.10

[HardlyMade]

Отчет производственного совета перед рабочим коллективом (в немецком Бохуме) по итогам профсоюзного собрания в Антверпене

http://www.rf-news.de/2010/kw04/vort...lk-im-aufbruch



“Вчера на всезаводском собрании в Антверпене собрались представители всех европейских площадок. Коллектив бельгийского заводов FORD и VOLVO поддерживают нашу акцию по оцеплению заводских ворот! Большая делегация Руссельхайма приехала с барабанами, что только усилило боевой настрой. Команда Бохума прибыла в составе представителей производственного совета и рабочих. (...) ”

Те, кто утверждал, что наши бельгийские коллеги в отношении Бохума настроены враждебно, - лукавят от начала и до конца. Нас приняли очень радушно и искренне благодарили за участие. Совершенно ясно: границы пролегают не между площадками, но между верхом и низом.

Клаус Франц недвусмысленно подчеркнул, что мы не смирились с закрытием Антверпена и никаких акций по сворачиванию стачки не проводится. Напротив, наша активная позиция и наступательные меры направлены против шантажа коллектива. Ни цента вымогателю!

Сопротивление планам GM по закрытию завода и вымогательству средств персонала должно найти поддержку на всем европейском континенте. Это также касается очевидного срыва контрактов по так называемым ‘проектам -Delta’ и планам, связанным с перспективным развитием площадки в Бохуме, угроза закрытия которой остается высокой. Поэтому невозможно представить, чтобы производственный совет никак не отреагировал или уклонился от всезаводского решения. Планама GM не суждено свершиться, но это возможно только при совместном участии!

Наши бельгийские друзья очень нуждаются в поддержке и совете со стороны Бохума. Они признались, что продолжают трудиться, иначе завод немедленно закроют. Тем не менее, отважились блокировать ворота и удерживают готовую продукцию на складе в качестве залога. В качестве примера, мы им привели ситуацию с заводом NOKIA, где люди тоже решили продолжать работать, а завод все равно закрыли.

На акцию GM остановить завод мы можем ответить лишь одним: Ни одного автомобиля не сойдет с конвейера! Свое решение бельгийские товарищи должны найти сами, при безоговорочной поддержке с нашей стороны!

- Никакого закрытия заводов, ни в Антверпене, ни где-либо еще!
- Бороться за каждое рабочее место, а значит будущее наших детей!
- Все планы Райли в корзину!
- Утвердить 30-дневную рабочую неделю с компенсацией больничных дней, как и на остальных европейских площадках!

ВИДЕО: Стачка на улицах Антверпена

29.01.10

[HardlyMade]

Производственный совет торпедирует планы Райли

http://www.faz.net/s/RubCE844206AD55...~Scontent.html



И снова реструктуризация Opel приостановлена.
Накануне подачи заявки на кредит, страсти между менеджментом и производственным советом накаляются. Причиной тому, новые взгляды руководства на сокращение штата.

Со слов главы концерна Ника Райли, реальные сокращения могут возрасти еще на 2.000 сотрудников в отличие от тех, что озвучены прежде. Общее количество может составить 10.000 человек из 48.000, из них 4.800 по Германии.

“Это типичный срыв договоренностей. С ноября прошлого года цифры утрясены и вот тебе на... подложили дымовую шашку!”, - отреагировал глава производственного совета Клаус Франц после встречи с Райли в этот понедельник.

Официальный Opel опроверг обвинения в адрес руководства и отметил, что речь идет о 2.000 сотрудниках выбывающих из штата естественным образом, ибо несколько лет назад сами подписали бумаги о преждевременном выходе на пенсию, что вписывается в график снижения мощностей (-20%.)

Со слов Франца, при таком развороте ни о каких ежегодных уступках по зарплате (265 млн.евро) не может быть и речи. Намерение GM прикрыть площадку в Антверпене, по его мнению, также является грубейшим нарушением соглашения.

Неудобный конфликт

Для Ника Райли подобное развитие крайне несвоевременно. Уже на этой неделе он ждет положительной оценки от экспертного агентства по своей программе. Если производственный совет не ослабит в итоге давление, подача заявки на кредит может не состояться.

Критика действий Райли последовала и от председателя профсоюза автопромышленников IG Metall. При таких скачках в идеологии союз не готов поддержать программу. “Перенос производства компактных SUV из Антверпена в Южную Корею не прописан контрактом”, подчеркнул председатель Бертольд Хубер. Вариант совершенно неприемлем, ибо коллективные средства будут направлены не на реконструкцию площадки, а на траты по ее закрытию и перевод инфраструктуры за рубеж.

Райли оспорил данное утверждение, ссылаясь на то, что запуск спортивных SUV на территории Антверпена был не более чем плановым, а значит, никак реальных гарантий исполнения не имел.

Загрузка мощностей

По информации производственного совета есть и другие проблемы в отношении штата. Несмотря на естественную убыль персонала предпенсионного возраста, актуальной программой не предусмотрено соразмерное пополнение штата в техническую сферу, принимая во внимание, что одновременно с массовыми сокращениями ставятся амбициозные задачи по многочисленным проектам. Вразрез предыдущим договоренностям идет также намерение урезать избыточный штат управленцев как минимум на треть.

Неурегулированным остается и вопрос мощностей. Райли утверждает, что и после закрытия Антверпена оставшихся мощностей вполне достаточно для ежегодного выпуска полутора миллионов автомобилей, хотя цифра 1.4 млн. уже вполне конкретно засвечена, уточняет Франц. Перспективы дополнительной реализации в размере 350.000 единиц в сфере нишевого транспорта, как например субкомпактного, за пределами Европы в проекте вообще даже не упоминаются.



01.02.10

[HardlyMade]

Джерри Флинт: “Куда катится Opel?”

http://www.forbes.com/2010/01/18/ope...hannelsections



Немецкое подразделение настолько значимо для GM, что наблюдательный совет автоконцерна убедил-таки американского президента и правительство сохранить под себя Opel. Но и с ним не стало легче. В своей статье американский аналитик освещает слабые стороны немецкого концерна.


Итак, в чем же главная проблема Opel, американского представителя GM на европейском континенте?

Важно отметить, что всего лишь 10 лет назад оборот концерна составлял 1.9 млн. автомобилей, являясь авангардом General Motors в среде переднеприводного транспорта. Для себя GM производил модели здесь, а проектировался в Opel, наглядным примером чему нам послужит Chevy Malibu.

Несмотря на успехи в роли локомотива, Opel оставался главным лузером в поступлении средств. GME (Opel/Vauxhall) за 3 последних года, предшествующих кризисному 2009-му, констатировал $3.6 млрд. убытка до уплаты налогов. Хоть родное правительство и поддержало GM, но все больше склоняло концерн к избавлению от Opel. Совет директоров, недолго думая, ненавязчиво уклонился от намека и потрудился избавиться от лояльного правительству президента собственного концерна.

Но наш вопрос так и остается незакрытым: к чему же катится Opel?

Сегодня можно уверенно утверждать, что Германия остается непомерно дорогим индустриальным регионом, как собственно и вся западная Европа. Несмотря на это, другим массовым производителям как-то удается зарабатывать прибыль: Volkswagen, Fiat и даже FORD, сбывающий идентичный транспорт для того же потребителя. У них те же проблемы, но они нашли решение. Давайте же рассмотрим, в чем его суть.

Первое: Покупать фирмы и бренды в странах с более низким уровнем цен. VW купил Шкоду в Чехословакии и SEAT в Испании. Renault купил регионального производителя в Румынии. Fiat купил наш штатовский Chrysler. Opel со своей стороны не сделал ничего.

Второе: Продвигаться в премиальный сегмент для решения проблемы низкой доходности. Доныне таковой остается стратегия концерна VW, расширяющего своей вес в Bentley и все больше внедряя в массы Audi. Opel и здесь не сделал ничего подобного.

Третье: Конкурировать в мировых масштабах и в первую очередь на развивающихся рынках. Fiat отлично представлен в Бразилии, а VW в Китае. Opel никак.

Четвертое: Создавать джипы и развозной коммерческий транспорт. В течение многих лет FORD именно так строил свой бизнес, и отдача от этой ниши была больше, чем от всех вместе взятых остальных. Не так обстоит с Opel: у него лишь небольшой совместный проект с Renault по развозному транспорту, но этого недостаточно.

Никто и не говорит, что стратегии просты в реализации, однако Opel на протяжении многих лет делает одно и тоже, что может значить лишь одно – Детройт застрял на своем европейском дивизионе. GM господствует над Opel 85 лет, а тот лишь занимает 8% на немецком рынке. Возможно, именно в этом причина гнева с немецкой стороны на отказ от продажи марки.

Один известный европейский журналист как-то сказал мне, что GM воспринимается Немцами как “ бюрократический деспот, фактически удушающий Opel бесстыдно жонглируя его судьбой и наблюдая реакцию на безопасном расстоянии”, что, по его мнению, “недалеко от правды”. Совершенно очевидно, чтобы поднять себя, GM нужен успешный Opel. Так что же можно успеть сделать?

Под именем Vauxhall продукция Opel возводится в Испании, Польше и Великобритании, но как минимум 40% мощностей локализованы по-прежнему в дорогостоящей Германии. Немецкая общественность сопротивляется переводу мощностей за рубеж, а добрая половина Наблюдательного Совета Opel нашпигована представителями национальных профсоюзов (как например, Армин Шильд и Бертольд Хубер из IG Metall – прим.пер). Согласно немецкому законодательству, Наблюдательный Совет - устройство независимое, что дает ему возможность порой игнорировать политический курс из Детройта.

Может быть, пришла пора GM и Opel купить небольшую региональную марку, скажем в Восточной Европе или России, создав там новые бренды по бюджетным ценам. И напротив, слишком активное внедрение в нишу коммерческого транспорта чревато дорогостоящими рисками, где и так богато представлен FORD и FIAT. Северо-восточный рынок очень бойкий и прибыльный, пора перестать игнорировать и двинуться в его направлении.

Есть ли смысл внедряться на глобальные рынки?

Наверное нет, ибо Детройт зарезервировал их под себя. Какой смысл конкурировать с Opel в Бразилии, Индии и Китае? А почему бы и нет? У Немцев нет комплекса вины в автопроизводстве и если бы они увели продажи у GM в Китае, то может быть увели и у VW и Тойоты. Немцы все время стремятся к экспансии и не боятся конкурировать по миру. Взгляните на VW, Mercedes и BMW. Почему бы к ним и Opel не присоединиться?

Модельный ряд с премиальной наценкой?

У Тойоты есть Lexus, то же есть у VW и Fiat. У Хонды и Ниссан пока нет, но это их временные проблемы. Высокодоходный парк был бы отличным подспорьем: новые типы двигателей, электро-гибридные версии Volt с расширенным запасом хода или любые другие идеи, инспирирующие создание премиального портфеля наряду с поточным.

За последнее время GM потратил около 2 млрд. долл. для поддержания Opel. Нужно сделать хоть что-то для запуска подобных концепций. Символ Opel – сверкающая молния, когда же она в итоге перейдет во взрыв?

И последнее на заметку.
Нынешний глава Opel Ник Райли коренной британец. У него отличной послужной список, но, по мнению многих, Opel все-таки немецкая компания и было бы правильным иметь национально-идентичного лидера. Другие говорят: не важно, так как Немцы отличные исполнители. С одной стороны, самонадеянность несет большой риск. Но с другой, как сказал Вергилий: “удача сопутствует отважным”.

01.18.10

[HardlyMade]

Бохум получает заказ на Zafira

http://www.auto-motor-und-sport.de/n...r-1582683.html



Завод в Бохуме приступил к планированию и предварительной подготовке производства нового поколения Opel Zafira, об этом сообщил глава производственного совета завода Райнер Айненкель. Серийный выпуск модели намечен на 2011 год.

“От главы концерна Ника Райли мы уже получили официальное распоряжение. Годовой заказ утвержден в размере 190.000 единиц”, сообщил Айненкель. Летние отпуска, в общей сложности продленные на 4 недели, будут направлены на масштабную реконструкцию производственной линии.

Большие надежды глава производственного совета возлагает также на участие завода в производстве Astra Caravan и электромобиля Opel Ampera, а предпосылки сборки последней особенно велики.

Наряд на производство трансмиссии в Бохуме продлевается до середины 2010 года. Предыдущая программа предусматривала выпуск агрегата только до апреля месяца с последующим переводом в Австрию. “На последнем совещании достигнута договоренность о продлении наряда для площадки до наступления лета”, уточняет Айненкель. О дальнейших перспективах площадки производственный совет, профсоюз и правление обсудят на заседаниях предположительно в течение месяца.

Предварительный уровень сокращений по Бохуму составляет от 1.800 до 2.000 человек из 5.900 штата, из которых 1000 может повторно вернуться в строй уже через несколько лет.

В общей сложности за предыдущий год с конвейера завода сошло 140.000 автомобилей Zafira, Astra Caravan и пятидверной Астры.

11.01.10

[HardlyMade]

Менеджмент Opel переходит на бонусы

http://www.faz.net/s/RubCE844206AD55...~Scontent.html



Несмотря на неясность перспектив и угрозы денежных перебоев, высший менеджмент надеется вернуть себе прерогативу премиальных.

После того как еще в прошлом году начисление бонусов было приостановлено, уже в этом году они могут возобновиться, - с возмущением отреагировал председатель производственного совета Клаус Франц.

То же касается акции 10%-ого урезания заработной платы среди ключевых постов управленческого штата, которая истекает в текущем году.

“Все это совершенно не вовремя”, критикует руководство Франц, которое одновременно с этим, норовит получить от рабочего коллектива ежегодных уступок в размере 265 млн.евро для поддержки реструктуризации. Напротив, топ-менеджмент должен “быть образцом для подражания!”.

Переменная часть зарплаты

По сообщению пресс-секретаря концерна, действительно, по достижении закрепленных за некоторыми менеджерами планов на 2010 год предусмотрена индексация переменной части их заработной платы. Однако данная мера вступит в действие только в начале 2011 г. При этом сам термин “премиальные” официальный Opel употреблять воздерживается.

В период с 2008 по 2009 для управленческого штата численностью более 200 человек были предусмотрены подобные выплаты, однако, так и не состоявшиеся, а после того фиксированный оклад еще и урезан на 10%. В среднем по предприятию зарплата высшего состава менеджмента была урезана - на четверть.

Как отмечается в обращении, главной целью возврата на прежнюю форму расчетов является предотвращение риска переманивания менеджеров со стороны других компаний.


Надпись на плакате:
“Эй вы там наверху! Это не наш кризис!
Никаких уступок, никакого закрытия заводов.
Бороться за каждое рабочее место!”.


"Мы переживем этот бардак с GM. Это посерьезней, чем бермудский треугольник,
ибо глава наблюдательного совета не в курсе, что на уме у главы производственного совета.
'Adam Opel GmbH' должен стать немецким акционерным обществом. Мы не хотим быть придатком для Детройта".
Клаус Франц с критикой Эда Уайтакри (главы GM) о намерении финансировать Opel
за счет собственных средств, т.к. федеральные земли пока не изъявили желания.


Недвусмысленно...


"Свободу рабам GM!"


Демонстрация рабочих и представителей профсоюза IGMetall в Айзенахе.


Хотя их влияние на переговорный процесс гораздо слабее, чем ожидалось, тем не менее,
все больше политиков в рядах демонстрантов. Министр экономики Тюрингии (Айзенах) - Маттиас Махниг.


Премьер-министр Рейнланд- Пфальц (Кайзерслаутерн) Курт Бек засветился в рядах выступающих.


Бохум должен работать!


Кто спасет Opel?



07.02.10

[HardlyMade]

Стефан Братцель: “Реструктуризация процесс непрерывный”

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/opel1258.html



Даже если программа реструктуризации Opel будет поддержана правительством и землями, это не избавит концерн от коренных проблем. Такое мнение высказал профессор кафедры автомобилестроения Высшей Школы Экономики в интервью газете tagesschau.de. Никто в ближайшем будущем не даст гарантий сохранения площадок.

Господин Братцель, Opel наконец представил финальный план реструктуризации. Чего нам ожидать дальше?

Во всей индустрии подобный процесс сегодня растянулся на года. Это значит, что проект реструктуризации перманентен. Это относится не только к Opel, но ко всем автопроизводителям.

Что нужно для концерна, чтобы выкарабкаться даже при таком затянувшемся графике?

Прежде всего, сбалансировать портфель и производственные издержки запросам рынка. В качестве примера GM мог бы обратиться к FORD, единственному американскому автопроизводителю так и не дождавшемуся господдержки. Ford создает недорогие автомобили, которые успешно продаются.

Но и продукция Opel нормально уходит…

На автомобилях нужно зарабатывать, чего Opel доныне не вполне удавалось. А вместе с тем глава концерна Ник Райли объявил об инвестициях в размере 11 млрд. до 2014г.

Часть из них должна поступить за счет налогоплательщиков в форме госкредитов или кредитных поручительств. Премьер-министр Гессена (Руссельхайм) Рональд Кох уже укорил головную компанию в том, что “денег в Opel они вносят явно недостаточно” и призывает увеличить долю в немецком концерне…

Я здесь солидарен с господином Кохом. 600 млн. жертвы не так уж и много. О том стоит ли подать денег, политикам следует поторопиться.

Официальный Opel закрывает площадку в Антверпене и рассчитывает сократить более 3000 немецкого штата. Это как-то убережет площадки по Германии?

Покажет время. Никто по индустрии сегодня не даст гарантий, ни по площадкам, ни по рабочим местам. То, что мы имеем в виде бизнес-плана – не более чем частный фрагмент. А вот избыток предложения на рынке очевиден, и это проблема посерьезней.

09.02.2010

[HardlyMade]

Антикризисный эксперт: "В роли жертвы Opel не выглядит убедительно"

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/opelzukunft108.html



Франк Розелиб - директор института антикризисных исследований филиала государственного университета г.Киль. С начала карьеры провел консультации с более чем 2000 менеджеров высшего ранга в области антикризисного менеджмента и принятия экстренных решений.

"Opel допускает ошибку выставляя себя пред миром в роли жертвы и только. Концерн предстал не только жертвой мирового кризиса, но и материнской компании, причем последнее не вполне убедительно. Мы не видим ни эффективной продукции, ни улучшений в стратегии торгового портфеля.

Opel слишком вычурно позиционирует себя как "good guy", а GM - как "bad guy". Старания снять с себя ответственность в условиях столь сомнительной обстановки не может не отразиться на клиенте. Первоочередной задачей должно стать налаживание диалога с общественностью, где недвусмысленно четко сформулировать планы по реанимации и о том, кто в итоге станет новым рекламным символом марки, ее безупречным носителем, как например представители спорта или общественности, - только так можно вернуть подпорченный имидж.

Если Opel в итоге получит деньги, имело бы смысл направить их на повышение квалификации штата, что позволит блеснуть этой акцией в медиа как социально значимой. И напротив, все проекты связанные с развитием модификаций основного транспорта финансировать только из текущих (операционных) средств, а никак не заемных. В общей сложности, проект реструктуризации должен базироваться на прозрачных и внятных решениях, взаимоувязанных с интересами как внутренних, так и внешних сторон. Повторюсь: так и только так можно вернуть доверие.


Профессиональный дизайнер : "Нужно метить точно в цель!"



Отмар Викенхайзер - профессор факультета автомобильного дизайна Мюнхенского университета. Много лет до этого трудился в Audi развивая направление культуры дизайна. Внес большой личный вклад в омоложение марки.

"Новый логотип Opel крут, куда метит ясно, но не достигнет желаемого. Не достает более четкого самоопределения, в этом главная задача. Именно дизайн средство общения №1, то, что генерирует импульс - "Я это хочу!". Нужно бить точно в цель, продукт должен быть безальтернативным, продукт с которым человек только и может себя ассоциировать, как это было с Opel GT или Opel Manta. Репутация была такова, что прежние владельецы Kapitan и Admiral даже в префиксе марки не нуждались.

Сегодня Opel утерял самобытные черты, очень низкая самоидентичность. Причиной тому я бы назвал нестабильность рядов высшего состава. Начиная с 1948 г. в концерне сменилось 16 директоров (менее 4 лет на каждого). При разработке нового парка продолжительность всего комплекса опытно-конструкторских работ, по автоиндустрии в среднем, заметно превышает "период полураспада" опелевских шпицев, присутствие которых в должности являлось бы гарантом продукта на всем его жизненном цикле. Именно данный факт формирует доверие, поэтому фактор непрерывности должен быть частью концепции.

Что же значит для меня новый слоган "Wir leben Autos"? У Opel есть прекрасный шанс поставить "Green Design" центральной частью марки. Кто выйдет на рынок первым, тот на года себе выбьет преференции. Opel вернет себе репутацию в том случае, если сумеет все свои инновации провести изнутри через дизайн наружу таким образом, что люди уловят это послание. Гибридный Ampera, намеченный на 2011 год, идеально вписывается в такую стратегию. Новый образ и безупречный дизайн лишь усилят убеждение людей в прогрессе марки. Остается только не проворонить этот шанс, ведь риск в этой области столь велик".


Психолог в области менеджмента: "Opel должен переосмыслить свой образ".



Аннет Клюге - профессор психологии экономического факультета университета г.Дуйсбург-Ессен. Кроме этого возглавляет кафедру организационной психологии Университета Св.Галлена. Текущая область исследований - психология труда.

"Похоже, сам Opel не знает какую цель преследует. Их новый слоган 'Wir leben Autos' (досл. - "Мы живем автомобилями") эгоцентричен и замыкается на самом себе, к чему клиент по недоразумению никакого отношения не имеет. Нужен иной подход, новый образ направленный вовне. Задаться вопросом: "К чему мы стремимся? Каковы ассоциации в умах людей, когда слышат имя марки". На эти планы должна работать вся инфраструктура: PR, реклама, корпоративный дизайн, спонсорство, особенно в спортивных состязаниях. По-настоящему солидного имиджа хватает на 15-20 лет. У Опеля нет ни эффективной стратегии развития транспорта, ни развития марки в долгосрочной перспективе, как это есть у конкурентов. Ясное представление о модельном портфеле и ее ценностной шкале для Марки исключительно важно, что можно видеть на примере Audi с пронумерованной линейкой их автомобилей "А", а также 3-ку, 5-ку и 7-ку BMW. Такая классификация помогает клиенту точней сориентироваться. У Opel все наоборот, оригинальность лишь в том, что имена всех моделей заканчиваются на "А".

У Немцев в отношении GM есть предубеждение, как о компании работающей по принципу -"нанял-уволил". В СМИ постоянно муссируется тема жизни и смерти коллектива, что явно не служит благу и ничего не имеет общего с реальной стратегией. В то время как конкурентам удается вселить уверенность о себе, никто толком не знает выживет ли Opel вообще".


Эксперт по маркетингу: "Старое имя марки - балласт на пути воскрешения "



Маркус Вёт (42) - профессор маркетинга Университета Хохенхайм. Целевая область исследований - маркетинг товаров промышленного назначения и оценки полезности.

"Хотя Opel как марка и имеет многолетние традиции, в ней нет никакой ценности - наоборот, препятствие для прогресса. Наиглавнейшей целью санации как раз является реанимация и без переименования Марки никак не обойтись. Этот ход неотъемлемый компонент реструктуризации, моментально различимый извне. Нужно четко просигналить, что новый "Opel" ничего общего с историей прежнего не имеет, но отважился на нечто новое, на новый концерн, возводимый на иных принципах сервиса, продаж и модельной стратегии.

Здесь я вижу две возможности. Наряду с упомянутым переименованием, следует создать II-ю марку под которую подогнать обособленный портфель. Подобная марка управляемым образом была бы избавлена от помутневшего имиджа предшественника, а уже затем, в удобное для этого время, выдвинута на передовой фронт, ненавязчиво отпуская в историю обветшавший прототип.

Разумеется, переименование не является единственным средством, когда речь идет об избавлении от тени прошлого. На затяжную эволюцию имиджа времени нет, в отличие от BMW или Audi в свое время. И причиной тому глобальная конкуренция. Прежнее имя, прежний имидж, вот где отрицательный балласт. Как бы вы к этому не относились, никто сегодня не купит Opel с его историческим именем, - это даже как-то сентиментально... "

19.02.2010

[HardlyMade]

Премьер-министр Тюрингии требует ускорения переговоров

http://www.dradio.de/dkultur/sendung...rview/1130749/



Представитель партии социал-демократов (СДПГ) Матиас Махниг обвинил General Motors в очередном торможении процесса между правительством и новым руководством немецкого концерна. Политик взывает к ускорению принятия решения, учитывая, что программа реструктуризации была подана Opel еще в начале Февраля месяца.

По предварительным расчетам GM, санация Opel обойдется не меньше 3.3 млрд.евро. 600 млн.евро GM готов внести из собственного фонда. Таким образом, из общей потребности в капитале - 1,5 млрд. ложится на плечи GM и Германии, остальное – на прочие страны локализации площадок. Насколько известно, недовольство растет не только со стороны Федерального правительства, но и национальных профсоюзов, представители которых на этой неделе съехались в Брюссель. В начале этой же недели состоялось заседание Кредитного Комитета, инспирированного правительством и землями финансирующих заводы, который затребовал от GM внести большую сумму средств в покрытие расходов предстоящей реструктуризации. Премьер-министр Тюрингии, на территории которой расположена одна из площадок Opel (г. Айзенах) сейчас с нами на телефонной связи. Доброе утро, господин Махниг!

Доброе утро.

Что вы требуете конкретно от General Motors?

В первую очередь я обращаюсь к федеральному правительству и требую, наконец, проведения так и не состоявшихся переговоров. Мы погрязли в ситуации, когда в течении полтора лет муссируется тема Opel и выдвигается бесконечное число каких-то концепций. Уже с 8 февраля текущего года представлена финальная программа, и что же мы видим - правительство опять находит каких-то чиновников и заряжает их проводить экспертные оценки, и как итог – к предприятию появились новые вопросы в количестве 32 пунктов (!). Полагаю, пришла пора объединить усилия и собраться всем сторонам - правлению завода, правительству, 4 федеральным землям и представителям профсоюзов и что-то, наконец, предпринять. Пора определиться с тактикой на ближайшие недели или месяцы согласно тому, как это изложено в программе, а затем самим озвучить результаты, не допустив до этого чиновников.

А теперь вопрос к вам, как премьер-министру Тюрингии с заводской площадкой в Айзенахе. Какие GM допустил просчеты в программе реструктуризации, с вашей точки зрения?

Коснуться можно нескольких, но ключевая это собственный капитал. Мое же отношение следующее. Тот, кто надеется на удачный исход переговоров, - что знает любой из частной практики или собственного опыта на государственной службе, - перед встречей старается избегать предубеждений, но обобщает разнородные суждения с одной и с другой стороны, а на исходе - общие итоги согласовывает с концерном.


Какова же главная проблема завода в Айзенахе?

Как я уже упоминал, в собственном капитале, вернее в его величине, генератором которого должно стать правительство и регион. Нужно обеспечить гарантии того, чтобы средства дошли до своего целевого назначения, а именно европейских и немецких площадок. Поданная программа предусматривает строго заданные инвестиции, как в продукцию, так и технологические процессы, учитывая избыточность мощностей во всей отрасли, а значит Opel как марке быть только тогда успешной, когда она станет выводить энергоэффективную продукцию. Вот такой список вопросов нужно поднимать, но не со стороны государственных чиновников, как допускалось прежде, но политиков, представителей профсоюзов и самих Опелианцев.

Со своей же стороны, GM требует от Германии 1.5 млрд. по участию в реструктуризации (из 3,3 млрд. пакета). У вас есть опасения, что деньги снова потекут за рубеж и это навредит площадке в Айзенахе?

Само собой разумеется, нам нужны гарантии, но в договорном порядке. Мы все еще топчемся на уровне эфемерных “концепции”, но никак не утвержденных планов. Да, вот еще. Не могу избавиться от мысли, что кто-то играет на время, причем явно с прицелом на дату парламентских выборов в земле Северный-Рейн Вестфалия. Я не считаю это уместным. Кроме этого, в разгаре дебаты по вопросу сбыта Opel Astra, картина по которой не столь радужная, в отличие от того, что ожидалось прежде. Если о Марке беспросветно долго ведутся спекуляции, не стоит удивляться, что клиент перестанет реагировать в массовом порядке. Людям нужны гарантии, нужна уверенность в Марке на года вперед. Именно поэтому я опасаюсь, что кто-то тормозит время: партийно-политическая тактика в предвыборный период играет очень и очень большую роль.

Именно так поступает General Motors, усиливая пресс на федеральное правительство. На карту брошены полтора миллиарда (из 3.3 млрд). Что же произойдет, если правительство и земли в итоге не пойдут на участие в сделке. Реструктуризация Opel станет под угрозой?

Ни для кого это не станет неожиданностью. Похожее было когда-то и с Магной, для которой мы выпрашивали государственные средства. Впрочем, программа Магны была значительно дороже (4.5 млрд.). Ныне программа представлена, переговоры на пороге, а в действии старое как мир правило: “в одну воду не войти дважды”. Однако с моей точки зрения, заводам и рабочим надо дать шанс на спасение.

Что Вы скажете рабочим в Айзенахе, когда прибудете на встречу с коллективом?

Я напомню им о своих обязательствах и в первую очередь перед площадкой в Айзенахе: никаких увольнений заводского штата, сохранение площадки и расширение производственных мощностей в течение ближайших нескольких лет. Я им скажу, что региональное правительство, под моим текущим руководством, уже приняло решение о площадке, нам вполне по силам оказать финансовую поддержку и мы уже провели подготовительные мероприятия. Продолжаем крепиться и держать друг с другом связь.

23.02.2010

[HardlyMade]

Ник Райли: “Мы продадим на 500.000 единиц больше”

http://www.welt.de/die-welt/motor/ar...verkaufen.html



Прошло ровно 100 дней по вступлении Ника Райли в должность главы Opel.
В своем первом большом интервью он рассказывает о новых проектах, внедрении на новые рынки и о том, как он намерен мотивировать столь скептичный к нему коллектив.

Судя по отзывам от заинтересованных сторон, планы Райли далеко не бесспорны. Уроженец Британии (Уэльс) намерен сократить по Германии 3900 рабочих мест и требует у немецкого правительства 1.5 млрд.евро. За счет этих средств, при остаточном содействии General Motors, он планирует провести реструктуризацию, увеличить долю на рынке и к 2012 начать приносить прибыль.

Господин Райли, когда вы в последний раз водили VW Passat?

Не так давно, пару лет назад еще в Китае.

Как Вам нравится его прямой конкурент – Opel Insignia?

Нет сомнений, VW делает хорошие автомобили, но “Passat” для меня слишком обыденный и бледный. Сравнение с нашей Insignia только усиливает воодушевление. Взять сегодняшний пример, когда я ехал на Инсинье по льду. Впечатление от адаптивного полного привода просто фантастическое, если посмотреть, как юлят на льду аналогичные авто.

Ваш испытательный срок в сто дней преодолен. Каковы результаты работы?

Первые недели вселяли большую неуверенность в перспективы концерна. Когда пришло решение о прекращении торгов и сохранении концерна при семействе GM, это вызвало беспокойство, прежде всего, в заводском стане. Теперь у нас есть ясность, и мы можем вернуться к привычной работе, а именно создавать выдающиеся автомобили.

И как же Вы намерены вернуть себе доверие клиентов, дилеров и правительства, кредиты от которых не терпят отлагательств?

Не в продукции проблема, мы строим прекрасные автомобили и у нас отличный бизнес-план. Должно пройти какое-то время, прежде чем докажем, что с новой программой мы идем в правильном направлении. Наша команда горит желанием снова сделать Opel сильным, уважаемым и прибыльным.

Вы предложили немецкому правительству пересмотреть условия финансирования. GM придется внести больше средств для проведения реструктуризации?

Каждый евро, поступающий из фондов General Motors, оплачен американским налогоплательщиком. Это следует понять. И я абсолютно убежден, что нас и впредь будут поддерживать. Не для того GM удержал Opel, чтобы пасть на дно.

В модельном портфеле есть изъяны, а чтобы снова стать прибыльным вам нужна новая продукция.

Наш актуальный модельный ряд отличный, мы лидеры по многим сегментам, по крайней мере, на пути к этому. В 2009 году мы заняли твердую 2-ю позицию на рынке Германии. Впрочем, оспаривать не стану, есть направления, в которых нас нет совсем или представлены не достаточно.

Какие, например?

Класс ниже Corsa, а также вариант на электрической тяге.

В следующем году мы увидим на дорогах Opel Ampera, оснащенную бензиновым мотором и малым электроприводом...

... с уникальной концепцией работы и дистанцией пробега не имеющей аналогов. На автомобильную выставку в Женеве мы выезжаем из головного Руссельхайма именно на ней, а общая дистанция составит порядка 600 км. Подобными новациями мы скоро оснастим и остальной наш парк, застолбив себе рыночные преимущества. Электрификация модельного парка относится не только к Ампера, но и к нашим будущим SUV. Совсем скоро последуют и гибридные версии транспорта.

Хватит ли вам целевой аудитории, чтобы предложить им такие удовольствия?

Себестоимость батарей резко падает, да и многие правительства нынче охотно идут на содействие таким проектам. Именно поэтому нам нужно как можно скорее выходить на ультракомпактный сегмент ниже Corsa, как на комбинированных, так и традиционных приводах.

На таких моделях как Agila и Corsa вряд ли заработаешь... То же касается Антары, экспортируемой из Кореи. Почему же мы не видим до сих пор SUV?

Отнюдь! Деньги нам приносят и малые модели, иначе, какой в них смысл? Впрочем, признаю, бум в компактном сегменте кроссоверов мы в прошлом явно недооценили. Можем вас заверить, следующая Antara улучшится по целому ряду ключевых параметров. То же относится и к модели ниже Antara, в наличии которой мы также имеем нужду.

Модели над Insignia, по-моему, тоже не достает. Одно время с этой задачей успешно справлялась Omega, оставив своих фанов без попечения.

Согласен, это был отличный автомобиль. Я бы с удовольствием поместил его в новую модельную палитру, где она как зонтом накрыла бы их всех. Но пока у нас другие ориентиры, мы держим пульс на наиболее динамичных рынках. Мы не упускаем ее из вида, однако где и когда такой проект может вновь заявить о себе, я не решаюсь сказать.

Проекты GM в Америке предусматривают более крупные и представительные варианты транспорта. С трудом вериться, что Opel там вне игры.

Очень рисковый сегмент, требует точных и выверенных действий. Нужна лучшая форма устоять в конкуренции с немецкими премиальных игроками в верхней нише среднего класса.

Хорошо, рассмотрим более земной вариант. Corsa или Astra смогли бы заинтересовать американского покупателя?

Разумеется, налицо отчетливый тренд в сторону компактов. Мы продолжим в Германии поставлять продукцию за Атлантику, что уже успешно проводим на примере Insignia. У немецких инженеров отличная репутация, тем не менее, логотип Opel на бейдже их автомобилей так и не появится. GM не потянет, выводить новую марку невероятно дорого и непосильное бремя для американской стороны.

Стало быть, в будущем мы практически не увидим логотипа Opel за пределами Европы?

Ну почему же, мы будем экспортировать. Уже сегодня в Китай, а совсем скоро и в Индию. Именно в этих регионах прирост рынка наиболее динамичен, а значит, будет и наше присутствие в них. Для Китая Астра будет сходить с конвейеров Германии в качестве гарантий сохранения рабочих мест.

Вы долго проработали в Китае, удастся воспользоваться приобретенным опытом?

Надеюсь. Я остаюсь под впечатлением от того с какой быстротой в Азии принимаются решения, берутся за дело и исполняют проект. Нам, как менеджерам, там есть чему поучиться. Не перестаю удивляться, сколь фанатично готовы трудиться их люди, проводя ночи напролет. Такую форму трудовой морали стоило бы перенять, иначе мы не сможем конкурировать...

Звучит как-то пессимистически для немецкого коллектива.

Не стоит настолько сгущать краски. Постепенно мы сами становимся стройнее, легче, энергичней. Наша цель - развенчать бюрократию. Количество совещаний и презентаций ощутимо сократится.

Но это не прибавит независимости. В итоге, Opel получит свободу для маневров?

Да и нет. Да, в том смысле, что любой автомобиль с логотипом Opel теперь лежит в пределах компетенции немецкого концерна. Подобное впервые, немецкий менеджер выходит из подчинения американскому и не ждет резолюции на те или иные идеи. Это сократит внутри глобального устройства всю глубину переплетения связей. На 100% это относится к новой Corsa, над которой мы уже усиленно кроптим.

И где же всё останется по-прежнему?

В областях, где наш прогресс в наибольшей мере сгенерирован глобальным устройством. Нам бы давно стало туго, если бы не имели преимуществ от совместных проектов закупки комплектующих и инжиниринга. Мы и не хотим быть полностью независимы. Однако станем автономны, сердце Opel будет по-прежнему биться в Руссельхайме.

Это благое намерение или реальность?

Факт, имеющий место. К примеру, сейчас мы активно заняты разработкой ультрамалого и шустрого Opel ниже Corsa. Еще совсем недавно мы сидели в глобальном центре планирования и пытались подыскать себе платформу под нее. И мы не нашли ничего подходящего, поэтому просто решили разработать себе сами. Еще пару месяцев назад это было немыслимо.

Когда малышка поступит на рынок?

Меньше чем через 3 года.

Будут ли электрические модификации?

Да, через несколько месяцев спустя.

Как бывший регбист, в чем вы видите будущее Марки, в близком народу регби или, все-таки, поло или гольф?

Отличное сравнение, мне нравится, особенно в части Polo и Golf. Для меня однозначно регби, как наиболее командная игра. Важен каждый участник игры, как в команде, так и на фирме. В регби у каждого уникальная задача и он ее обязан выполнять. Без этого игры не выйдет. Именно такое впечатление мы должны произвести на общественность. Что Opel имеет больше общего с активными видами спорта, чем со скучными дисциплинами.

Opel вернется в большой мотоспорт?

Для меня ответ будет однозначным – да. Людям стало очевидным – тот, кто серьезно делает ставку на гонки, возводит добротные авто. Присматриваемся к гонкам ‘DTM’ (Deutsche Tourenwagen-Masters), стоимость участия в которых благодаря новым правилам становится все более доступными, чем прежде.

Каковы ваши прогнозы на будущее?

2010 год для нас явно не станет выдающимся, так как западноевропейский рынок, как наиболее приоритетный благодаря своей массовости, лежит в глубокой рецессии. Свет в конце тоннеля я вижу только с 2011.

Когда ожидаете прибыль?

Расширять свой рынок мы будем последовательно, 80% портфеля будет обновлено к 2011, а может быть и полноценно. Общие вехи таковы: 2011г.- выход на безубыточность, а с 2012г. – в прибыль, а еще через 2 года окончательно погасить кредит.

Audi озвучил свои планы на 2015 год – 1.5 млн. автомобилей. Какие ваши?

Пока остаемся в рамках программы. У нас иная ситуация в отличие от Audi, так как ограничены Европой. В этом году должно уйти 1.2 млн. единиц. Когда же рынок вернется в естественные границы, до 2015 объемы составят 1.7 млн. штук.

Какие задачи вы ставите перед собой лично. Возможно, одна из них - улучшение репутации Opel?

Это первый пункт в моем списке. Нужно заново вернуть эмоции в марку. Наши сотрудницы и сотрудники показали крепость духа в течение последних тяжелейших лет. Наша цель - убедить мир в том, что у нас отличный бизнес-план, ведущий предприятие в здоровое будущее. У меня не раз были в жизни похожие ситуации, и я для себя понял важную вещь, - насколько страстно могут двигать дело люди, если верят в собственные силы.

28. 02. 2010

[HardlyMade]

Opel вернется в ралли?

http://www.motorsport-magazin.com/dt...d-zurueck.html

При содействии главы концерна Ника Райли спортивные версии Opel уже в ближайшие годы могут встать на мототрек.

Последний заезд Opel в гонках версии DTM мы видели почти 5 с лишним лет назад. Однако желание скорейшего возобновление участия недавно выразил сам глава Opel. С одной стороны это радостная новость для фанов мотогонок, а с другой – риск жесточайших сокращений по площадкам Германии остается велик, а значит и срыв стол амбициозного проекта.

В конце 2004 г. Opel как-то плавно сошел с турниров DTM. Тимо Шайдер окончил свой заезд 9-м в финале и этим “закрыл главу” Opel в Хохенхайме. С тем же результатом Уве Альцен завершил свой круг четырьмя годами ранее.

Несмотря на срыв целой череды турниров, Ник Райли не исключает участия не только в немецкой версии гонок - DTM, но и мировом чемпионате WTCC (World Touring Car Championship).
















01.03.2010
Motorsport-Magazin.com

Подробней об истории гонок Astra V8 Coupe в статье (2003г.) - "The Opel DTM Race Car"