Официальный GM, наконец, обратился за финансовой поддержкой для Opel к правительству Германии, причем "деньги для этой части GME требуются незамедлительно", заявил Хендерсон на телеконференции. "Поиски инвестора теперь проводятся во взаимодействии с немецким правительством, особенно в части качества претендентов". Целью является скорейшее завершение переговоров уже до конца этого месяца, в противном случае, банкротизация GM неминуема, у которого только за 1 квартал убыток составил 6 млрд.долларов.
Именно по этой причине Opel в предвкушении счастливого заказа. Джиэмовский завод Fairfax пока не готов приступить к производству нового седана Buick LaCrosse (аналога Insignia), поэтому исполнение заказа будет временно переведено на Руссельхайм.
Глава производственного совета Opel Клаус Франц подтвердил вероятность подобного заказа. Со слов Франца, запуск проекта намечен на конец лета после череды летних отпусков, в то время как пресс-служба Opel упоминает период с 2010 по 2011. Официальных заявлений на выпуск 70.000 единиц еще не объявлено.
По сообщению из Детройта, GM расстанется с 2400 торговыми центрами на территории США, что сократит масштабы сети на 40%. В общей сложности, к концу 2010г. новая численность точек продаж составит 3600 единиц вместо 6000 сегодня.
Финансовый институт GMAC (General Motors Acceptance Corporation), прежде принадлежавший GM, по мере выхода из кризиса получит новое имя - Ally Bank.
Переживающий кризис автобанк, помимо развития программ финансирования автомобилей General Motors, приступил к кредитованию транспорта своего конкурента - Chrysler. К концу мая и эта компания получит инъекций на сумму в полтора десятка миллиардов долларов.
Излишняя нагрузка на GM
GM все еще частично входит капиталом в GMAC, что не может не ухудшать и без того бедственное положение General Motors. С 2006г. контрольный пакет GMAC выкупил инвестиционный гигант Cerberus, владевший доныне Crysler. По заверению пресс-службы компании, новое имя фонда вступит в силу уже на днях.
Финансовый институт уже получил госпомощь в размере 5 млрд. долларов и для покрытия текущего дефицита ждет новых траншей на 11.5 млрд. Потребность компании в капитале была установлена в рамках государственной антикризисной акции "Stress-Tests" .
В среде менеджмента Opel множатся слухи и повод им дал нынешний глава GM-Europe, по совместительству председатель наблюдательного совета Opel Карл-Питер Форстер.
Производственные круги Opel осудили Форстера за распродажу имеющихся у него акций General Motors, а также, его чрезмерно активный интерес передать контрольный пакет над Opel в пользу консорциума "Magna-Газ-Сбербанк" вопреки "сомнительной", с его точки зрения, Fiat-Group.
Официальный Opel, разумеется, столь противоречивую информацию комментировать не стал. Ход Форстера уже окрестили "неуместной и несвоевременной акцией", хотя речь и идет по-видимому "о сравнительно небольшой сумме". И все-таки от подобных действий ему следовало бы воздержаться, как признался представитель.
Производственный совет также выразил недоумение и оценивает как "нехороший сигнал". Прецедент может значить лишь одно: GM на издыхании и в ближайшие дни может объявить о несостоятельности.
IG Metall против Fiat
Форстер сейчас борется за место под солнцем. Он четко понимает, что если Фиат получит контрольный пакет, то это крест "на его звездной карьере", заявил высокопоставленный член правления Opel. О главе Fiat и возможно в будущем Chrysler, представитель Opel добавил: "Марчионне вряд ли захочет видеть при себе Форстера. У него нет никаких шансов". Что касается занятости, то принятие экстренных мер по сохранению рабочих мест по-прежнему первична "вне зависимости от союза с Fiat или без Fiat, с Magna или без Magna".
Интерес Форстера к Magna, у которой неофициальная договоренность с ГАЗ и Сбербанк, связана прежде всего с выгодами, которые может дать Россия. На российском рынке у Opel хороший имидж, на уровне сопоставимом с Volkswagen, что сам Форстер не перестает отмечать.
Профсоюз немецких промышленников IG Metall также предвидит массовые сокращения рабочих Opel от альянса с Fiat, о чем, собственно, и было заявлено в ходе недавней встречи итальянских и немецких профсоюзных деятелей во Франкфурте. Обе стороны собрались для обсуждения совместных акций на случай, если Fiat все-таки вступит в Opel. Итогом встречи стала выработка мер противодействия закрытию фабрик и согласованию действий, непротиворечащих обоим сторонам.
Как известно, наряду с Fiat, контрольным пакетом силится завладеть и Magna, за спиной которой стоит российский "Газ" и Сбербанк. Однако, финансовые круги в новой роли Magna видят существенный изъян. "Какой автопроизводитель захочет возобновить с ней производственный контракт, если Magna сольется с Opel?", сомневается представитель инвестиционного банка.
В свою очередь и русские не против заправлять Opel в одном лице. Не исключено, что их союз с Magna не иначе, как тактический маневр оценить реакцию политиков перед выходом русских на мировую авансцену.
Еще меньше шансов на роль инвестора остается у американской инвестиционной группы Ripplewood. "Пустой номер, Ripplewood сам к этой акции серьезно не относится", признаются знатоки из банковских кругов. Его брюссельская дочка фонд RHJ International, естественно, ничего не комментирует. Ripplewood пять лет назад купил немецкого автопоставщика Honsel, который также впал в структурный кризис. Пресс-служба Opel любезно подтвердила наличие интереса со стороны Ripplewood, однако добавила, что в текущем списке претендентов стоят и другие инвесторы, о которых прежде не было объявлено.
Вскоре Опелю проблем лишь прибавится. Принимая во внимание ситуацию с GM и несмотря на обилие желающих помочь выйти из под его опеки, не удивительно, что до сих пор не анонсировано ни одной жизнеспособной программы. И даже если таковая появится до конца Мая, для Opel сделка не выгорит малой кровью. Не менее важную роль здесь играет и окончательный вердикт антимонопольного комитета.
По этой причине, министр экономики Карл-Теодор Гуттенберг санкционирует введение доверенного управляющего над Opel. Целью которого станет внешнее управление концерном на период между вероятным банкротством GM и вступлением долгожданного инвестора. Но это потребует высокой цены. "Если речь идет о такой форме внешнего правления, то это потребует дополнительных кредитов, что может лежать в пределах от 1 млрд.евро и больше", прокомментировал глава GME Карл-Питер Форстер.
Предположительно, план будет выглядеть так. Государство и федеральные земли должны профинансировать Opel посредством локальных федеральных банков. В настоящее время, переговоры ведутся с банковской группой KfW и всеми госбанками земель локализации заводов. В рамках новой формы правления над Opel, банки переводят концерну средства для подстрахования его бесперебойной работы на этот период.
Штаты взывают к национализации Opel
Откуда придет временное правление над Opel, из консалтингового PricewaterhouseCoopers, государственной финансовой группы "KfW" или немецкого правительства, пока не ясно. Очевидно одно, у правительства сроку до конца мая, именно тогда наступит ясность по GM.
Так как частные фонды открыто самоустранились, то только государственные банки пойдут на краткосрочное финансирование GME, сообщают медиа.
На обсуждение плана в Берлине собираются высокопоставленные члены министерства экономики. Помимо Гуттенберга, присутствуют глава администрации канцлера Томас Мацире, вице-канцлер Франк-Вальтер Штайнмайер, министр финансов Пеер Штайнбрюк и министр труда Олаф Шольц.
Что касается США, тот там не встретили с пониманием подобную резолюцию. По сообщению прессы, правительство США призывает немецкое правительство заменить внешнее правление национализацией. Штаты категорически против подобных маневров, хотя и свой выбор гарантировать не могут. Глава GM Хендерсон напрямую о конфликте сторон не изъяснился, но отметил, что уже скоро Опелю понадобится государственная поддержка.
На каком основании, по мнению GM, национализация лучше, чем правление "на доверии", пока понять сложно, размышляет автоэксперт Юрген Папир банковского дома "Metzler". Дело с Opel слишком затянулось, да и мнения сторон судить уже некогда.
Opel поддерживает правительство
Менеджмент Opel поддерживает решение правительства о назначении доверенного управляющего концерном. Временная схема правления станет спасительным мостом, по которому Opel сумеет безболезненно перейти в новую правовую форму.
Того же мнения и рабочие коллективы Opel. Поначалу в правительстве были разногласия, но и там пришли к единомыслию, отметил Клаус Франц. Стороннее правление - своего рода буфер, выделяющий дополнительное время всем желающим для подачи инвестиционных программ и их оценки правительством. Однако, много времени у Opel на это нет.
Согласно расчетам, собственных средств Опелю хватит на ближайшие 2 месяца. Союзный блок ХДС и ХСС на поддержку Opel пошли, но только при условии нейтральной позиции к концерну, в отличие от СДПГ, которая и рада бы видеть государство инвестором, но знает, что этого ей не дадут провести в парламенте. "Учитывая всю сложность проблем стоящих перед страной, перепроизводство автомобилей лишь усугубит положение", заявил представитель ХДС в бундестаге. О доверительном правлении партия добавила: "Всем понятно, что речь идет о предельно сжатом отрезке времени, при котором новая схема правления должна быть настолько прочной, чтоб простоять хотя бы несколько месяцев".
В независимости от того, кто встанет в ряды реальных инвесторов Opel, выверенная схема условий и подписание контракта состоится не ранее поздней осени, комментируют переговорщики.
Fiat и Magna в 20-х числах мая должны были подать правительству свои подробные инвест-проекты. О том, что оба концерна решат пойти на совместный консорциум в деле Opel, не может быть и речи. У обоих игроков слишком разные мотивы, объясняет Гуттенберг.
Вкупе с Opel и Chrysler, Fiat тщится стать одним из крупнейших игроков в отрасли. Насколько известно, Итальянцы планируют частично свернуть площадки Бохума и Руссельхайма, а именно производство моторов и трансмиссии со всеми вытекающими для персонала последствиями. Завод комплектующих в Кайзерслаутерне подлежит полноценному закрытию. Целевой интерес у Фиата, главным образом, в овладении платформы и технической оснастке класса Insignia, а также бестселлеров Corsa и Zafira/Astra. За счет немецких платформ, Фиат сэкономит миллиарды на своих опытно-конструкторских программах.
Magna, напротив, с российскими партнерами ГАЗ и Сбербанк намерена стать крупнейшим акционером Opel, чтобы закрепить свои позиции на российском рынке, где Opel и так уже неплохо представлен. Программным отличием Magna от Fiat является намерение вскоре поставить на опелевский конвейер компактный модельный ряд стороннего автопроизводителя, как это есть давно у Magna. Почему, собственно, не загрузить по-максимуму Руссельхайм или Бохум в независимости от стадии жизненного цикла, в котором стоит актуальная модель?, - обсуждается сегодня в производственных кругах. Массовых сокращений по Германии от вступления Magna не предвидится, за исключением, пожалуй, бельгийского Антверпена и британского Лутона.
В рабочих кругах на вступление обоих соперников смотрят критически. "Выбирать среди них, как между холерой и чумой. Мы лучше поищем достойного лекаря", считают в профсоюзных кругах. Противостояние с Fiat наметилось не только у рабочих, но и в самых различных частях полит-истеблишмента, в отличие от министра Гуттенберга, который все еще видит Fiat достойным кандидатом. Согласно официальным источникам, глава GME Карл-Питер Форстер открыт для любых предложений. И, вполне вероятно, именно он станет будущим лидером независимого Opel AG.
На период до нескольких месяцев, правительство Германии берет Opel под контроль в лице независимого управляющего. Насколько план действенен, никто не знает. Наиболее спорные вопросы такого решения рассмотрены в статье.
Как выглядит данная модель?
Назначается лицо, которое по поручению доверителя получает право на управление имуществом Opel. Доверительным лицом может стать аудиторская компания или коллегия адвокатов. Доверителем является - GM, который свою долю в Opel, включая немецкие патенты, передает доверенному управляющему.
В свою очередь, доверенный управляющий становится проводником в диалоге между Доверителем, объединением Банков (финансирующих концерн на краткосрочной основе) и Муниципалитетами. А государство в данном тандеме исполняет лишь роль поручителя кредитов.
Есть ли слабое место у данной модели?
Есть - нехватка времени. Модель должна быть закончена к 28 мая. "Это, так сказать, deadline", заявили в правительстве, ибо после нее банкротство GM становится слишком близким. За это время, правительство должно сформировать банковский блок на выдачу кредитов достаточной суммы. Еврокомиссия также должна поставить свою визу.
Достаточно ли средств у самого KfW и локальных федеральных банков?
Консорциум из локальных федеральных банков LBBW, WestLB и Helaba, по причине бедственного положения, хотят себе сами получить довольно крупный кредитный пакет. У госбанка реконструкции и развития KfW, та же история. В свою очередь "и частные банки не готовы предоставить нужные кредиты", ответили в правительстве. Таким образом, если кредитные деньги и потекут в Opel, то только при полном поручительстве со стороны правительства: банки будут избавлены от риска потерь, исполняя роль по-сути передаточного механизма.
Правительство США будет вынуждено согласиться?
Да, но сделает ли оно это? GM заложил патенты своих дочек в Вашингтоне для получения кредитов, поэтому, без резолюции американского правительства дело встанет. При своем согласии, Вашингтон мог бы стать гарантией, при которых арбитражный управляющий (курирующий банкротство GM) не станет опротестовывать доверительное правление над Opel.
Тоже касается джиэмовских денег, которые по аналогии с немецкими переводимыми в Америку, норовят обратно вернуться в Германию. Вопрос настолько щекотливый, что его ревностно пасут американские налогоплательщики. "В Германию не должно уйти ни цента", ради чего, Вашингтон намерен усилить свое влияние на GM.
В настоящее время, тема доверительного правления над Opel активно муссируется с американским правительством, но по отголоскам из сената, очевидно, Америка с немецким правительством все-таки не договорится.
Каковы шансы Opel выйти из союза с GM?
Это исключительно сложно. С 1929г. Opel очень сильно интегрирован в GM. У обоих теже технологии. Структурные центры GM разбросаны по миру и Opel его наиважнейший компонент.
Если GM признают банкротом, сколько средств потребуется Opel?
В банковских кругах упоминается цифра от 3-3.5 млрд. до конца 2010 года, причем 1.2 млрд. нужны немедленно для поддержания текущей деятельности. Этой суммой, по крайней мере, выплаты по заработной плате были бы гарантированы.
Традиционно GM финансирует свои дочерние фирмы из так называемого фонда "Cash Pool" - централизованной кассы. Оттуда средства распространяются в дивизионы. Так как средств из фонда больше не поступает, у Opel может банально не хватить наличных средств.
Доверительное правление единственный шанс на спасение Opel?
Срочные кредиты играли бы роль стартера. Свежие деньги нужны проектам, связанным с развитием нового транспорта. При любых условиях очевидно одно: случай с Opel - это вопрос неотложной реструктуризации. Концерн неуклонно движется к избыточным издержкам в планах которого, экономия на 1 млрд.евро в основном за счет сокращения рабочего времени и урезания зарплаты. К сожалению, без увольнений не обойтись, без чего, настоящего оздоровления концерна невозможно.
Есть ли вероятность, что доверенный управляющий задержится в кресле?
Федеральное правительство сместит "свою" персону лишь тогда, когда получит надежную стратегию развития от нескольких или хотя бы одного инвестора. Если этого не произойдет, у Opel не останется выбора. Как альтернатива, возможно временное вступление государства, о чем сейчас политики спорят. Но даже если найдется частный инвестор с готовой программой на руках, вступление может и здесь не состояться. Останется одно из двух: банкротизация или вступление государства (возможно, национализация). Доверительное правление - последний шанс для правительства зарезервировать себе время по поиску стороннего инвестора. "Мы не потерпим вымогательств со стороны отдельных инвесторов", как заявил один из членов правительства.
Каковы последствия возможного банкротства GM?
В сущности, банкротирование в Америке не конец, но последняя надежда. Согласно предписанию статьи 11 кодекса о банкротстве, у компании есть шанс вернуть былые достижения, снова стать конкурентоспособной и забыть грехи минувших лет (задолженность перед кредиторами и по социальным выплатам работникам списываются).
Многое зависит от арбитражного управляющего, решение которого непредсказуемо. Чем короче процессуальные разбирательства, тем больше шансов на удачный исход.
Автоэксперт Фердинанд Дуденхоффер недавнее решение правительства о назначении доверенного управляющего над Opel считает абсурдным.
"Нет сомнений, Берлин сделал ставку на время", объясняет он. Правительство вынесло подобное решение с одной целью: отвертеться от национализации Opel к которой склоняют со всех сторон. "Беззаветная вера в свободный рынок не выдержала критики, иначе как объяснить национализацию Hypo Real Estate". HRE, крупнейшая немецкая компания по торговле недвижимостью.
Несущественные отличия
Де факто, между доверительным правлением Opel и его национализацией нет почти никакой разницы. Миллиардные компенсации, которые с таким нетерпением ожидает Opel, в одном случае были бы долевым участием государства, а в другом, ссужены в виде кредитов. Насколько велико бремя расходов, которое в итоге ляжет на налогоплательщиков, мало зависит от тонкостей правовой терминологии, но исключительно от того, насколько качественно пройдет реструктуризация Opel. "Если Opel суждено стать банкротом, то потерь капитала не избежать и самому доверенному управляющему".
Большая проблема доверительного правления еще заключается в том, что почти невозможно склонить на его сторону Вашингтон. В итоге, GM стоит сам накануне банкротства и "если за пару дней до возбуждения процесса все дочки сбегутся к доверенному управляющему, то к ним возникнет резонный вопрос: а не поступают ли они противозаконно, занижая активы несостоятельного должника?".
Очередной миллиард
По существу, вступление Германии в Opel никоим образом GM вреда не наносит. "За Opel американцы получат равновесную компенсацию, что вправе затребовать в любое время", говорит Дуденхоффер. Госкредиты, обещанные доверенному управляющему могут составить до 1 млрд.евро, что есть типичное вымогательство, возмущается эксперт: "Что произойдет, когда доверенный управляющий через месяц придет и скажет 'Миллиарда мало'? И я вам отвечу: ему дадут еще один миллиард".
Если государство войдет в Opel, это будет очень честным со стороны правительства поступком. Для этого нужны 3,3 млрд.евро, которые Opel вымаливал еще в прошлом году и "благодаря которым, было бы достаточно времени для спокойного подбора оптимального инвестора".
15.05.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Россия может стать крупнейшим акционером Opel. Без согласия премьера Путина ни один евроцент не будет отпущен в Руссельхайм. Новейшая картина времени - государственный капитализм
Субботним утром в 2ч.15 мин, выйдя к прессе после проведения ночных переговоров, три политика (Пеер Штайнбрюк, Карл-Теодор Гуттенберг и Роланд Кох) озвучили мотивы, по которым Магне выделен ключевой приоритет по вызволению немецкого концерна.
Однако, каким бы смелым заявление не было, реалистичность исполнения поданной программы остается по-прежнему неопределенной. И что не менее странно, ни словом, ни духом комиссия не упомянула о наиважнейшей персоне грядущих событий - российском премьер-министре Владимире Путине.
Путин, Штронах и Шрёдер
Речь идет о Сбербанке, функционирующем под контролем государства, а еще точнее, Владимира Путина. Сбербанк забронировал себе 35% портфеля Opel, столько же, сколько держит ныне предыдущий владелец - General Motors. 76-летний шеф Magna Франк Штронах сегодня празднует очередную победу. Как наиболее яркий поборник изволения Opel, после эффектного марш-броска его теперь вряд ли назовешь маломощным подрядчиком Путина.
Проект вступления в Opel, в кругах Штронаха и его российского друга, зовут буквально "Beam", как луч света, освещающий сумерки кризиса. Оба игрока договорились на совместную сделку именно в этот непростой для экономики период.
Несмотря на весьма диверсифицированный портфель продукции, в числе которой среди прочих значится Porsche Boxster, Magna за I квартал понесла убыток на сумму 150 млн.евро.
В свою очередь и Путин, исполняя роль стены Opel, мечтает о скорейшей модернизации отечественного автопрома, исполнителем которой станет олигарх Олег Дерипаска с его фирмой ГАЗ. Через сеть распространения ГАЗ планируется растиражировать модельный ряд Opel по российским просторам. Перспективы роста именно в этом направлении были лейтмотивом ночных переговоров. Впрочем и Opel сделал ставку на Россию, потому как видит в ней явный ресурс автопроизводства, при глубочайшем дефиците внутреннего. Opel не теряет надежды растянуть свой рынок вплоть до Дальнего Востока, что позволит до предела загрузить собственные мощности. За счет западных и центральноевропейских рынков это будет сделать гораздо сложнее, так как у Опеля там жесткая конкуренция.
Сбербанк, как кредитный институт и официальный проводник российских планов, разумеется всем этим брезговать не станет. Председатель совета директоров Герман Греф, а в прошлом министр экономического развития, нацелен на проведение крупномасштабной экспансии немецких технологий.
Однако, партнерство с Россией министру экономики Гуттенбергу не кажется убедительным. Ему по-прежнему чудится, что Франк Штронах не намерен вкладываться в Opel собственным капиталом, но все ещё рассчитывает на государственные средства.
В свою очередь и спекуляции о безденежье Magna не менее противоречивы. Известно, что Штронах недавно инвестировал некую сумму в конные скачки и возведение ипподромов.
Вопреки противникам России, бывший канцлер Герхард Шредер также может служить опорой своему другу Путину в очередном международном альянсе. По мнению Шредера, который сейчас курирует совместно с российскими участниками нефтеперегоны на Балтике, считает проект с Opel перспективным и наиважнейшим по очередному сближению российско-немецкого бизнеса.
Ныне, мы все свидетели нового интернационала, а именно слияния государственных капиталов. Как путинский Сбербанк заигрывает с Европой ради интеграции в мировой финансовый рынок, так и Опелю сегодня без обещанных 4.5 млрд. никак не обойтись. На данный момент, у Opel по-прежнему финансовой дефицит: 3 млрд.евро операционного убытка, таков результат работы автоконцерна на середину года.
Между GM и Magna пока подписан лишь предварительный договор, так называемый меморандум о намерениях, который в скором времени может вполне перерасти в нечто иное. Остается только ждать, как ради Opel люди Путина в Москве, антикризисный штат в Руссельхайме и переговорщики в GM сообща подключатся к переговорному процессу, что может стать образцовым примером взаимопонимания между народами.
Во всяком случае, Меркель с Путиным созвонилась и ключевые вопросы согласовала. Теперь и она понимает от кого еще зависит решение по Opel.
Ситуация с Opel разобщила нижнюю палату парламента в пух и прах. В своей критике переговорного процесса над Opel министр Гуттенберг далеко не одинок. Наряду с экспертами по экономическим вопросам, к позиции Гуттенберга склоняется всё большее число членов ХДС И ХСС. Вместо парламентского голосования, инициируемого Меркель, Гуттенберг непреклонно настаивает на банкротизации Opel.
По мнению члена союзной фракции Отто Бернхарта (ХДС), противостояние взглядов возгорелось прежде всего в экономическом крыле союзного блока: "Дебаты в партийном блоке на редкость эмоциональные. И это хорошо, что по Opel решение пока не принято. Ни у кого из них пока нет четкой позиции".
Уже на ночных переговорах в прошлую пятницу, Гуттенберг выразил большое сомнение в том, что государство, правительства земель локализации заводов, Magna и General Motors найдут консолидированное решение. Банкротизацию Opel Гуттенберг рассматривает в качестве плановой процедуры оздоровления, после которой, для Magna выдадут "пригласительный билет" к вступлению в капитал, как говорится, с чистого листа. Однако, через парламент Гуттенберг проводить этого не торопиться. В случае несогласия и отклонения его персональной программы, Гуттенберг признался, что может заявить об отставке.
Президент немецкой торгово-промышленной палаты (DIHK), Ганс-Хайнрих Дрифтман выразил свою поддержку Гуттенбергу: "Судя по обстоятельствам, банкротизация была бы гораздо предпочтительней". Вступление Magna даже с назначением доверенного управляющего над Opel не дает никак гарантий. "У кого есть опыт ведения интернациональных проектов, а точнее, трансатлантических, тот знает, что неожиданные сюрпризы могут возникнуть в самую последнюю минуту", предостерегает он. Как прежде, так и сейчас очевидны существенные риски для налогоплательщиков.
"И я полностью на стороне Гуттенберга", признается аналитик блока ХДС Михаэль Фукс. Поддержание Opel по той схеме какую нам предложили, тоже что банально пустить деньги по-ветру.
Председатель движения защиты интересов среднего бизнеса от блока ХСС, Ганс Михельбах видит в программе спасения Opel опасность для автопроизводств малого и среднего бизнеса. "Вступление в Opel транснациональной Магны осложнит жизнь многочисленным подрядчикам Opel, расторгая их контракты и наработанные связи. Magna, в первую очередь, будет заботится о загрузке собственных мощностей, а не чужих", опасается Михельбах. При таком подходе, ни возврата госкредитов, ни спасения Opel не видать. В итоге, Михельбах также высказался за банкротирование концерна и добавил: планомерное банкротирование было бы технически безупречным и стратегически эффективным решением по Opel, что в большей мере соответствует социальным задачам рыночной экономики.
Гуттенберг лишь ужесточает свою критику в адрес антикризисного пакета Opel. Если государство кому-то позволит себя шантажировать и пойдет на щедрые уступки, у него возникнут серьезные проблемы, убежден Гуттенберг. Его собственная оценка рисков поданной программы оказалась в корне отличной от прогнозов коллег по кабинету, заявил Гуттенберг. Программа содействия Opel и возможные риски налогоплательщиков стоят в понедельник центральным пунктом специального заседания Бундестага, в котором Гуттенберг и министр финансов Штайнбрюк принимают непосредственное участие. Закрытое заседание было инициировано партией "Зеленых". Спикер партии, Александр Бонде, говорит, что речь может идти о миллиардных расходах, если федеральный парламент не потрудится прояснить этот вопрос.
В свою очередь, парламенты земель локализации заводов, Нордрайн-Вестфалия и Гессен, одобрили антикризисный пакет и прямое вступление с их стороны в Opel. Финансово-бюджетный комитет обоих земель на экстренном заседании одобрил срочные кредиты в концерн на сумму 150 млн.евро из 1.5 млрд. Оговоренный план пока предполагает финансирование от всех земель локализации (Гессен, Нордрайн-Вестфалия, Тюрингия и Рейнланд-Пфальц) на сумму равную 50% от заявленных.
Ценовые войны с VW, Renault, Peugeot и японскими автопроизводителями достигли своего апогея и привели к тому, что каждый новый Opel становится все менее рентабельным. Проблема в том, что Renault and Co. в России отличается завидными продажами, что для Opel становится критичным.
Решение данной проблемы аналитики Magna видят в импорте инноваций в Россию, производства которой в технологическом вакууме и неподъемном застое. В равной мере и Opel насытил бы рынок страны новыми разработками и лицензиями, которых нет у других российских автопоставщиков. На этом, пожалуй, преимущества конъюнктуры заканчиваются.
Со своей стороны, российское правительство старается сделать все возможное, чтобы усилиями Opel сохранить рабочие места на ГАЗе. Заблуждаясь, многие верят, будто бы вступление русских в Opel сохранит рабочие места в Германии. Принимая во внимание, что российский консорциум Сбербанк-ГАЗ никаких гарантий на это Немцам не предоставлял, вероятность перетока кадров на Восток устрашающе велика. Никто не отрицает, рынок Европы перенасыщен автопарком и тот резерв спроса, который остался, Opel сумеет удовлетворить уже в течение нескольких лет.
А что потом?
Пока фабрики в России не запущены, производственные заказы сможет экспортировать Бохум или Руссельхайм. Но уже скоро Опелю станет чрезвычайно тесно. А к 2015 году новое немецкое правительство вправе задать резонный вопрос: “А для чего, собственно, государство потратило миллиарды? Только ради спасения Марки?”
01.06.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
А к 2015 году новое немецкое правительство вправе задать резонный вопрос: “А для чего, собственно, государство потратило миллиарды? Только ради спасения Марки?”
Ради собственного спокойствия.Всётаки 25000 человек со дня уволить тяжко.А в год по 5000-прокатит.
Вон в Португалии стоит завод-призрак Опеля,и ничё.......
Клаус Франц, 57 лет, с 2000г. председатель производственного совета Opel и глава профсоюзного движения GME, отстаивающего интересы 50 000 рабочих и служащих по европейским площадкам GM.
Для многих он просто "Мистер Opel"
SZ:
Как Ваше здоровье и настроение в рабочем коллективе?
Franz:
Да, это тяжелейший период за всю мою историю. Коллектив возмущен шквалом спекуляций в адрес концерна. Но люди оказались сильнее, они перешли на сторону Opel. Их вера бесценна и мощнейший стимул для всех нас. В субботу после ночных новостей, то были сплошные эмоции, все обнимали друг друга.
SZ:
Что думает коллектив об антикризисной программе?
Franz:
На 100% поддерживает. Более того, у всех гора с плеч, ведь GM нас едва не затянул за собой.
SZ:
Министр Гуттенберг видит в Opel угрозу национальной экономике и настаивает на банкротизации.
Franz:
Гуттенберг рассуждает как типичный юрист. Его позиция недальновидна, по причине банальной безграмотности в автоиндустрии. Он не учитывает целого ряда факторов. Кроме того, это смертельный удар по Марке, вспомните о Saab: после возбуждения процесса оборот упал на 60%, те же последствия ожидают и GM. Кто будет покупать продукцию фирмы, которая рассталась с репутацией? Да никто. Те, кто склоняет Opel, плохо просчитал экономические риски. Пенсионная система рухнет. Многомесячные компенсации после ликвидации и последующие пособия по безработице лишь часть нагрузки. Потеря доходов парализует 770 предприятий-подрядчиков и составит 5 млрд.евро. Ведется грязная игра, где Opel жертва злого умысла. Есть признаки, по которым можно судить о намеренном сведении процесса до банкротизации. В результате, Fiat заполучит доступ к инженерным центрам Руссельхайма, а заводы под распродажу. Автопром в Германии, наряду с машиностроением и химией, есть искусственное сердце реальной экономики. Если Opel сгинет с европейского рынка, то от этого выиграет лишь меньшинство конкурентов. Оставшаяся часть сегмента перейдет в руки Корейцев или кого-либо еще…
SZ:
Только по Европе под сокращения подпадет от 10.000 до 50.000 человек, чего не избежать и Германии. На что Вы надеетесь?
Franz:
Мы делаем ставку на щадящие методы коррекции: неполная трудовая занятость и ряд других инструментов. Частности еще только предстоит обсудить. Но у нас жесткая позиция - никаких сокращений.
SZ:
Какие частности?
Franz:
Приоритет за интересами европейских площадок, а уже затем Германия.
SZ:
Наиважнейшая часть работы уже проведена?
Franz:
Первый и решительный шаг по возведению спасительного моста уже проделан, но он все еще деревянный и раскачивается. Но это уже основание, за которым виднеется долгожданный берег. Осталось залить бетоном фундамент, пройти опасный участок и добраться до мелководья.
SZ:
В чем же подводные камни?
Franz:
Со стороны Magna подано заявление о намерениях, за которым масса сопутствующих процедур. Какова будущая архитектура концерна и распределение модельного ряда по площадкам, пока не определено. Ясно пока одно: решение вопроса по Opel за всей Европой, а не только Германией.
SZ:
Magna, Ваша сокровенная мечта?
Franz:
Да. Однако, не следует строить иллюзий. Коллектив ожидают непростые времена. Opel накануне жесточайшей реструктуризации и очень тяжелых переговоров. Мы отдаем себе отчет в том, что Magna это не молочные реки и кисельные берега. Следующим шагом будет определиться с российскими участниками. Тому, кто договорился с Вашингтоном, удастся и с Русскими. На худой конец и водка пойдет в ход.
SZ:
Magna заявила о массовых сокращениях и закрытию заводов Opel. Вы, насколько известно, против этого?
Franz:
У меня о планах Magna иная информация. Что касается сокращений штата, то это возможно, но лишь при тщательном анализе - от завода к заводу. К примеру, если у меня фабрика и через год я планирую выпускать новую модель, то мне нужен под нее штат. Какой смысл потерять команду и массу выплат на социальные пособия, если можно пойти на неполную занятость.
SZ:
Какие гарантии Magna дала Opel?
Franz:
У Magna на Opel стратегический интерес: Opel должен стать игроком мирового рынка, концерном-глобалистом. В то время как все 4 немецких завода будут работать, гарантий по европейским никто пока не дает.
SZ:
Когда наконец завершится эпопея с инвестором?
Franz:
Для нас чем быстрее, тем лучше. Думаю, это займет от 4 до 6 месяцев, прежде чем концерн перейдет в свою новую правовую форму Adam Opel AG.
SZ:
Выпуск новой Астры для Британии будет проводиться именно там. По оценкам, затраты составят до полумиллиарда евро. Откуда у Opel на это средства?
Franz:
Именно ради подобных инвестиционных проектов нам требуются срочные кредиты на 1.5 млрд.евро. После банкротирования GM и перекрытия доступа к единой кассе нам потребуются предоплаты поставщикам.
SZ:
Opel пока терпит убытки. Когда он снова выйдет на безубыточность?
Franz:
Думаю, что к 2011/12 мы уже будем в состоянии погасить банковские кредиты. Германия не будет нести всего бремени по Opel. Бельгия, Англия, Испания, Польша и Австрия также принимают участие в кредитовании. Кредиты нужны до тех пор, пока концерн не перейдет в свою новую форму, форму акционерного общества.
SZ:
Вы уверены, что налогоплательщикам это ничего не будет стоить?
Franz:
Я уверен, как в инвесторах, так и новейшей модели концерна.
SZ:
Критики Opel считают его бездонной бочкой, который кончит также, как в свое время Holzmann (в 1999 был поддержан государством, а уже в 2002 обанкротился).
Franz:
Эти популистские лозунги начинают раздражать. В отличие от Holzmann, у которого никогда не было ни госкредитов, ни инвесторов, у Opel неплохие перспективы с Magna и Сбербанком. При вступлении Fiat, всё бы сложилось по-иному.
SZ:
А именно?
Franz:
Избыточные мощности достигли бы невообразимых размеров, после чего конец настал бы для обоих.
SZ:
Помимо Opel, похожей государственной поддержки могут дождаться и другие компании?
Franz:
Разумеется, если раздавать всем, то никаких денег не напасешься. Следует оценивать, прежде всего, потенциал компании: что она есть вчера, сегодня и завтра. До июня 2008 Opel был прибыльной мануфактурой, а все что после, это уже история с GM.
Opel, как марка, накануне своего возрождения. Сейчас мы выпускаем 1.3 млн. единиц, а в среднесрочной перспективе 1.4 и даже 2 млн., чего разумеется недостаточно. В скором, возможны альянсы и с другими автоконцернами.
SZ:
Персонал на 10% войдет в долю. Как Вы это намерены осуществить?
Franz:
Мы сэкономим на рождественских премиях и отпускных, направив сбережения в капитал. Участие рабочих в капитале - принципиальное условие.
SZ:
Этого хватит на 10%?
Franz:
В наших интересах, как можно сильнее занизить стоимость активов, что сбалансирует денежный взнос до необходимой пропорции.
SZ:
Opel делает ставку на российский рынок, как наиболее перспективный. Российские медиа уже обсуждают возможность оттока производств из Германии.
Franz:
Традиционно, мы производим там, где продаем, поэтому оттоки исключены. У Opel в России беспрецедентный потенциал, порядка 450.000 - 500.000 автомобилей в год. Мы там действительно планируем рост, но только не за счет чужих средств.
02.06.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Да, но не только.
Онлайновая пресса не публикует полноценные интервью, склоняя покупателей покупать печатную редакцию. Поэтому приходится воровать и комплимировать обрезки из разных источников. Например, через такой поисковик http://www.wikio.de/news/Klaus+Franz
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Карл-Питер Форстер уже когда-то был во главе Opel и намерен снова им стать. Он уже активно включился в процесс и у него неплохие шансы возобновить былое.
Нет сомнений, этот человек под колоссальным прессингом: выпрыгивает из Opel Insignia и торопливо входит в заводоуправление, в вестибюле он тревожно озирается, а затем снова выбегает на улицу. Перед нами Карл-Питер Форстер, бывший глава GME.
Форстер родился в Лондоне, ему 55-лет и именно он должен вывести Opel из под банкротства. В проводники его карьеры, со своей собственной программой, ревностно вербуется его вкладчик Magna, соучредитель которой, Зигфрид Вольф, имеет на Opel свой особый интерес. Вольф вальяжно общается с прессой и каждого журналиста обстоятельно приветствует за руку.
Форстер ждет многого от Вольфа. Если реальное вступление Magna в Opel все-таки состоится, перспектива стать главой немецкого концерна станет более вероятной, о чем Вольф неоднократно подчеркивал в СМИ. В свое время, руководство Opel на удивление быстро определилось с Magna и Fiat: на чью же сторону собственно встать. До недавнего времени, Форстер был главой американской дочки в Европе (GME), банкротирование головного офиса которой, его пост фактически упразднило. Теперь же, перспектива главы нового Opel AG выглядит более предсказуемой, о чем в производственных кругах и никогда не сомневались. По-сути, он уже им стал, несмотря на отсутствие официальных заявлений.
Сегодняшний Opel для Форстера - его же собственное наследие. На посту главы Opel он с 2001 по 2004, на который затем взошел его преемник инженер Ганс Димант, у которого, будем надеяться, не будет проблем при переходе в ряды заместителей.
Заслуги Форстера на ниве Opel неоспоримы. Именно он спас от разорения заводы Бохума (Astra) и Айзенаха (Corsa), о чем так любят сегодня распевать сотрудники PR-отдела.
Ментальной родиной Форстера, дипломированного экономиста и инженера по аэрокосмическим системам, можно смело назвать Мюнхен. Его профессиональная карьера началась в 1982 г. в консалтинговом агентстве McKinsey. А с 1986 года, вплоть до перехода в Opel, 14 лет он проработал в BMW.
У Форстера, увлеченного яхтсмена, за плечами гигантский опыт успешного переговорщика. Это он, на недавнем антикризисном собрании, вынудил для Opel ассигнований на 300 млн. Проведя эту акцию, он сопроводил ее словами: “воистину, в автопроме у меня роль дурного ньюсмейкера”.
Политиков порой раздражает его фанатичность, на что Форстер всегда отвечал: “Я инженер, а не финансовый эксперт”. Многие ставят в упрек продажу акций GM, которые он провернул втихаря, как раз накануне процесса, на что коллектив Opel тогда отнесся с негодованием.
Магна на распутье. Получив контроль над Opel, ей теперь усмирять и своих старых заказчиков. Из-за частых упреков по столь новой для концерна роли, соучредитель Magna Зигфрид Вольф вынужден был публично заявить, что собственное производство компонентов и сбыт автотранспорта не имеют между собой ничего общего. Ситуация критична настолько, что большая часть заказов ведущих автоконцернов под угрозой срыва.
Глава департамента маркетинга и продаж BMW Ян Робертсон недавно дал понять, что готов сотрудничать с транснациональной Магна, даже при ее связях с Opel. Однако, остальные немецкие концерны не столь великодушны, как британец Робертсон.
Volkswagen, как один из крупнейших заказчиков Магны, ее трансформацию из поставщика в автопроизводителя недавно подверг обоснованной критике. “Мы заверяем, что ни к какому слиянию технологий это не приведет”, объясняет Вольф. VW теперь опасается, что его инновации через подрядчика перетекут к конкуренту, которые прямо или опосредованно простимулируют Руссельхайм. “Мы этого недопустим”, заверяет Вольф, «То, что в будущем наш товар обойдется дешевле, то это на руку даже конкурентам”.
“Магна совершила большую ошибку”, заявили в штаб-квартире известного концерна, также одного из крупнейших заказчиков Магны, “Мы непременно пересмотрим свои программы в отношении концерна”.
Судя по реакции клиентов, ситуация изменилась настолько, что сильнейшие качества инвесторов Opel, обратились в их недостатки.
Основная цель приобретения Магной Opel - в расширении компетенции, массовости и более глубокой интеграции в производственный процесс. Уже десятки лет Магна не только автопоставщик, но и производитель, с конвейера которой сходят и Daimler, и BMW.
Практический потенциал Магны
Со слов самой Магна, компания входит в число наиболее диверсифицированных автопоставщиков мира. В компании занято около 70.000 сотрудников на 240 заводах, среди 86 инженерных и дилерских центров в 25 странах, причем производит не только массовый тип продукции, покупать которую заказчикам все равно где. Магна делает нечто большее. Основанное Франком Штронахом предприятие занимается не только испытаниями и комплексной разработкой автотранспорта, среди которых проектирование интерьера и экстерьера, ходовой части, трансмиссии и складных крыш кабриолетов, но главное - полноценное производство автомобилей.
Дочернее предприятие “Magna Steyr” специализируется на создании полноприводных моделей и уже скоро поставит на свой конвейер кроссовер баварской марки MINI с такой же системой. На очереди уже Peugeot 308 Coupй, Aston Martin Rapide, Porsche Boxster и Cayman.
Самоценность Магны
И именно над подобной специализацией Магны нависла угроза. “Ценность Магны для нас в ином, поэтому мы и работаем с ней по нестандартным программам”, как объяснил один из заказчиков. Ради этих целей, автоконцерны-заказчики передавали наряды на проектирование задолго до выхода окончательного образца, “чтобы дать исполнителю достаточное время сконцентрироваться на проекте”. Но всего это не станет, если Магна перейдет в ряды Opel, что превратит ее для многих в прямого конкурента.
Конфликт интересов назревает между Магной и GM. “После частичного выхода из GM, путь в Америку и Китай для Opel закрыт, о чем я сам пообещал Хендерсону, заявил шеф Магны – Штронах, находясь в канадском Оттава.
Тем не менее, со временем возможны и подвижки, если GM сам в этом увидит смысл. “Я убежден, единое решение будет найдено, если мы найдем взаимовыгодный подход”, заявил Штронах агентству Блумберг.
Сомнительное будущее Opel
Менеджеры Opel всегда роптали, что являясь частью GM, Opel так и не дали шанса выйти на американский рынок. Уже почти 30 лет немецкий автоконцерн не поставляет свою марку на ту сторону Атлантики и лишь с 2008 года модель Astra стала фигурировать там под маркой Saturn. Несмотря на это, в лице Сатурна от Opel опять отказались – марка распродана.
В своем послании к биржевому надзору США, Штронах очередной раз призвал всех обратить внимание на пользу концессии для всех участников. С его слов, Opel будет реструктурирован на рынке в формат предельной конкурентоспособности. Наряду с этим отметив, что пока нет прецедентов для расторжения договора о намерениях.
Все немецкие автоконцерны могут лишь позавидовать Opel и тому усердию, с которым политики его хотят поддержать. “Всё еще весьма шатко и неопределенно. Ведь срочные кредиты выданы строго для того, чтоб простоять весь марафон переговоров”, которые затянутся еще на пол года. Учитывая предстоящие выборы в Европарламент и Бундестаг, по мнению Штронаха, важнейшая задача сейчас простоять до сентября.
По собственным прогнозам Штронаха, 4 года вполне достаточный срок для Opel, чтобы снова выйти в прибыль. Благодаря новой палитре моделей, в течение ближайших 3-х лет сократить убыточный тренд, а на четвертый год – начать приносить прибыль.
Реабилитация немецкой марки у Магны в планах не только по Европе, но и по другим континентам. До конца текущего года, ожидается импорт продукции Opel в Канаду и ее распространение через собственную сеть, прокомментировал Штронах газете “Toronto Star” и добавил: а в следующем году и непосредственное производство на инфраструктурах Магны. Конкретные сроки проекта пока не объявлены.
Согласно предварительной договоренности между Штронахом и Хендерсоном о распределении сфер влияния в конкурирующей среде, ни в Америку, ни в Китай в ближайшей перспективе Opel поставляться не будет. По крайней мере, в ближайшие 2 года, уточняет Штронах.
Fiat не унимается
Перед своей масштабной экспансией, соучредитель Магны Зигфрид Вольф рассчитывает на предельной сжатые сроки переговоров. До конца июня будут согласованы детали, а уже к концу сентября окончание марафона с Opel.
В течение июня, Сигфрид Вольф, Карл-ПитерФорстер и Клаус Франц на всезаводском собрании встречаются в Руссельхайме с рабочим коллективом и излагают программу своих последующих действий. Единая организационная структура из немецкого Opel и британского Vauxhall должна быть представлена на рассмотрение через 4-5 недель, уточняет Франц. Форстер назначен главой исполнительного блока и ответственным за итоги реструктуризации.
Однако, никаких гарантий Магна пока не дает. Путь отступления через черный ход пока держит открытым. Федеральное правительство по-прежнему не исключает банкротизации, к чему давно заготовлены меры. Правительство все еще проводит переговоры с другими претендентами, среди которых все еще числится Fiat, который никак не уймется и постоянно намекает об интересе.
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Очередная “неофициальная” порция планов Магны, согласно которым, часть производственной структуры Opel предполагается вывести за пределы Германии.
По данным газеты FAZ, инфраструктура по производству трансмиссии должна быть переведена из немецкого Бохума в австрийский Асперн (в области Вены), а головной Руссельхайм в венгерский Сентготтхард. А на заводе Кайзерслаутерн выпуск бензиновых четырехцилиндровых моторов для модели Zafira должен быть вообще приостановлен.
Наряду с этим, в планах Магны не только поддержание высокой серийности данных площадок, но даже расширение мощностей. Так, на базе Руссельхайма будет сходить в год порядка 250.000 единиц Astra и Insignia, что в два раза превысит объемы производства 2007 года. В Бохуме, сойдет с конвейера 190.000 моделей Zafira, а в Айзенахе 183.000 Corsa.
По данным газеты FAZ, реализация подобной программы оптимизирует загрузку мощностей заводов Opel с 56 до 96%. За период до 2014 года, текущие расходы производства будут сокращены на 1.4 млрд. долларов.
По проекту Магны, сокращению подлежит рабочий штат Opel и Vauxhall в количестве 9.500 человек из 55.000 по всей Европе. Газета в своих публикациях ссылается на материалы, предоставленные бюджетным комитетом при министерстве экономики Германии.
Рынок России для Opel, по-прежнему, остается стратегически приоритетным. “Даже если рынок сохранит 5%-ый уровень, у нового Opel здесь отличный потенциал”, цитирует газета FAZ со ссылкой на представителей Магны.
Большие надежды австро-канадский концерн возлагает также на микрокомпактный класс автомобилей в модельном ряде ниже Corsa.
Поле битвы Россия. В борьбе за российский рынок, Магна гонится не только за Opel, но и за правами на сбыт Chevrolet
Исторически, судьба Opel и Chevrolet неразрывно связаны. Именно поэтому, в своем актуальном бизнес-плане предложенном правительству, Магна предусматривает совместное участие обоих марок.
По неофициальным источникам, Магна при содействии Сбербанка рассчитывает на полное приобретение марки Chevrolet на российском пространстве. Данный бренд GM в России занимает третье место по продажам и одновременно рычагом успешного прорыва Opel в том же направлении. “Впредь и до дальнейшего распоряжения, концепция Магны предусматривает эксклюзивное право на производство и реализацию американской марки на территории России”, цитирует газета “Handelsblatt” доклад представителя Магны.
До 2014 года Магна планирует реализовывать в России до 350.000 единиц Chevrolet и 200.000 Opel. Совместно с автоконцерном ГАЗ, который также вовлечен в совместную программу, годовая производительность совокупных мощностей составит 700.000 автомобилей в год. Что составит почти половину плановых продаж нового “Opel AG”.
По данным производственного совета Opel, общая реализация Chevrolet силами GM на территории СНГ составляет порядка 450.000 единиц. Согласно опросу дилерских центов Opel, включение Chevrolet в единую программу может заметно укрепить позиции немецкого концерна. “В целом, люди в восторге от марки, но в итоге покупают Chevrolet, как более доступный заменитель”, объясняет Хайди Хетцер, 72-летняя владелица Опель-Центра в Берлине. Chevrolet обеспечит доступ к клиенту, а там и до Opel недалеко.
В свою очередь, рыночный эксперт компании “Global Insight” Тим Уркухарт сомневается в успехе столь оптимистичных планов Магны: “Прогнозы концерна продавать до 350.000 Chevrolet и 200.000 Opel обусловлены явной переоценкой собственных сил”. По его мнению, бюджеты продаж Магны согласно реальной конъюнктуре рынка завышены процентов на 30, как минимум. К тому же, GM вряд ли за столь успешный в России гешефт пойдет ради “нового Opel” на отступные.
И напротив, по мнению председателя производственного совета Opel - Клауса Франца, “…приобретение прав на Chevrolet, несомненно, одна из центральных задач переговоров”.
Магне снова придется согласовывать интерес не с кем-нибудь, а самим GM, причем с целым рядом оговорок. Более того, будущее Opel Франц видит не сколько в успехе данных переговоров, а прежде всего “в жизнеспособности новой модели концерна, ее предсказуемости. “Это, действительно, чертовски удачный шанс, только для СНГ продавать Chevrolet по 450.000 единиц ежегодно”.
Пока, ни к какой договоренности оба концерна не пришли. В любом случае, к худшему исходу немецкое правительство готово. Несмотря на предварительный договор о намерениях между всеми сторонами, министр экономики Гуттенберг, по-прежнему, ищет контакты и с другими претендентами на роль инвестора Opel. Среди которых есть и те, что прежде не были озвучены. Конкретные же переговоры о передачи прав собственности, в настоящее время, проходят исключительно между GM и Magna.
Канцлер Меркель дала ясно понять, что, как и прежде, интерес к немецкому автоконцерну выражает итальянский и китайский автопроизводители. Между GM и Magna доныне подписан лишь меморандум о намерениях и никаких окончательных соглашений, подчеркнула Меркель.
Немецкий автоконцерн на неограниченный срок приостанавливает выплату отпускных своим сотрудникам. Данное решение коснется 25.000 человек, работающих на территории заводов Opel в Германии.
Кроме этого, текущая заработная плата также не будет проиндексирована, что предполагалось осуществить еще в феврале этого года. Общий уровень увеличения должен был составить 1.2% согласно действующей тарифной сетке в целом по отрасли.
Общий размер сэкономленных средств от обоих акций производственный совет назвать отказался, однако, со слов пресс-секретаря концерна, речь идет о “довольно весомой денежной сумме”. Для справки, общий фонд отпускных на заводах Opel составляет приблизительно 85% от месячного фонда заработной платы.
Opel экономит
Со слов представителя производственного совета, зарезервированные средства полностью или частично в форме акционерного капитала будут внесены в уставный капитал новообразованного Opel, как только GM, Magna и ее российские партнеры подпишут окончательный контракт.
Таким образом, зарезервированные отпускные станут первым траншем в рабочий акционерный капитал, за которым последуют очередные – от экономии на индексации зарплаты и рождественских премиальных.
На тему предстоящих переговоров с Магна в коллективе наложено табу. Производственный совет уточняет лишь одно: “Первостепенной задачей остается сохранения действующей зарплаты и недопущение снижения ее предельных значений".
Ключевыми условиями при переговорах с Магной является наличие: долгосрочной стратегии, недопущение закрытия производственных площадок и никаких сокращений в рабочем коллективе. По-прежнему, в силе остается решение о снижении общего уровня операционных расходов, который составит порядка 1 млрд.евро.
Шансы на возрождение
“Общая сумма взноса за этот год еще не определена, но она станет известна, как только Magna соизволит вступить в концерн”, уточняют в производственном совете. Ссылаясь на спекуляции в адрес рабочего коллектива, Клаус Франц отметил: “Ни одного цента рабочих не должно быть потрачено в пустую, мы не дадим этому повториться”.
Именно ради вступления сотрудников в капитал, профсоюзные активисты инициировали учреждение акционерного общества, как наиболее надежную правовую форму настоящего времени. “Данная модель в условиях самого жесточайшего кризиса обеспечит необходимую устойчивость в меру личного участия каждого в процесс”.
До недавних пор, Магна мнила себя лидером. Однако, обострение нарастает: в лице китайского BIAC пришел серьезный соперник из Азии
Государственный автоконцерн Beijing Automotive Industry Corp. (BAIC), накануне, получил-таки от немецкого правительства доступ к электронному пакету бухгалтерской отчетности автоконцерна Opel, сообщает газета FAZ, ссылаясь на информированные круги из GM.
Уже на днях пекинский концерн приступит к комплексному анализу конфиденциальной отчетности (финансовой, правовой, технической и организационной), проводимый на базе интернет-платформы. А следующим шагом станет подача оферты, при торговом посредничестве немецкого банка “Bank Dresdner Kleinwort”.
Давление на Magna
Как известно, Магна совместно с российским Сбербанком планирует приобрести 55% доли Opel, при этом, однако, рассчитывая на государственные инъекции. Учитывая, что вся тактика отработана до мелочей и прессой разрекламирована, министр экономики Гуттенберг не унимается и продолжает параллельные встречи с другими претендентами.
В течение ближайших 2-х недель ожидается прибытие делегации из Китая. Председатель совета директоров BAIC - Сюй Хэи на встрече с производственным советом, профсоюзами и политиками представит свою программу и попытается войти в доверие со своими промышленными планами.
Запоздалая оферта
В своем предварительном проекте, поданном в конце мая, китайский концерн был не менее привлекательным, чем его соперник – Магна. BAIC практически по всем пунктам условий был готов пойти на небывалые уступки. Однако, заявка на конкурс подошла с большим опозданием.
Вступление Китайцев в очередной тендер по Opel не может не радовать федеральное правительство, так как стороннее воздействие на Магну лишь усилится.
В настоящее время, Opel на 65% работает под контролем комитета доверенных управляющих, работа которых, в свою очередь, курируется государством, а оставшиеся 35% - у GM. Благодаря именно этой схеме, удалось сберечь концерн от великого падения, постигшего недавно General Motors.
18.06.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Господин Франц, протокол о намерениях со стороны Magna, юридически, ни к чему не обязывает. Насколько данная связь Вам кажется перспективной? Благое начинание может провалиться? И как Вы относитесь к тому, что правительство за Вашей спиной продолжает подыскивать инвесторов?
Franz: Все ключевые параметры по развитию концерна детально изложены в меморандуме о намерениях. Решение вопросов по патентам, технологиям, социальным выплатам и прочим вытекающим из этого издержкам с Магной также согласованы. Предварительный договор не стоит на месте, но активно развивается под контролем обеих сторон. Я совершенно убежден, что именно с Magna нам идти в будущее, подписание финального договора с которой может состояться уже через несколько недель. После этого нам потребуется от 3 до 6 месяцев для учреждения новой структуры концерна.
Какое впечатление производит Magna?
Franz: Magna, как один самых заманчивых инвесторов в своей отрасли, работает исключительно грамотно в вопросах оценки бизнеса. Только в этом направлении у нее штат из 50 человек, который не покладая рук исследует рынок на предмет перспективных ниш и оценки рисков. Тоже с профсоюзами, тесно вовлеченными в единый процесс. А то, что Магна до 2012 намерена вложить 500 млн. в Opel, наглядный пример серьезных планов на наш концерн.
Полутора миллиарда достаточно, в качестве срочных кредитов от правительства?
Franz: Вполне достаточно, по-крайней мере до тех пор пока не начнет работать новый Opel.
В адрес сокращений много критики. Сохранение рабочих мест действительно будет стоить правительству 200.000 евро?
Franz: Очередная болтовня, альтернативные риски несравнимо выше. Пенсионная система подпадет под эффект домино, а если Opel не устоит, под риск сокращений подпадут смежники и их 120.000 специалистов. Мы будем держаться зубами, у наших клиентов не должно быть сомнений, ни в части гарантийного обслуживания, ни прочих перебоев.
Аналитики считают, что у Магны недостаточно средств профинансировать Opel долгосрочно?
Franz: В конкурентной среде есть круги, я бы их назвал "потерпевшими", в чьих интересах дискредитировать процесс вступления Магны, причем делается это целенаправленно не без участия информационных агентств Берлина. Об этом следует помнить, чтоб не быть сбитыми с толку.
По сообщению прессы, в планах Магны сокращения на 12.000 человек из 55.000 по Европе, а также закрытие заводов. Правительство подтверждает эти данные…
Franz: Спекуляции в прессе я даже не хочу комментировать. Нет сомнений, если сокращения неизбежны, то по нам это ударит чувствительно, но пока ничего не решено. Тоже касается совместного предприятия с Renault в британском Лутоне. Причем сегодня вероятность запуска проекта гораздо выше, чем вчера: на российском рынке уже давно незанятая ниша по легкому грузовому транспорту.
Выходит, деньги немецких налогоплательщиков все-таки пойдут в Европу?
Franz: Очередная демагогия. Из-за нехватки времени, в период перед процессом над GM, мы нуждались в неотложной поддержке правительства. Переговоры по Opel длились 8 часов, перед тем как по GM окончательно вынесли решение. И Opel поддержали буквально за минуты до вердикта арбитража. Правительства регионов уже подавали нам сигналы и мы не сомневались в их кредитах. В итоге, общая потребность составит 4.5 млрд.евро.
Откуда и в каком объеме поступают транши?
Franz: 200 млн.евро из Арагонии (автономная область на северо-востоке Испании) в поддержку производства модели Meriva, еще 300 млн. непосредственно от правительства Испании, 300 млн. из Польши, 100 млн. из Австрии, и 500 млн.из Британии и Бельгии.
1.5 млрд. из Германии, 1.9 из Европы, а внеплановые 1.1 кто подаст?
Franz: Надеюсь, это сделает немецкое правительство. В Германии на Opel работает львиная доля из 55.000 европейского штата. Это ни в коем случае не трата средств налогоплательщиков. Для Opel это кредит по доступной цене, который мы вернем к 2011/12 году. Подсчеты показывают, что к 2013 мы снова станем рентабельны.
Но каким образом? GM не захочет видеть Opel на североамериканском рынке.
Franz: Все течет, все меняется. К примеру, выход Opel на рынок Канады и Мексики уже вопрос времени. Что касается GM, то на ниве банкротства у него отчетливо обострилась консолидация, и только сейчас он стал фокусироваться на ключевых брендах - Chevrolet и Cadillac. На этой же волне и мы в Америке наладили бы свою сеть, которая в Китае уже функционирует, где лишь остается поддерживать развитие. С рынка Индии, с ее прослойкой среднего класса 420 млн. человек, GM нас полностью выдворило. Пора это прекратить и возобновить присутствие Opel как наилучшего представителя немецких технологий.
Ваше отношение к переносу производств на рынки Востока и Азии?
Franz: С недавних пор, GM всё видит именно в этом свете. Magna же, напротив, видит в этом роковую ошибку: заводы следует возводить лишь там, где есть прямой и устойчивый спрос. К примеру, до 95% парка Zafira экспортируется из Польши в Европу. С позиции Магны это не приемлемо и потребует скорейшей репатриации в Бохум.
Что станет с проектным центром в Руссельхайме?
Franz: От наших инженеров, GM давно сливки снимает, что демонстрируют модели Saturn и Buick Insignia. Тоже касается лицензионных сборов, которые никогда не замыкались на одном адресате. Поэтому в будущем мы намерены вернуть себе право полноценных разработок по Zafira, которые пока по-прежнему в Америке. Первая стадия моделирования традиционно запускалась в Руссельхайме, затем проектный образец с документацией передавался в Штаты и там окончательно дорабатывался. Теперь, полнота прав на Астру, Зафиру и Инсинья должна вернуться в Германию.
На свои платформы Магна планирует поставить и другие марки. Опелевские ноу-хау могут уйти в другие бренды?
Franz: Это новая и очень интересная стратегия, которую вполне по силам реализовать совместно Магной. Будущее не за мега-слияниями, а за гибкой и эффективной кооперацией в сфере инноваций. Что уже можно видеть на примере моделей Saab, Buick и Opel, возводимых на мощностях Руссельхайма. Тоже, мы готовы в будущем повторить и с другими марками. Кстати, в сфере производства грузового транспорта подобные союзы давно не редкость, а в силу непомерных затрат неизбежны. У Магны много клиентов и безупречные связи, что позволит на наших мощностях оснащать ее платформы по вменяемым ценам. Завод Магны в австрийском Граце образец того, чего и мы можем добиться.
Рыночные эксперты опасаются, что партнерство с Магной скорее выгодно для России и концерна ГАЗ, чем для самого Opel.
Franz: Никем опелевские заводы не размываются, в том числе и Русскими. Сердцем предприятия, как и прежде, остается Руссельхайм. Ни в Москве, ни в Узбекистане или где либо за Уралом. Opel, как старший брат, передаст Русским технологии, на которых за короткие сроки удастся построить современный ряд по разумной цене. Совместно с ГАЗ, мы создадим внутреннюю марку, в своем роде, низовую модель при входе в сегмент. Новая марка не будет конкурировать ни с Opel, ни даже с более бюджетными Chevrolet, так как многие русские вместо американского, скорее склонны покупать отечественное.
Не могли бы Вы поточнее описать будущий концерн?
Franz: Это будет акционерное общество, в полном соответствии с немецким или европейским законодательством. Прямого участия рабочих в правлении не предусматривается, но скорее под контролем доверенного управляющего. Таким образом, рабочий коллектив решающего права голоса в наблюдательном совете АО иметь не будет. Основополагающие принципы капитализма не оспариваются, поэтому никакого народного предприятия, вроде “VEB Opel”, мы не планируем. Тоже касается дилеров Opel. Не стоит уповать на их долю в капитале, тем более что прибыль с продаж, которую они нам обещали, оказалась ни много ни мало за счет средств их персонала.
Кого нам ждать главой Opel?
Franz: Зигфрид Вольф упомянул о Карл-Питер Форстере. От себя добавлю, мистер Форстер действительно пользуется поддержкой коллектива. До конца месяца ждем официального назначения.
17.06.09
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
В своем интервью газете, глава производственного совета одной из площадок General Motors рассказывает о корпоративной солидарности и недоверии к профсоюзам
Дон Скидмор настоящий мужик, этакий здоровенный и тертый калач. Как старый рокер, он все еще носит эспаньолку, а на правом плече у него красуется тату с гербом Америки и лозунгом: "Buy America. Buy Union". Скидмор профсоюзный активист до мозга костей. Он всю жизнь проработал на General Motors, а в понедельник, после оглашения вердикта, буквально отирает слезы с лица – его мир вконец растоптан. Завод по производству трансмиссии в мичиганском городе Ипсиланти, где он около года проработал рабочим, закрыли. Его злобе на Обаму нет предела...
SZ:
Избрание Обамы должно стать новой вехой эволюции профсоюзного движения. GM банкрот и не исключено, что президент Обама потребует столь влиятельный когда-то профсоюз (UAW) пойти на большие уступки.
Skidmore:
Я очень, очень разочарован. Все завоевания, что прежде достигнуты, утеряны. У меня просто в голове не укладывается, как Обама заявил такое, что автопрому следует пойти на еще большие жертвы. В его предвыборных речах не было и намека на что-либо подобное. Тогда, он говорил о высокооплачиваемых рабочих местах и насколько они значимы для Штатов. И насколько лицемерно это выглядит сейчас. Тем не менее, я его политику поддерживаю, ведь он демократ и я тоже, и буду оставаться им всегда.
SZ:
Национальный профсоюз пошел-таки на уступки. Что это, мягкотелость?
Skidmore:
Я не могу в это поверить. UAW с истоков защищал права 400.000 ветеранов производства. Он защищал всё, что только можно. Верите или нет, но наша готовность идти на компромиссы лишь улучшили репутацию профсоюзного движения. До сих пор, такое было лишь в Америке, на нас всегда смотрели с недоверием, как на тунеядцев со слишком высокой зарплатой и невнятными обязанностями. Отношение к нам было просто ужасным. Теперь же, когда мы на виду, стало ясно, кто мы в действительности. Я собираю отзывы со всей страны, нас люди реально хвалят и поддерживают.
SZ:
Потому как предложений по реформации GM от вас исходило больше, нежели от кредиторов?
Skidmore:
Именно. Мы доказали нации, что никого не оставим в беде. При банкротировании компенсаций лишились бы все. Все пенсии, все выплаты по социальному страхованию, всё, что было нажито за протяжении многих лет. Мы этого не должны были допустить. Во время кризиса нужно держаться вместе, каждый должен чем-то пожертвовать. Мы, рабочие, это понимаем и всегда были готовы.
SZ:
Есть ли перспективы для молодежи?
Skidmore:
Несомненно, я убежден в этом. General Motors постепенно встает на ноги, а с ним и UAW. Мы вместе вступаем в новое будущее, мы не дадим кредиторам разорвать нас на куски. Разумеется, непростые времена впереди, особенно для нас здесь, в Ипсиланти. В середине следующего года завод закроют. Сейчас здесь трудятся около 1100 человек, 300 из них перейдут на другие заводы GM, остальным придется туго. Положение дел в Мичигане плохо. Хуже, чем за всю мою историю, но мы должны бороться. Надежда есть, конгресс нас поддерживает. Недавно я встречался с министром труда Хильдой Солис и не скрывая заявил, что GM совершил большую ошибку, закрыв нашу фабрику. Наш завод самый дешевый, но при этом самый эффективный в сравнении с другими. К сожалению, дурные решения стали систематическими и именно поэтому GM банкрот.
SZ:
Большинство экспертов видят причиной непомерные зарплаты и социальные пособия по автоиндустрии.
Skidmore:
Чушь собачья! Ничто так не бесит, когда об этом говорят. Еще раз говорю, полнейший бред. Вы знаете, каков вес зарплаты в цене автомобиля? 7%. В глазах руководства, мы самая малозначительная статья. В GM одних вице-президентов 131 человек, а в руководстве UAW лишь один. Прежнему главе Рику Вагонеру на прощанье положили 23 млн.долларов “отступных”, а моим людям 15-20 кусков на человека. Очевидно, что проблема не в рабочих, а в GM.
SZ:
Более десятка заводов GM дышат на ладан. Есть опасения, что часть фабрик выведут за границу?
Skidmore:
Опасения есть. Buick уже возводят в Китае, а в Мексике аж целый парк. И это только начало, если мы не будем сопротивляться. Обама должен понимать, что страна этим теряет индустриальный базис. А наша торговая политика, так это вообще позор.
SZ:
Вашингтону переходит 60% GM. Выходит, теперь правительство рулит концерном?
Skidmore:
Ни в коем случае, государство со временем должно самоустраниться, а концерн снова перейти в частный статус, и как можно скорее. Правительство многим чем может помочь. Например, конгресс уже внес наиважнейший законопроект, который поможет реанимировать профсоюзы, в том числе и на юге страны с азиатскими и европейскими площадками, куда доступ UAW пока закрыт.
SZ:
Постепенно и профсоюзы становятся соучредителями. Так, UAW крупнейший вкладчик Chrysler. Профсоюзы теряют аутентичность?
Skidmore:
Я сам удивляюсь и мне пока нечего сказать. Нет сомнений, конфликт интересов неизбежен: профсоюзу принадлежит компания, с которой он судится о зарплате и социальном пакете трудящихся! В общем, мы присматриваемся.
SZ:
Эксперты не исключают серьезных тяжб между профсоюзом и пенсионерами. Последние ожидают непременного роста курса акций, по доходам от которых, профсоюз осуществляет выплаты по расходам социального страхования. Наряду с этим и рабочие требуют повышения зарплаты. Первое требование взаимоисключает второе, как с этим считаться?
Skidmore:
Эксперты рано беспокоятся, кризис нас очень всех сплотил. И мы уже пошли на заметные уступки. Между GM и UAW утверждена программа жесточайшей экономии, в том числе и урезания зарплаты для поддержки пенсионного обеспечения ветеранов.
SZ:
Вы упомянули о закрытии завода. Что предпримите завтра?
Skidmore:
Мне 51 год и я вполне могу выйти на ранюю пенсию. А к концу года планирую взять новенький авто. Разумеется, от GM, ведь наши машины по-прежнему лучшие...
06.06.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Сделка по Opel должна завершится уже летом. Таковы предельные сроки переговоров, утвержденные GM.
Об этом во вторник сообщил премьер-министр земли Гессен (Руссельхайм) Роланд Кох, после напряженных переговоров с главой GM Фрицем Хендерсоном.
Со слов главы Opel Карл-Питер Форстера, в настоящий момент, потребность концерна в государственных средствах лежит строго в пределах суммы, обозначенной контрактом. Кох настаивает на скорейшем окончании переговорного процесса, напоминая, что текущие убытки Opel каждый месяц обходятся налогоплательщикам в 100 млн. евро.
В Руссельхайме над конечной редакцией инвестиционного контракта сейчас трудится команда Магны от 40 до 50 человек. С другими претендентами связь пока держится лишь на проводе. “Причем, Fiat в рассмотрении вопроса не участвует”, уточняет Кох. Ни одной недели не должно быть больше потеряно, а ведь “сентябрь уже осень и он не за горами”. Если ближайшие дебаты в правительстве завершатся поддержкой рабочих мест и сохранения заводов, то в Opel будут санкционированы дополнительные кредиты в размере 3 млрд.евро.
Очередные претенденты
GM никак не успокоится и вторично торпедирует совещательный процесс. По сообщению газеты FAZ, американский концерн оставляет за собой право господства над Opel и форсирует повторный выкуп своей недавней дочки. Данный маневр GM намерен провести с согласия комитета доверенных управляющих Opel, подконтрольных правительству Германии.
GM сделает все возможное, чтобы процесс вступления Магны стал для нее наименее выгодным, попытаясь воспользоваться плодами реструктуризации немецкого концерна, пишет газета. “На столь одностороннюю сделку в интересах GM Магна никогда не пойдет”, отзываются в кругах. Однако, по-видимому, это не станет непреодолимым препятствием по скорейшему закрытию процесса над Opel.
Помимо Магны, в ряду претендентов, как и прежде, стоят серьезные соперники: китайский автоконцерн BIAC, который уже на этой неделе прибывает с делегацией в Руссельхайм и чуть ли не каждый кирпич завода разглядывает в лупу, а также, итальянский Fiat и инвестиционный фонд Ripplewood.
Кто еще желает в тендер?
Председатель комитета доверенных управляющих Opel Фред Ирвин, как и министр экономики Гуттенберг, не считает Магну уникальным претендентом на концерн. Он напоминает, что между GM и Магной лишь протокол о намерениях (Memorandum of Understanding): “Данный меморандум не несет под собой никаких обязательств и на всех кандидатов распространяются равные требования”, добавил он.
От Фреда Ирвина на днях и Ripplewood получил приглашение на посещение немецкого концерна: “тендер все еще открыт и к участию приглашаются все желающие”. Выбор кандидата не будет политическим решением, мы судим по чисто экономическим критериям, комментирует он.
О перспективах Магны министр Гуттенберг изъяснился не менее четко. С его слов, параллельно ведутся переговоры с другими инвесторами и свершению планов Магны гарантий не дает. Похоже, Гуттенберг делает все возможное, чтобы положение Магны в конкурсе было не слишком уверенным.
24.06.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Есть время для передышки. Доверительный комитет над Opel декларирует позитивные сдвиги: денежных средств все больше, а значит и шансов простоять весь марафон затянувшихся переговоров.
Доверительный комитет, ныне курирующий Opel, не видит никаких причин в неотложном выборе нового инвестора: “По делу Opel в экстренных мерах потребности нет. Все счета оплачены и поставщики удовлетворены”, заявил в понедельник председатель комитета доверительных управляющих Фред Ирвин. 67-летний наблюдатель и, по совместительству, президент американской торгово-промышленной палаты на территории Германии надеется на счастливый исход переговоров не ранее, чем через полгода. Хотя и не отрицает, что скорейшее разрешение вопроса было бы для всех долгожданным исходом. Однако нет и никакой нужды “слепо гнать процесс” по принципиальным соображениям.
О намерении GM поскорее свернуть процесс и уже к 15 июля навязать собственный контракт Ирвин утвердительно не изъяснился, однако, подчеркнул, что принятие решения потребует соразмерного времени, “и не следует уповать на умозрительные даты”. Помимо оценки финансовой отчетности немецкого автоконцерна, регулярно на стол Ирвина ложится мониторинг 59 компаний-смежников, вовлеченных в совместный производственный процесс.
Благодаря срочным государственным кредитам в 1.5 млрд. у Opel наметился денежный приток, уровень которого за первые 5 месяцев превысил бюджет всего 2009 года. Отчет прибылей и убытков его волнует мало, в отличие от реальных поступлений по cash-flow, уточняет Ирвин. Хоть речь и идет о довольно солидной девятизначной сумме, все-таки для концерна она скорее ниже, чем этого требуют эксперты. Несмотря на положительные сдвиги, обеспечение концерна достаточной наличностью станет наитруднейшим пунктом при переговорах с инвесторами.
Согласно скорректированной программе, которую в прошлую пятницу подал глава департамента финансов Opel Марко Молинари наблюдательному совету, утвержденные 1.5 млрд. госкредитов полностью концерном востребованы не будут. Из этой суммы 300 млн. пойдут в счет стабфонда на тот случай, если деловая конъюнктура вновь резко обострится, а остальные 1.2 млрд. будут направлены на целевые нужды.
Наряду с этим, пресс-служба Opel публикации в газетах о ежедневных многомиллионных потерях концерна в свой адрес отклоняет. Однако, заявления премьер-министра земли Гессен (Руссельхайм), Роланда Коха, о потерях до 3 млн.евро в день - парировать не стала, но и публично пока не признает.
“Случай с Opel уникальный”
На переговорах с четырьмя основными инвесторами (Магна, Ripplewood, BAIC и Fiat) будет также затронут вопрос обязательного пенсионного обеспечения работников, потребность в котором на сегодня составляет 3.9 млрд.евро. Со слов Ирвина, “случай с Opel исключительно сложный и уникальный и в традиционные процессуальные схемы он просто не укладывается”.
Все участники доверительного правления пришли к единому убеждению по 2 основным пунктам: во-первых, GM должен вести диалог со всеми инвесторами-кандидатами на равных и со всей возможной серьезностью. А во-вторых, любая поступающая в доверительный комитет информация будет немедленно передаваться в федеральное правительство и правительства немецких земель локализации заводов.
Равноправные условия
Ирвин не однократно подчеркивает, что не видит Магну в качестве привилегированного кандидата, по-крайней мере, условия корпоративного договора на доверительное правление такой формулировки не предусматривают: “Никто не оспаривает, что Магна в конкурсе заметный игрок, но это не должно подавлять роли и других претендентов, к которым GM не следует относиться предвзято…”.
В итоге конечное решение все равно остается за GM, но в отношении Opel оно должно быть экономически оправданным, согласовано с правительством Германии и ее федеральными землями. Со своей же стороны, “комитет обязуется сделать все возможное, чтобы Opel и его 59 субподрядчиков остались на плаву”.
29.06.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Похоже и Еврокомиссия не в ладах с Opel. Федеральное правительство Германии в лице всесильного европейского ведомства встречает очередное сопротивление.
Брюссельский блюститель антимонопольных идеалов сильно сомневается, что у правительства Германии найдется достойный нормативный механизм размещения кредитов, как сообщает немецкая служба Financial Times.
“Мы пока не вынесли единого решения о том, имеет ли смысл субсидировать Opel ради его спасения в условиях экономического кризиса”, объясняет представитель антимонопольной палаты. При этом, как уточняет газета, до сих у еврокомиссии никаких проблем с выдачей кредитов не было.
Серьезные обязательства
По вопросу кредитов, утвержденных для Opel, у Еврокомиссии по-прежнему масса неясностей. Несмотря ни на что, господдержка немецкого концерна должна оставить за собой право затребовать по Opel высокий счет. Вплоть до 2014 года, до наступления которого также планируются инъекции, на автоконцерн будет наложен высокий кредитный процент.
Как и прежде, австро-канадской Магне удается сохранять позиции привилегированного кандидата на вступление в Opel на ее переговорах с GM. По информации Sьddeutsche Zeitung, Магна недавно завершила комплексный анализ немецкого концерна и на очередной встрече с Американцами выходит на “более высокий уровень” переговоров.
В самом GM, по-прежнему, господствуют круги, желающие выкупа Opel и видят в Ripplewood большой шанс, если инвестиционной фонд все-таки заполучит доступ к портфелю немецкого концерна.
Ревизия заводов Opel
Дочка Ripplewood в Европе – RHJ International домыслы о выходе своей заявки в адрес Opel отклонила, а из внутрифирменных кругов лишь донеслось: “ничего подобного у нас нет”. От Ripplewood/RHJ до сих пор не подано никакой формальной заявки о намерениях даже при кураторстве со стороны GM. У Магны такой меморандум аккредитован уже несколько недель назад и, наряду с этим, проинспектированы все площадки Opel по Европе.
Встреча глав в Детройте
Из источников близким к производственным стало известно, что встреча глав обоих концернов состоялась в Америке уже в прошлый четверг. В переговорах участвовали от лица Магны ее два вице-президента - Зигфрид Вольф и Герберт Демель, со стороны GM президент Фриц Хендерсон, а от доверительного комитета Opel - Джон Смит.
Как сообщается, встреча привела к очень позитивным результатам и обе стороны пришли к консолидированному решению. На данный момент, нет никаких непреодолимых барьеров, препятствующих заключению сделки о которых прежде выражала опасения Magna. Нерешенным пока оставлен вопрос о реализации марки Chevrolet на территории России. Перспективный контракт между Магной и GM о распределении портфеля Opel может быть окончательно подписан уже во второй половине июля, что по мнению представителя Магны “нам кажется вполне реалистичным”.
Magna и дилеры Opel
Магна не отступает и продолжает развитие своих связей с дилерской сетью Opel в Европе – Euroda. Но и дилеры не отреклись от своих планов. Как и прежде, они все еще планирует отчислять по 150 евро с автомобиля в фонд накоплений для вступления в Opel.
Ближайшие переговоры с Магной пройдут у европейского холдинга на плановом заседании 22 июля во Франкфурте. По данным источника, сама Магна избегает прямого участия Euroda в капитале Opel, однако, вовлечение торговой сети в совместный сбытовой процесс считает перспективным. Для справки, в единую сеть Euroda входит более 4000 торговых точек Opel по Европе.
Магна вне конкуренции
По мнению главы Сбербанка Германа Грефа, лидерство консорциума под предводительством Магны очевидно и дело по Opel почти на исходе. “Я не вижу серьезной конкуренции. Выбор сделан, а реструктуризация запущена”, заявил он из Москвы.
По сообщению газеты FAZ, китайский концерн BIAC в эту пятницу подает на Opel свою скорректированную оферту (заявление о намерениях), а уже в первой половине июля последует и окончательный документ.
01.07.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Рыночный эксперт Калмбах о последствиях закрытия государственной программы, сокращениях персонала и будущем легкового автотранспорта.
Ральф Калмбах руководитель центра “Automotive und Partner” при консалтинговом агентстве Roland Berger Strategy Consultants. Более 20 лет занимается консалтингом ведущих автоконцернов мира.
sueddeutsche.de:
Господин Калмбах, когда же нам ожидать подъема в автопроме?
Ralf Kalmbach:
Лишь к 2013/14 мы вернемся на уровень 2007 года, именно тогда наметился кризис продаж. Скидки правительства и прочие стимуляторы, предусмотренные для компактного класса машин, искусственно поддерживают продажи 2009 года. В начале 2010 падение продолжится, а к середине года возможен подъем.
sueddeutsche.de:
На чем Вы строите прогнозы?
Ralf Kalmbach:
На сценариях и исследованиях рынка, проводимых совместно с производителями и поставщиками. Из них следует, что Китай в этом году заметно рванет вперед. Результаты получены отчасти и от кампании, проводимой федеральным правительством. К примеру, автопарк с объемом двигателей ниже 1.6 литра у китайских чиновников получит особые преференции.
sueddeutsche.de:
Европейские производители сумеют извлечь пользу из государственных программ Китая?
Ralf Kalmbach:
Безусловно, особенно VW и Audi. Китайский рынок прибавит 14% в текущем году, если сравнивать с остальным миром, то это очень существенно. Тоже касается Индии, только в этом году прирост 4%. Сюда же отнести и Бразилию с успешными акциями ее правительства. Рынки США и Европы, напротив, пока в опале.
sueddeutsche.de:
Чего ожидать по рынку Германии в 2010, после того как государственная программа стимуляции спроса закончится?
Ralf Kalmbach:
Ничего хорошего. Очередной пинок по отрасли, где хотели переждать лишь за счет урезания трудовой недели. Годовая программа почти на исходе и как будто нужды в ней нет. Радикальных мер не избежать, нас ждут жесточайшие сокращения. Кризис затяжной, отсидеться не получится.
sueddeutsche.de:
Глава Fiat Серджио Марчионне считает, что на вспаханном битвой поле устоят лишь 6 крупнейших автоконцернов. Которые именно?
Ralf Kalmbach:
Я, как консультант данной компании, пока воздержусь от конкретных заявлений. Скажу лишь, что этой темой занимаюсь последние 20 лет, а дебаты только возгораются. В конце 90-х лет речь шла о десятке таких компаний, а сегодня - бум в Индии и Китае. Только на этих рынках дюжина новейших игроков вроде Tata, Mahindra, Chery.… А сколько тех, что пока неизвестны Западному миру. Что касается 6 конгломератов, то это вопрос далекой перспективы.
sueddeutsche.de
Какие из европейских автоконцернов в наиболее бедственном положении?
Ralf Kalmbach:
В первую очередь производители массового сегмента продукции, иными словами, с минимальным уровнем рентабельности. В Европе, помимо Opel и Vauxhall, к ним относятся Renault, Peugeot, Citroлn, а также Fiat и Seat. В столь тесной компании места явно не достаточно. Европейский рынок станет ключевой точкой приложения сил Индии и Китая. Корейцы уже познали, чего стоит задержаться на этом рынке. Именно в этом суть слов и действий главы Fiat Марчионне.
sueddeutsche.de
А что касается немецких производителей?
Ralf Kalmbach:
Не думаю, что традиционные марки исчезнут. Уже сейчас наметилось сближение Mercedes и BMW. Разработки по созданию более легкого и экологичного транспорта не подъять без совместных усилий. К примеру, Volkswagen-Group в этом очень мощно вооружился. В равной мере и европейский Ford прилагает массу усилий по экстраполяции своих наработок на американский рынок.
Россия – счастливый билет
sueddeutsche.de
Учитывая ситуацию на рынке, государство не рискнет игнорировать Opel?
Ralf Kalmbach:
Поймите меня верно, Opel в нашей сфере интересов. Я пока не стану делать публичных прогнозов.
sueddeutsche.de
Есть экономический смысл в подобной акции правительства?
Ralf Kalmbach:
Нет сомнений. Благодаря поддержке правительства Opel стабилизирует позиции на рынке, полноценно загрузит производственные мощности на достаточно долгий срок, ну и, разумеется, продолжит выпуск продукции по приемлемым ценам. Многим компаниям удалось избежать подобного: ни дизайн, ни перформанс у концерна за рынком не поспевает, поэтому и приходится демпинговать сбыт любыми скидками и маркетинговыми уловками, чтобы хоть как-то сохранить объемы, не говоря уже о разгрузке мощностей, которые сильно портят баланс. Такая компания без прибыли долго не протянет.
sueddeutsche.de
Каким образом Opel достичь подобных идеалов?
Ralf Kalmbach:
В Западной Европе у Opel свой устойчивый спрос, который нужно лишь поддерживать подходящими программами, но этого не достаточно для полноценной загрузки мощностей. Оставаться в бюджетном сегменте с беспросветной конкуренцией и жестким прессингом цен, с моей точки зрения, бессмысленно. В случае с Opel счастливым билетом может стать Россия, для которой придется подтянуть инфраструктуру.
sueddeutsche.de:
Экспансия в Россию решит все проблемы?
Ralf Kalmbach:
Потенциал российский довольно высок, но и там господствуют свои законы. Ставки на импорт столь высоки, что внутренний рынок для нас стал запредельным. Выход один - производить только там. Но и это не решит проблем заводов Opel в Европе.
sueddeutsche.de
Магна практически владелец Opel? Каковы реальные шансы?
Ralf Kalmbach:
Без подписания окончательного контракта все ее усилия не имеют юридической силы. Подтверждением чему, беспрецедентные усилия GM занять наивыгоднейшую позицию. Несмотря на это, какие бы требования GM не выставлял, Магна сделает все возможное, чтобы Opel заполучил себе прочное и эффективное устройство.
sueddeutsche.de
Какие прогнозы по сокращению персонала?
Ralf Kalmbach:
Ну, это решать новым владельцам.
sueddeutsche.de
В отношении Opel у вас единый интерес. С одной стороны, Вам оценивать программу реструктуризации Opel, а с другой стороны, основатель консалтингового агентства - Роланд Бергер - член наблюдательного совета Fiat, является официальным советником федерального правительства Германии в делах Opel. Можно ли говорить после этого о независимом консалтинге?
Ralf Kalmbach:
Нет никакого конфликта интересов. Мистер Бергер приостановил действие своего мандата при наблюдательном совете и сейчас работает как частное лицо строго на федеральное правительство. В свою очередь, у нас как у сотрудников “Roland Berger Strategy Consultants” получен мандат от GM-Europe, но и у этого заказа своя собственная жизнь. Для больших консалтинговых агентств обычное явление работать на разных заказчиков из одной отрасли. Если бы наши группы не вели заказы обособленно - не видать нам ни клиентов, ни репутации.
sueddeutsche.de
Как, по-вашему, главы концернов Schaeffler и Porsche осознанно упустили свой шанс или с покупкой Conti и VW им бы стоило подсуетиться?
Ralf Kalmbach:
В обоих случаях есть стратегический смысл. Неоспоримо, машиностроительный титан Schaeffler достиг выдающихся успехов на рынке механических компонентов, но без развития электроники дальнейшего импульса просто нечем создать. В свою очередь и Porsche нуждается в доступе к технологиям, позволяющим вывести новые гибриды и более экономичный дизельно-бензиновый парк. Но в обоих случаях высокий риск. Успех подъят столь крупные концерны обусловлен, по-сути, лишь одним – дешевыми кредитами при их неограниченном количестве, чего в реальности больше нет.
Столкновение культур
sueddeutsche.de:
Громкие слияния, которых прочили “благословением небес”, BMW/Rover и Daimler/Chrysler так ни к чему и не привели. История, как видно, ничему не учит?
Ralf Kalmbach:
История повторяется: новое время, новые люди, новые компании. Корпоративной культуре концернов идущих на слияние, как и прежде, внимания почти не уделяют. И речь идет о нечто большем, чем просто совместная работа. Таков случай с Daimler/Chrysler. Американцы всегда делали довольно тривиальные машины на массы, в отличие от Mercedes с его завышенной планкой по технической оснастке. В то время они вряд ли бы нашли взаимопонимание.
Ralf Kalmbach:
На это нельзя дать однозначного ответа. Нет сомнений, основным объектом внимания останутся моторы и генераторы. По нашим оценкам, до 2020 года 1/5 часть европейского рынка перейдет на гибриды и электроприводы. Кроме этого, мы предвидим кризис продаж в премиальном сегменте автотранспорта. Шаг за шагом люди все-таки отдадут предпочтение более легким и компактным образцам. Несмотря на высокую эффективность моторов, в эпоху борьбы за климат более крупный парк реализовывать станет все сложнее. В индустрии начнется переустройство. Технологии и инновации не пойдут как прежде в крупный и высокодоходный класс, а уж затем на массовый рынок. Наоборот, инновации пойдут сразу же в массы, что гораздо сложнее и именно в этом весь вызов времени.
sueddeutsche.de:
Понятие “дешевой марки” все еще имеет значение?
Ralf Kalmbach:
Да и нет. В Европе высокие стандарты безопасности имеют свою цену, да и от них никак не отвертеться. На рынке Германии, к примеру, автомобиль за 7000 евро ну никак не сделает бизнес прибыльным. Если автомобиль едет со скоростью 70-80 км/ч его у нас никто не купит. И напротив, в Индии никто не говорит об ABS или краш-тестах: достаточно, чтобы автомобиль был прост и надежен, а качество дорог позволяло ехать. На этом рынке сегодня колоссальная ценовая конкуренция и господствуют на нем Китайцы и Индусы, а никак не Европейцы или Американцы.
sueddeutsche.de:
Желания купить Tata Nano не появилось?
Ralf Kalmbach:
Я восхищен Tata Nano, но не как автомобилем, а как результатом проведенной работы. Tata продемонстрировал, как разработчик (вне стереотипов) сумел решить задачу, казавшуюся всем невыполнимой. Автомобили-пионеры, как правило, на рынке в роли испытательного стенда, за которым следуют более подвинутые и дорогие образцы. Тоже касается и Tata, которой не придется долго почивать на лаврах.
sueddeutsche.de:
А какие машины водите Вы?
Ralf Kalmbach:
Машина на каждый день – Audi, кроме нее Maserati и еще Triumph-Oldtimer. Вождение должно приносить кайф, не могу избавиться от этого чувства. Автомобиль это не просто продукт, это эмоции. Он возбуждает и пленяет.
sueddeutsche.de:
Решились бы прокатиться на Tata Nano по городу, скажем, по Мюнхену?
Ralf Kalmbach:
Если он в стандартах безопасности, то – да.
sueddeutsche.de:
С удовольствием?
Ralf Kalmbach:
Нет, но дело не в этом. Проект очень оригинальный, этакий типаж за минимальные средства, однако, никакой революции, разумеется, нет. Но что в нем действительно недостает, так это электропривода. Вот к чему пока не призвать автоиндустрию – к ее взносу в защиту окружающей среды. Автомобиль должен не только нравиться, но и быть посильно экологичным.
sueddeutsche.de:
“Кайф от езды” для многих нынче от 250 км/ч и выше…
Ralf Kalmbach:
Переход на электромобили не должен быть связан ни с какими жертвами в угоду новизны. Ведь ездить на электричестве, это что-то потрясающее: ускорение беспрецедентное - крутящий момент от нуля до максимума в тот же миг. Автомобиль с такими инновациями долгожданная возможность для всей индустрии. На них будет спрос, а значит залог успешного бизнеса. У Немцев отличный шанс занять в нише достойные позиции, так как есть технологическая база и у головных производств и у смежников.
02.07.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Глава GME Карл-Питер Форстер в интервью газе ‘Frankfurter Allgemeine Zeitung’ рассказывает о проблемах с поиском инвесторов для Opel, болтливости производственного совета и о том, что “все автопроизводители – кто-то больше, кто-то меньше – но все теряют ежедневно миллионы”.
Мистер Форстер, общественность в недоумении: нашелся-таки по Opel инвестор или нет?
Мы ведем переговоры с несколькими претендентами. Завершение переговоров по Opel возможно уже через несколько недель.
В мае Меркель упомянула о Магне как реальном инвесторе, а также о выдаче кредитов. Так что, все оказалось блефом?
Нет. Речь шла о Магне как инвесторе, с которым ведутся наиболее серьезные и детальные согласования, без каких-либо намеков на ее исключительность. А с точки зрения самого продавца – GM, американский концерн исполняет роль Арбитра в общем процессе на тот случай, если Магна все-таки решит выйти из конкурса и помочь по-возможности это сделать остальным.
Несмотря на то, что актив сулит исключительные выгоды?
У всех участников серьезные намерения. В рамках жестких сроков, на заводах сейчас трудится целый штат аналитиков от заинтересованных сторон.
В Руссельхайме были все: и Fiat, и Ripplewood, и Китайцы. Магна у Вас, как и прежде, в любимчиках?
Магна в заметном отрыве от других, благодаря достижениям в переговорном процессе.
Похоже, политики поторопились записать Магну в ряды инвесторов... Магну ожидает новый раунд переговоров?
Речь не идет об ужесточении требований, но только о деталях, формальностях. После встречи глав GM и Магны, абсолютно убежден, они нашли взаимовыгодное решение.
О чем же именно? Неужели о повторном выкупе Opel со стороны GM через пару лет?
Данная тема все еще в повестке переговоров, тоже касается и патентов Opel, по которым пока нет ясности. В рамках встреч стоит также будущая инфраструктура концерна на территории столь важной для нас России. Кто станет региональным партнером? Будущее имеющихся фабрик GM, а также всех его марок в этом регионе.
Ваше отношение к тому, что российский партнер Магны – Сбербанк, обещался вскоре выйти из альянса с Opel?
Мы с самого начала понимали, что Сбербанк не станет долгосрочным инвестором.
Спорный момент касательно убытков. Это правда, что концерн ежедневно теряет около 3 млн.евро, как об этом заявил премьер-министр Роланд Кох? Или даже 6 млн., как об этом муссируется в прессе?
Точной цифры сказать нельзя. К тому же это не убытки в прямом смысле, а провалы в поступлении денежных средств....
...т.е. ежедневное сгорание денег превышает поступления от текущей деятельности?
Да, но эта сумма не есть убыток от операционной деятельности. Напротив, это деньги, направленные на разработки нового транспорта, которые требуют постоянной подпитки. Поэтому, нам нужно как можно скорее определиться с инвестором, а значит и дальнейшим финансированием.
Государственный кредит в 1.5 млрд. выдан на срок до 6 месяцев. Времени вполне достаточно?
Да.
Конец ноября – срок уплаты кредита. Без поддержки мощного сподвижника вам не простоять.
Зигги Вольф – прожженный борец и опытный переговорщик. Он сделает все возможное и мы очень надеемся. Было бы здорово, если бы вопрос выгорел в июле.
Но гарантий не даете…
Исход пока не вполне обозримый.
Какова, собственно, Ваша роль на данный момент? Вы являетесь сотрудником GM и, вместе с тем, защитник интересов “Нового Opel”?
У меня контракт с GM-Europe. Как только вопрос по Opel разрешится, что-то может и поменяться. В промежуточной фазе, согласно договоренности, я пока по-прежнему курирую работу департамента GM в Европе, а главное, занимаюсь поиском инвестора.
В то время как Магна форсирует переговоры, Руссельхайм встает под Ваше руководство?
Мистер Вольф в свое время действительно упоминал об этом.
Есть ли у Вас подобные соглашения с другими кандидатами?
Официальных соглашений нет ни с кем, даже с Магной.
Обстоятельства сделки настолько щекотливы, что коммерческие выгоды становятся вторичны, в отличие от политики рыночной экспансии.
Разумеется, в совете Opel есть люди из правительства, у которых на Opel свой личный интерес. Это очевидно, и ничего странного в этом нет.
Именно по этой причине столь частые попытки сорвать контракт исходят из Берлина?
Слишком много, не в меру много уделяется внимания этой теме. Это замечательно, что тема Opel волнует стольких людей, но не нужно каждый божий день плодить новые домыслы. Много, безмерно много речей. Многие из тех, кто говорят, ничего толком не могут сказать. Говорят и те, кто что-то про нас знает и те, кто не знает ничего. Да и производственный совет не лучше, и он слишком много комментирует.
Глава производственного совета Клаус Франц кажется действительным главой концерна.
Отстаивая коллектив, у мистера Франца очень яркая публичная позиция. Все, что он с таким энтузиазмом делает, направлено на одно – доказать, что в Opel имеется жизнь. Правление же остается устройством, принимающим управленческие решения.
Производственный совет требует для коллектива 10% акционерного капитала. Этому будет позволено?
Согласно решению Магны, вступление персонала будет в любом случае. Правовые нюансы в стадии разработки.
Цена вступления Магны в Opel известна и составляет 500 млн.евро. Это собственный капитал или заемный, который будет взыскан с Opel в свое время?
Ни то, ни другое и не третье. Достоверно известно одно: Магна очень тесно вовлечется в общую структуру. В какую конечную форму это технически выльется, - пока на рассмотрении.
Известен и взнос налогоплательщиков в концерн, который составил 1.5 млрд. Помимо этого, на пути в концерн очередные 3 млрд. кредитов под государственные гарантии.
Окончательная цифра пока не утверждена. К тому же поручительство не есть кредит, а гарантии того, что ссуда лишь может воспоследовать. И заметьте одну важную деталь: федеральное правительство только тогда санкционирует свои гарантии, когда убедиться в минимальной вероятности рисков.
Как Вы полагаете, конечная сделка по Opel разрешится до выборов в Европарламент или после? Второй вариант, вероятно, наиболее пессимистичный?
Нам это видится иначе. Все условия для государственной поддержки мы исполнили.
Во-первых, до 1 июля 2008г. у концерна не было экономических проблем, и это ключевая предпосылка для государственных дотаций. А во-вторых, всю отрасль в Европе накрыл один и тот же “таз” - кризис, где все без исключения теряют деньги каждый день. Сюда же добавьте историю с GM, отстранивший Opel от единой кассы. Кроме этого, исторически, у нас никогда не было доверенного банка, с которым мы могли бы работать на протяжении долгих лет. У нас нет инвестиционного рейтинга для привлечения средств по кредитованию. И как итог, хроническая нехватка средств, хотя совсем недавно мы были вполне жизнеспособной компанией.
Жизнеспособным Opel уже давно не является. Чуть больше кризиса, чуть меньше удачи и доля рынка упала с 20% до 7% сегодня.
Согласиться могу лишь с тем, что в 2001 году, когда я пришел в Opel, коллектив стоял перед массой проблем. И что же дальше? Мы провели реструктуризацию, после чего качество и имидж улучшились. В 2006, 2007 и первой половине 2008 года концерн стал планомерно приносить деньги. И даже сегодня с конвейера сошла модель, признанная лучшим автомобилем года (Insignia).
Мда, очень жаль, что даже ее приходится выпускать в столь сложное для рынка время.
Напротив, мы считаем это совпадение удачей.
Неужели?
Именно. Как Вы думаете, каким козырем я крою в моих дебатах с общественностью и политиками? И это лишь доказывает, что Opel вывел на дороги выдающийся автомобиль, который отлично раскупают на зависть остальным. Мы бестселлер продаж в сегменте, или входим в тройку как минимум, - да простит меня наш северо-немецкий конкурент (VW).
Отношения между Руссельхаймом и Вольфсбургом ухудшились, после того как VW в очень резкой и массированной форме изъяснился о желании правительства профинансировать Opel?
Никакой реакции. Мы приняли решение не встревать.
Ежели на рынке обвал и все теряют деньги, то как устоит немецкий автопром? Мы же не можем их всех национализировать?
Еще раз: нас никто не национализировал.
Но ведь 65% Opel держит доверенный комитет.
С государством он не имеет ничего общего. Комитет – нейтральный орган, под руководством независимых управляющих. Меня порой поражает, насколько тема Opel идеологизирована.
Нет ничего странного, Opel стал средством борьбы за голоса избирателей.
Да перестаньте. Никому нет дела кто я, даже если левый радикал. Вы лучше посмотрите, как некоторые государства выстраивают промышленную политику в период кризиса. К примеру, во Франции. В воскресенье автоконцерн анонсирует проблемы, в понедельник созывается пресс-конференция и до конца недели – 2 миллиарда евро субсидий от государства, как раз-два-три.
У Французов небывалый прогресс и их модели стоит взять для подражания?
Поймите меня верно. Невыносимо терпеть, как государство непрестанно вмешивается в дела отрасли. Это делать следует лишь от случая к случаю и на избирательной основе. Мой совет – быть осторожней и не допускать перекосов экономической политики, иначе, долго такое “здание” не простоит.
05.07.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Интервью министра экономики Германии Карла-Теодора Гуттенберга газете “Frankfurter Allgemeine Zeitung” (перевод с сокращениями).
Каковы, с Вашей точки зрения, позитивные сдвиги в экономике?
В кризис Немцы вступили мужественно и с присущим прагматизмом. Это дает надежду, что сообща мы его сумеем преодолеть. Наметившийся спрос и актуальные заказы – небольшой, но все-таки повод для оптимизма.
При вступлении в должность Вы не раз упоминали, что будете следовать неким системообразующим принципам. Каковы они сейчас?
Речь идет о поддержке и развитии основ социальной рыночной экономики, заложенных в свое время Людвигом Эрхардом и Вальтером Ойкеном. Это поможет переосмыслить роль современного государства и обозначить пределы научным теориям и всяким лжеучениям, что исключительно важно, когда мы говорим о мере влияния государства.
Данный факт приблизит нас к понимаю процессов в Opel. При такой суете ориентиры утеряны и людям их явно не хватает.
Переговоры о будущем некогда европейского субъекта GM, а именно Opel, все еще продолжаются. Как вы знаете, Магна не единственный участник, среди которых, также, индустриальный холдинг RHJ/Ripplewood и китайский BAIC.
Мы считали, что по Магне уже всё давно шито-крыто?
Нет, и это нормальное явление, когда в процессе принимают участие несколько претендентов. Государство не принимает прямого участия в сделке, однако обеспечит гарантии тому, чтобы общественные деньги снова не ушли в Америку.
Инвесторы, помимо собственных средств, рассчитывают и на средства налогоплательщиков.
Подобное кажется невероятным в обычные времена, но сегодня для многих это стало привычным.
Что кроме этого?
Из ключевых задач повестки обозначить можно следующую: инвесторы должны выработать наиболее выгодную структуру капитала для “нового концерна”. Это значит, что инвестор должен быть готов к наивысшим рискам, очень вероятным в подобной ситуации. Иначе, Еврокомиссия не пойдет на утверждение их планов.
100-600 млн.евро, поступающих от кандидатов-инвесторов, по-Вашему, будет недостаточно?
Скажу лишь одно. Средств должно быть столько, чтобы хватило сбалансировать диспропорции между привлеченным и собственным капиталом.
Между тем, премьер-министр Гессена Роланд Кох и многие другие отдают предпочтение Магне. Так кто же фаворит?
Я же непрестанно твержу о другом – превалировать должна лучшая концепция и лучший бизнес-план. Именно поэтому я взываю не торопиться и не делать скоропалительных решений.
Как налогоплательщики, мы не можем не расценивать кредитные условия инвесторов. К примеру, Магна требует гарантий на сумму 4.5 млрд.евро, RHJ - 3.8 млрд., а BAIC – всего лишь 2.6 млрд. С нашей точки зрения оптимальным выбором являются Китайцы…
Не все так просто. Каков смысл малого запроса средств инвестора, если вскоре снова возымеет значительный отток? Напротив, решающим здесь является стратегия, вернее ее перспективность - перспективность того что проценты и взносы будут уплачены и общественные деньги вернуться в казну. Образно говоря, я был бы готов с высокой вероятностью потерять один миллиард, если есть хоть какой-то шанс сберечь другие десять.
Это прямо-таки философия какая-то. Кто ж знает, у кого лучшая стратегия? А как насчет того, что земли Гессен, Рейнланд-Пфальц и Северный Рейн-Вестфалия наряду с IG Metall и производственным советом Опель – именно Магну продвигают фаворитом, даже если по деньгам она дороже остальных?
Секундочку. Я с почтением отношусь ко всему тому хору голосов из IG Metall, но и в этом институте по Магне пока есть противоречия и к единому мнению там не пришли. Пусть попытаются еще раз прийти к консолидированному решению. Я хочу ясно дать понять: мы не позволим себя компрометировать и не позволим пустым обещаниям о незакрытии заводов застолбить себе преференции по государственным гарантиям.
Что Вы понимаете под перспективной компанией?
Конкурентоспособное устройство, в экстренном случае готовое к слиянию…
… а также к падению объемов и сокращению штата…
… к сожалению, да.
Госпоручительства, величина которых до сих пор не определена и колеблется в пределах 2-5 млрд.евро, являются ничем иным как политическим покером. Причем в реальном выигрыше не уверен ни один из налогоплательщиков: как известно, большинство Немцев недвусмысленно изъяснились против реанимации Opel.
Государство не шулер, одержимый манией игры. Выбор по Opel для большинства участников является следствием абсолютно трезвых и прагматических решений. Вопрос не стоит о репутации Марки, но адекватности руководства General Motors.
Как Вы относитесь к попыткам GM выкупить Opel при первом удачном случае?
Это не входит в планы немецкого правительства.
После парламентских выборов Opel все еще грозит банкротство?
Если планы инвесторов не состоятся, а хочется нам этого меньше всего, такой вероятности мы не исключаем. Пока же над Opel доверительный комитет, вместе с которым мы проводим согласованную программу....
...первая стадия которой, обойдется налогоплательщикам в 1.5 млрд.евро, миллионы из которых сгорают ежедневно.
Будем надеяться, что хоть что-то из этого выйдет.
Государство все сильнее внедряется в рынок. Когда же начнется обратный ход? Или же оно застряло надолго?
Это было бы роковой ошибкой. Государство не переоценивает собственные силы, поэтому уже сейчас нам требуется программа выхода. Когда и станет ли вообще предприятие конкурентоспособным – вопрос ближайшего будущего.
Пока государство в сцепке, инвесторы охотно идут на контакт. Однако, судя по Вашим словам, сделка затянется надолго и станет заметно дороже.
В частностях, возможно, вы правы. Но в реальности всегда найдутся невзыскательные, но жадные до сделки инвесторы, готовые воспользоваться затянувшимися процессом. Где важно дать понять, что ситуация с поддержкой правительства скорее исключение, чем правило.
Ваш пост министра экономики. Испытываете удовлетворение после вступления в должность?
Свою работу делаю с удовольствием, но и вижу конечность пути, т.к. пост мне выделен на срок вплоть до выборов в Бундестаг (27 сентября 2009).
Ваш срок на посту министра экономики самый короткий за всю историю Германии?
Я бы согласился с этим условием...
...потому как после выборов пост министра обороны или иностранных дел был бы для Вас более предпочтительным.
Отнюдь. Меня это мало занимает.
Верится с трудом, поэтому уж лучше вопрос по теме выборов конкретно: налоги будут снижены, в случае если партия останется у власти?
Налоги будут снижены в 2010 году. Пакет нормативных актов утвержден.
И на 2011 год?
Дальнейшее снижение налогов в принципе возможно, если будет необходимость и не будет возражений. Предварительный бюджет предусматривает и эту возможность.
20.07.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Осталось всего несколько дней до оглашения официального инвестора.
В эту среду в Берлине встречаются представители немецкого правительства и делегаты GM для предварительной оценки 3 программ, представленных инвесторами. Окончательный вердикт GM пока никто не предсказывает.
Уже в этот понедельник почти в самом конце срока, обозначенном General Motors, австро-канадская Магна, инвест-холдинг RHJ (Ripplewood) и китайский автоконцерн BAIC представили свои инвестиционные программы.
Один из этого трио станет генеральным вкладчиком Opel. Окончательный вердикт, как ожидается, будет оглашен в течение недели. При этом, RHJ остается приоритетным кандидатом со стороны GM.
И напротив, немецкий полит-истеблишмент наряду с правительством земель локализации заводов (Гессен, Рейнланд-Пфальц и Тюрингия) отдает предпочтение автопоставщику Магне. Правительство земель выступает поставщиком срочных кредитов в размере полутора миллиардов евро. По информации кругов близким к внутрифирменным, перспективы производственной площадки в Бохуме (Северный Рейн-Вестфалия) в “настоящее время остаются неопределенными”.
У Китайцев шансов нет
IG Metall совместно с производственным советом Opel массированной акцией выступили против RHJ и BAIC, упрямо отстаивая позиции своей избранницы – Магны. В то время как оферта Китайцев ими серьезно не воспринимается, то в отношении концерна RHJ сопротивление все больше нарастает.
Если RHJ все-таки выдадут “пригласительный билет”, IG Metall грозится демонстрацией протеста на улицах города, прокомментировал представитель профсоюза национальных автопромышленников. “В планах RHJ нет никакой поддержки немецкого концерна, именно поэтому народ выходит на баррикады”.
Но даже в этом случае какой-либо “жертвы со стороны рабочего коллектива” не предвидится. Заявив о своей безусловной поддержке стратегической линии производственного совета, IG Metall делает ставку прежде всего на премьер-министрах земли Гессен, Рейнланд-Пфальц и Тюрингия. По их мнению, Магна также является наиболее выгодным кандидатом и пообещали, что с их стороны никакие политические решения в ущерб интересам заводов поддержаны не будут.
Opel пойдет на уступки только ради Magna
На такое же решение глав земель надеется и глава производственного совета Opel Клаус Франц. На вопрос одной из газет – может ли перспективный инвестор подъять Opel без согласия коллектива и остаться при этом на плаву, Франц не ответил утвердительно: “Думаю, что нет”. Так как дальнейшие уступки коллектива при перерасчете тарифной сетки, а также отпускных и рождественских премий станут не возможными.
На повестке дня для Opel в рамках программы финансового оздоровления остаются планы по сокращению затрат в пределах 1 млрд.евро. Прежние планы по экономии постепенно трансформируются в модель вступления рабочего коллектива в новое акционерное общество. “Кто поддержит подобные акции, если главный акционер изгой в глазах трудового коллектива?”, заявляют в IG Metall. В отношение RHJ Клаус Франц от себя уточняет: “Для Opel у него ничего нет и серьезного индустриального базиса он собой не представляет”. Приоритетной задачей нового инвестора, в отличие от предложенных, должна была бы стать глобализация Марки, “к чему стремится ныне только Магна”.
“Магна очень тесно интегрирована”
Глава производственного совета опасается, что RHJ может не только прикрыть завод в Бельгии, но, прежде всего, довести дело “до искажения модельного сегмента” начиная от субкомпактного до среднего класса, что наличие других площадок делает бессмысленным.
В отличие от RHJ, Магна посетила все заводы Opel и провела переговоры со всеми региональными менеджерами и производственными советами. “Магна очень тесно и серьезно вовлечена в совместный процесс”, заверяет Франц.
Магна усилит свой вес в Opel
В последний момент перед окончательным конкурсом, Магна скорректировала свою инвест-программу. По информации газеты SZ, Магна планирует поднять свой вес в капитале Opel до 27,5%, в отличие от прежних 20%. Данный факт приведет к сдвигу долей между Сбербанком и Магной до равной пропорции 27,5% / 27,5%. Магне в этом случае, перейдет вся полнота правления хозяйственной деятельностью в Руссельхайме. При этом, Магна делает все возможное для отделения своей традиционной функции автопоставщика и разработчика автомобильных систем для других концернов от новой для себя функции самостоятельного автопроизводителя.
21.07.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
В гонке за господством над Opel остались лишь два конкурента: Магна и финансовый инвестор RHJ.
GM косвенно, но недвусмысленно дает понять, что решение по Opel лежит не где-нибудь, а именно в Детройте. Переговоры межу австро-канадской Магна и RHJ International будут продолжаться, о чем в этот четверг заявили в General Motors. Китайский автоконцерн BAIC, между тем, выпадает из тендера.
“Принципиальные разногласия”
Все три программы, поданные в понедельник от заинтересованных сторон, были “ рассмотрены обстоятельно и со всей серьезностью”, заявил Джон Смит, официальный представитель GM на переговорах. “Мы договорились о продлении переговорного процесса между Магной и RHJ, но с более детальным изучением проблем в интересах будущности Opel”.
Что касается китайского автоконцерна BAIC, то в модели торгов его с самого начала никто серьезно не рассматривал. Предприятие, по-существу, слишком маленькое для таких задач как глобальное финансирование, а Магна напротив правительством давно одобрена. В политических кругах Германии отношение к RHJ стабильно негативное, так как угроза больших сокращений от инвестора велики как ни у кого.
Между тем и на правительство Германии обрушивается вал критики, причем из внутреннего стана - от гарантов собственной программы. Оба делегата в доверительном правлении Opel, нанятые правительством и федеральными землями, не разделяют готовности министра Гуттенберга передать бразды правления концерном Магне.
К примеру, делегированный правительством Германии член доверительного правления Манфред Венмер склоняется к RHJ, в то время как гессенский посланник в том же комитете Дирк Пфайль - настаивает на банкротировании Opel. Причем оба назначенных немецкой стороной эксперта, как видится, в особых благодеяниях на ниве Opel пока не замечены. Тоже можно услышать и из противоположной стороны.
Комитет доверенных управляющих должен сыграть решающую роль в торгах за концерн, двое представителей которого поставлены GM, а сам председатель комитета Фред Ирвин – президент американской торгово-промышленной палаты в Германии.
“Магна была лишь охаяна”
В среду в Берлине в качестве делегата от GM Ирвин принял участие в заседании круглого стола по анализу программ, поданных по Opel. После совещания, не проронив ни слова, он уехал.
По окончании встречи между GM и федеральным правительством, похоже, снова образовалась глухая стена. Американская сторона вполне определенно встала на сторону RHJ и никакого основания для доступа Магны для себя пока не видит. “Магна была лишь ими охаяна”, заявили в кулуарах. Спорные пункты касательно Магны касаются вопроса лицензионных сборов за счет средств Opel, а также распределение границ рынка между моделями GM и Opel.
Глава переговорщиков от Opel замминистра экономики Йохен Хоман после совещания заявил, что доверительный комитет себя среди инвесторов не позиционирует и старается держаться нейтрально. С его точки зрения, неурегулированным и требующим дальнейших встреч пока остается вопрос лицензионных сборов, на что уйдет еще одна неделя.
В независимости от имени инвестора, программа финансирования немецкого концерна должна освещать целый ряд дополнительных пунктов. “Намерение инвесторов профинансировать проект лишь одна сторона медали”, объясняет член комитета, так как проблемы могут возникнуть еще и на стадии согласования с Еврокомиссией, конъюнктурная программа которой, в случае рисков, предусматривает 90%-ое покрытие убытков со стороны государства, 10% - инвестор или третье лицо возьмут на себя. На данный момент, относительный вес собственного капитала Магна и RHJ, вносимого в Opel, оценивается менее 10%.
23.07.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Мрачные прогнозы. Согласно свежим исследованиям, все три программы поданные по немецкому автоконцерну не являются благонадежными, а значит вряд ли обеспечат стабильное будущее.
“Все 3 программы не являются надежными”, - таким стал вердикт именитого инвестиционного банка ‘Lazard’, сообщает газета Sьddeutschen Zeitung.
Экспертный меморандум из 4-х страниц стал результатом сравнительного анализа Магны, RHJ и недавно выпавшего из гонки BAIC, проведенного по заказу федерального правительства Германии. ‘Lazard’ отнесся критически ко всем кандидатам в инвесторы и считает принятие их программ небезопасным к исполнению, как со стороны правительства, так и глав земель финансирующих заводы.
Инвестиционный банк, с которым правительство сотрудничает с апреля месяца, пришел к заключению, что стратегии развития предложенные кандидатами не позволит автоконцерну выйти на уровень капитализации, приемлемый для независимой работы. “Минимального веса ‘OEM’ будет вряд ли достаточно”, как дословно отмечено в документе. Иными словами, Опелю, как марке массового сегмента, может явно не хватить масштабности.
По замыслу правительства, данный документ должен был стать весомым основанием в переговорном процессе в защиту Opel, состоявшемся в прошлую среду в Берлине. В заключении аналитиков нет явного деления на “своих” и “чужих”, а значит ни Магне, ни RHJ привилегий первенства в процессе не оказано.
Примечательно, что в документе Магна выгодно фигурирует не только как перспективный покупатель, имеющий обширную поддержку у немецкого полит-истеблишмента и заводских коллективов, но и как игрок “с дальновидной стратегической программой” и “незаурядным менеджментом”. С другой стороны, эксперты банка Lazard предостерегают от “легкого доступа к немецким технологиям Русских”, а планы Магны по завоеванию того же рынка уж слишком “оптимистичными”.
Скептически банк Lazard смотрит и на других кандидатов в инвесторы. Так, эксперты критикуют RHJ в слишком заметной “де-факто зависимости от GM” и слишком оптимистичных прогнозах продаж и уровне рентабельности. В свою очередь и китайский концерн BAIC эксперты пожурили за намерение “распродать немецкие технологии в пользу Китая”, а также сомневаются, что им удастся сохранить рабочие места в Германии на обозримый период.
Оценке банком был подвергнут и финансовый план, по проекту которого, Магна требует “наиболее весомых гарантий со стороны государства”, а сама лишь планирует внести 100 млн.евро собственного капитала. При такой раскладке у RHJ конкурентов нет.
Председатель производственного совета Opel Клаус Франц убежден: “Проект, проводимый правительством, задуман лишь с одной целью - дискредитировать торги и повторно втянуть концерн в процесс банкротирования”, заявил он прессе. Министр экономики Гуттенберг, напротив, подобный инструмент по-прежнему держит в арсенале мер уместных для Opel, так как в случае, если банкротирование все-таки состоится, GM лишится решающего права голоса над Opel окончательно.
“Мы, как доверительный комитет, обязаны учесть позиции всех участников в переговорном процессе ”, заявил председатель комитета Фред Ирвин. “Мы вынесем окончательное решение лишь тогда, когда будут соблюдены минимальные требования, а программы скорректированы и примут убедительный вид”.
Глава производственного совета Opel в Бохуме - Райнер Айненкель убежден, что в планах GM именно за счет государственных средств завершить реструктуризацию немецкого концерна: “Все выглядит так, как-будто GM всю грязную работу передал RHJ, чтоб скупить затем Opel по-дешевке”.
Следующая неделя в торгах за Opel знаменуется новой фазой переговоров, на которой GM продолжит свои встречи с немецким правительством и главами федеральных земель. “Думаю, следующая неделя станет богата на события”, надеется Франц. Кому будет передано первенство сам не знает и повтороно замечает: “Нам нужен долгосрочный инвестор, готовый вывести марку на мировые рынки, но и дать гарантии самостоятельности…”.
24.07.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Совместно со Сбербанком Магна планирует внести в Opel все те же 500 млн., но с существенным уточнением. Вместо 100 млн.евро, Магна утраивает единовременный взнос наличных до 350 млн.евро.
Представитель GM в доверительном комитете Opel – Джон Смит на блоге GM заявляет: “Мы сами в ожидании скорейшего завершения конкурса, вероятное окончание по которому может затянутся и до конца сентября”.
С точки зрения GM, политика Магны выдвигает невыполнимые требования, как в отношении прав Opel на пользование глобальными патентами (GM допускает вероятность, что Opel может начать закупать компоненты не только у Магны, но и других поставщиков, в частности – трансмиссию с двойным сцеплением, что приведет к деквалификации GM в данной нише и падению доходов по патентам), так и протестной реакцией самого Сбербанка, что в корне противоречит предыдущим договоренностям.
Диспуты с Магной продолжаются, при этом сам GM “ гонит процесс, как может”, заверяет Смит. “RHJ уже выдвинул свое контрпредложение, основное достоинство которого - более упрощенная структура и возможность ее оперативной реорганизации”, заключает он.
GM не нравится тот факт, что Сбербанк по вступлении в концерн планирует продать свой пакет, что обеспечит доступ новому лицу к патентам General Motors. Руководство GM обеспокоено, прежде всего, российским автоконцерном готовым предоставить свою заводскую и сбытовую инфраструктуру под нужды их совместного проекта. “GM считает это неприемлемым”, цитирует Детройт немецкая пресса.
Скорректированным планом Магна хочет показать, что готова взять на себя больше ответственности по рискам предприятия. В качестве справки, предыдущий план Магны предусматривал лишь 100 млн.евро наличными и 400 млн. в виде беспроцентной ссуды в капитал.
Производственный совет после экстренного заседания не отклонил прежде утвержденную программу по высвобождению денежных средств до 1,5 млрд.евро до 2014 г. за счет экономии на заработной плате, но лишь с условием, что рабочий коллектив заводов примет прямое участие в избрании Инвестора. Обязательным требованием также должна стать самостоятельность концерна, кооперация продаж с маркой Chevrolet по всем рынкам, а также оптимизация (сокращение) затрат в среде дилерской сети.
Глава IG Metall Армин Шильд, а по совместительству член наблюдательного совета Opel, предложил к рассмотрению вступление в Opel также RHJ, помимо Магны. В самой Магне столь смелый разворот пока не комментируют.
Банкротирование как крайняя мера
Третьей мерой по-прежнему остается банкротизация, реализацию которой не удастся провести в сжаты сроки, отметил член бюджетного комитета при парламенте Стефан Кампетер. Несмотря на то что в мае предприятие перешло в подчинение доверительного комитета и расплатилось со всеми долгами (за исключением 4 млрд. по пенсионному обеспечению сотрудников), по расчетам экспертов убыток Opel от операционной деятельности в текущем году составит порядка 2,4 млрд.евро. Полученных 1.5 млрд. срочных кредитов от государства должно вполне хватить по крайне мере до 2010 года, сообщает пресс-служба концерна. Темпы оттока денежных средств должны сократиться благодаря согласию коллектива пойти на отказ от отпускных в обмен на доступ к акционерному капиталу (10%).
29.07.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)
Руководство GM обеспокоено, прежде всего, российским автоконцерном готовым предоставить свою заводскую и сбытовую инфраструктуру под нужды их совместного проекта. “GM считает это неприемлемым”, цитирует Детройт немецкая пресса.
Слава богу, хоть кто-то разумный в GM остался.
Живо себе представляю обслуживание у дилеров Казели.
Не знал в какую тему закинуть, толи в анекдоты, то ли во флуд... Не совсем "немецкая пресса о ГМ", но тем не менее: http://www.drive.ru/chevrolet/shortn...9/2657634.html
Ничего не напоминает? Напрашивается аналогия с шеви вивой 8) Паходу и корсу переименуют для южноамериканских индейцев
Opel Astra H-07 1.8/140hp/MT 5D Metro - жена
Renault Duster 2015 Lux 2.0MT 4x4 холодильнеГ - я
Это не разум, это война. Штаты хотят мирового господства и не допустят того, чтоб россия лишний раз заработала. Их цель разобрать россию на мелкие страны, как бывшую югославию, дружественную нам. Их базы уже в азербаджане, киргизии, таждикистане. Скоро полезут к нам с оружием устанавливать демократию, как в Ираке. 8)
Добавлено спустя 45 секунд:
Вопрос ближайшего времени.
Не могу без слёз и сопиль продавать свой старый ОПИЛЬ.
Это не разум, это война. Штаты хотят мирового господства и не допустят того, чтоб россия лишний раз заработала. Их цель разобрать россию на мелкие страны, как бывшую югославию, дружественную нам. Их базы уже в азербаджане, киргизии, таждикистане. Скоро полезут к нам с оружием устанавливать демократию, как в Ираке. 8)
Добавлено спустя 45 секунд:
Вопрос ближайшего времени.
Россия не Ирак, может их демократию обратно в жопу запихнуть. Не думаю что штаты на РФ когда либо полезут
Dodge RAM R/T 2009 5.7 HEMI V8 420 hp Airaid CAI+American Racing headers+Magnaflow Catback+Billet Technology shift knob+22'' SRT10 forged wheels
Была Power Red Astra GTC 1.8AT Cosmo+Bixenon 6000K+Recaro+18'' OPC/Bilstein B14 PSS -50 mm + Steinmetz frontgrill + Lumma+OPC Line 1+Lester+K&N Apollo CAI Тюнинг на заказ из Германии (Steinmetz, Irmscher, Rieger, H&R, Eibach, dBilas Dynamic и многое другое)
На диаграмме представлен перечень всех заинтересованных сторон (в т.ч. ответственных физических лиц, поименно) и краткое описание мер в их взаимосвязи со сделкой по GM/Opel:
- Главы федеральных земель и стран Евросоюза;
- Представители доверительного комитета Opel, Арбитражного суда и Еврокомиссии;
- Представители Бундестага и Федерального правительства с Министерствами (Германия); США (департаменты в переговорном процессе);
- Экспертные, консалтинговые и иные негосударственные фонды;
- Банки;
- Руководство Adam Opel GmbH в т.ч. производственного и наблюдательного совета, а также Немецкого профсоюза автопромышленников;
- Потенциальные покупатели (включая их акционеров): Fiat, RHJ International, BAIC, Sberbank, GAZ, Magna International, General Motors.
- Независимые аналитики (с немецкой стороны)...
Они уже давно залезли, только об этом почему то молчат наши власти.
Война в чечне, боевые действия в ингушетии и дагестане, всякие секты, засирающие мозги обывателям, непровительственные организации работающие на нашей территории, реформы по сокращению армии, здравохранению, хрен бесплатно выличишся, демографические реформы--каждый год теряем мильён населения, да и много чего.
Плюс расширение нато до наших границ, это тож не спроста, вторая мировая война тож так же начилась, хотя предупреждали, но никто не верил. Кстати, Гитлера к власти привели тож америкосы.
Война уже началась, а вопрос непосредственных боевых действий--вопрос времени. Подточат изнутри, вот тогда и нападут.
Не могу без слёз и сопиль продавать свой старый ОПИЛЬ.
виталий69
прально )) СССР без всякой прямой военной агрессии развалился
Не развалился, а развалили. Продажные политиканы, финансируемые америкосами. Горбачёва надо на кол посадить, ещё Ельцина выкопать и рядом на кол посадить. А ещё Дьяченко Таню и Чубайса.
Это тоже действия американских спецслужб, только просрали эту угрозу, ибо готовились к вооружённой борьбе, а к идеологической угрозе были не готовы.
Добавлено спустя 2 минуты 36 секунд:
Так, что ОПИЛЬ просто так нам не продадут. Точнее не нам, а сбербанку (совсем разные понятия). Хозяева опиля пойдут на всё, чтоб не продать сбербанку компанию.
Не могу без слёз и сопиль продавать свой старый ОПИЛЬ.
Новый глава наблюдательного совета терпеть не может долгих совещаний, он известен своей нетерпеливостью.
“Большой Эд”, как зовут его за двухметровый рост, решений в дальний ящик не откладывает. Именно он был рекомендован на этот пост недавним ‘царем’ американской автоиндустрии - главой комитета Auto-Task-Force ответственным за реструктуризацию GM и Chrysler - Стивом Ратнером.
В понедельник он впервые встретился с остальными участниками наблюдательного совета, главной целью которых станет координация стратегической программы GM, а также будущность его немецкой дочки, о перспективах которой Уайтакри однозначно пока не изъяснялся.
По окончании 40-дневного процесса, GM потребуется новый старт и как можно скорее. Вместе с тем, Уайтакри служит двум фронтам. С одной стороны, правительству не следует давать полного доступа к внутренним процессам (60% GM владеет государство), а с другой - исполнить требования национального профсоюза UAW, который и без того уже второй по значимости акционер (17,5%) со своим собственным делегатом в концерне.
Уайтакри совместно с комитетом должен провести инспекцию деятельности действующего президента GM – Фрица Хендерсона – на предмет его состоятельности как главы американского концерна в рамках среднесрочной перспективы. А точнее сказать, “оценки той суммы, какую он заработал для General Motors”, уточняет Уайтакри в тот же день по вступлении в должность в июне. С этих пор они с Хендерсоном встречаются почти каждый день, который сам вступил в должность лишь в мае.
Но и Уайтакри теперь должен доказать свою компетентность на ниве Детройта. Известно, что опыт 67-летнего ветерана с автопромом имеет мало общего, но его это не пугает: “Фирма есть фирма. Уверен, новая отрасль не вызовет проблем”, заверяет он. Даже в бытность главой AT&T, аутентичность продуктов в отрасли его мало занимала, а ноутбуком он вообще не увлекался, так как “не видит смысла в электронной почте, если пару человек в офисе отделяет лишь несколько метров”, цитирует газета ‘Businessweek’.
03.08.2009
"Знающий не говорит, говорящий не знает" (Лао Цзы)