Галерея
Группа в Telegram
моя маленькая слабость...Сообщение от Tommy
Спасибо за ссылку. Информация из первых рук, наконец-то блог курируют прямые разработчики.
моя маленькая слабость...
Спасибо за ссылку. Информация из первых рук, наконец-то блог курируют прямые разработчики.
HardlyMade Спасибо огромное за труд! С интересом и повышенным вниманием читаю эту тему. Ещё раз огромное спасибо.
p.s Говорила Мама учи языки... :-(
Есть подозрение, что гансам щас не до писем; заводы стоят, ЖМ банкрот,рабочие -безработные, Обама денег не даёт, опиль немецкое правительство не выкупает. 8)(...В России обеспокоены массовым браком ЛКП моделей Astra Sedan, предположительно российской и польской сборки. Область проявления ржавчины на кузове в области дверей и багажника. В этой связи, хотелось бы узнать точку зрения представителей Opel:
- Есть ли публикации о данном браке и почему нет в прессе официальных заявлений?
- Будет ли массовый отзыв на дилерские стенды или ремонт только по гарантии?
- Между дилером и клиентом возникают правовые споры. Как это прокомментирует официальный Opel?...)
HardlyMade
Спасибо Вам большое, надеюсь мы получим какое-нибудь ответ на это сообщение от OPEL.DE...
Арабские инвесторы заинтересовались Opel
Как ни странно, поиски инвестора идут активнее, чем ожидалось, а образ кредитора приобретает всё более явственные очертания.
По сообщению прессы, глава GME К.П.Форстер и председатель производственного совета К.Франц проводят переговоры с несколькими претендентами, среди которых фигурируют акционерные фонды и представители автомобильной индустрии. По словам Франца, потенциальные инвесторы приходят со всего мира, но реальным партнером может оказаться и резидент из Германии.
General Motors, со своей стороны, также уполномочил несколько банков присоединиться к поиску инвестора для Opel, а американское правительство подключило к работе инвестиционный банк "Lazard" и юридическое агентство "Shearman & Sterling". Немецкое правительство тоже не бездействует и сформировало команду переговорщиков для вылета на встречу с американским правительством. Главой немецкой делегации назначен замминистра экономики Йохен Хоманн, а консультантом, замминистра финансов Йорг Асмуссен. Кроме того, в переговорах примут участие представители правительств стран локализации заводов Opel.
Любые новости о возобновлении переговоров для работников Opel представляют повышенный интерес. За последние несколько недель, отказались от участия не только крупнейшие автоконцерны Daimler, BMW и Hyundai , но и несколько влиятельных инвестиционных фондов. Возможно, решение придет от заинтересованных кругов Европы. Какие бы слухи не ходили, по-прежнему перспективным остается партнерство с итальянским Fiat и французским Peugeot.
В любом случае, финал по Opel зависит от GM, а саму продажу Opel, вызванную банкротством, правительство Германии считает бессмысленным и уже не комментирует.
Скептически смотрит на господдержку и автоэксперт Штефан Братцель, полагая, что ни один из действующий госфондов не сумеет поддержать работу Opel достаточно долго. Всё это не более, чем временные, антикризисные меры, субсидирующие работу на ближайшие 2-3 года. К концу этого срока, реструктуризация Opel должна быть проведена таким образом, чтобы потенциальный инвестор из автоиндустрии был готов войти с ним в альянс. Opel слишком мал для автономного развития, уверен Братцель. За последний год, Opel и Vauxhall реализовали около 1.4 млн. единиц, что по мнению специалистов явно недостаточно. Чтобы оставаться конкурентоспособным следует продавать, как минимум, от 2 до 3 млн. "Нужен венчурный инвестор, готовый пойти на рисковую сделку, иначе, ничего не получится. Вовлекаемый инвестор должен быть достаточного веса, чтобы предоставить капитал не ниже 20% акционерного портфеля", заключает глава исследовательского центра высшей школы экономики.
В настоящее время, под нажимом правительства США, GM активно готовит план своего видения европейской "дочки". Программа будущих переговоров затронет вопрос реструктуризации Opel и вступления "третьей стороны" предположительно на рубеже II-го полугодия.
Новый глава GM Фриц Хендерсон лишь подливает масла в огонь, тиражируя слухи о ближайшем банкротстве GM. Со слов Хендерсона, антикризисная правительственная комиссия (Task Force), считает данный сценарий правильным и наиболее вероятным в случае с GM. Не исключено, что процедура банкротизации будет проведена в предельно сжатые сроки. Это лишь вопрос времени, сказал Хендерсон.
Глава администрации GM Кент Креза высказался за безусловное отделение концернов друг от друга в случае банкротства: "Я бы назвал эту меру отделением плевел от пшеницы, что будет верным решением", однако, надеется, банкротизация все-таки минует GM.
Барак Обама обозначил 1 июня, крайним сроком предоставления скорректированной программы. По этой же причине, правительство США намерено предоставить населению потребительские гарантии, так как есть опасение, что в период проведения банкротирования, обвал спроса лишь усугубит кризис продаж. По мнению Форстера, подобные акции недурно было бы поддержать и в Европе немецким правительством.
По словам Форстера, возможное банкротство GM никак не повлияет на жизнеспособность Opel, даже при условии, что Opel как актив, полностью заложен под джиэмовские кредиты. Форстер также отметил, что после вхождения нового инвестора в альянс, новообразованный концерн потребует активного участия всего европейского GM: "Данный вопрос мы тоже затронули на переговорах с государственными фондами и фондами частного акционерного капитала".
Вхождение в партнерство с арабскими инвесторами, ставшие в марте крупнейшим акционером Daimler, Франц считает маловероятным. Однако, по сообщению газет, премьер-министр земли Нордрейн-Вестфалия (г.Бохум) Юрген Руттгерс уже наводит контакты с шейхами Абу-Даби для их вступления в концерн. Целью первичных встреч станет зондирование почвы и согласование аспектов финансирования.
Тема Opel активно муссируется и в правительстве. Министр экономики Гуттенберг недавно упрекнул министра иностранных дел Штайнмайера в том, что тот своими выходками ослабляет позицию Opel в переговорном процессе с GM. Гуттенберг утверждает, что все призывы члена правительства о скорейшем вступлении государства в концерн не имеют под собой никаких оснований и этим компрометируют немецкую позицию в США. В прошлую пятницу, Штайнмаер якобы потребовал безусловного вступления государства в долю, если внешний инвестор не будет найден.
В свою очередь, и Форстер осудил главу VW Мартина Винтеркорна, выразившего свое недовольство в господдержке Opel. "Volkswagen откровенно перевел на свои корпоративные счета государственные миллиарды, и вот уже много лет не брезгует присутствием земли Нижняя Саксония в размере 20% своего портфеля".
Форстер не считает банкротство GM угрозой Opel. Работу наших заводов и сбыт продукции в Европе это никак не коснется, объяснил он. Однако, как полагает газета "Focus", банкротирование GM в США не может не повлиять на рынок в Европе, по этой причине, финансирование Opel опять встает под вопрос.
Стало известно, что материнский концерн GM, помимо опелевских патентов, переданных под кредитный залог правительству, всё имущество Opel в Европе (землю и заводы) также передал в залог, предусмотрительно разместив их в различные банки.
"Opel не более, чем обёртка", как анонимно выразился представитель правительства. Ведь фактически, Опелю не принадлежат никакие активы. GM, в целях срочных кредитов, все опелевские точки просто-напросто заложил, и это касается не только 4-х немецких (Руссельхайм, Бохум, Айзенах и Кайзерлаутерн), но и всех пощадок в Европе.
Таким образом, любой инвестор, пожелавший войти в Opel, будет вынужден вести сложнейшие переговоры не только с GM, но и со всеми вовлеченными кредитными организациями. И только таким образом можно вызволить заводские земли, производственные мощности и патенты.
В настоящее время, Opel занят развитием концепции " Der Grьne Blitz " (Зеленая Молния), цель которой трансформировать нынешний имидж концерна в новый символ передовых экотехнологий. Согласно плану, специализацией концерна станет производство компактного модельного ряда и двигателей повышенной экономичности, а в следующем десятилетии стать мировым лидером в области массовых электромобилей.
Morgen Post
03.04.2009
Новый Opel Astra: проверено холодом
7 апреля 2009
Из персонального интернет-блога Карл Питер Форстера
По возвращении из Детройта
Как и обещал, я вернулся из Детройта и готов поделиться впечатлениями о мотор-шоу, атмосфера на котором была более благосклонной, чем погода на Кобо-Холл.
В то время как GM, Ford и Chrysler старались быть живее всех живых, СМИ, напротив, сопротивлялись адекватной оценке дел согласно новой экономической реальности, что по понятным причинам объяснимо, но не может не расстраивать. В этой связи, я готов поделиться соображениями, которым дали ход произошедшие события.
Прежде всего, разрастается страстная борьба среди автопроизводителей за идейное лидерство в области передовых систем переработки топлива. В свою очередь, со стороны GM внедряется программа опытно-конструкторских центров по созданию топливных батарей, анонсирующая концептуальный взгляд североамериканской индустрии на электромобили. И данное течение подкреплено конкретными проектами, примером чему служит презентация Cadillac Converj - электромобиля с повышенным диапазоном пробега, а также нескольких электроконцептов от Chrysler и Ford.
Ныне, мы являемся свидетелями, как все представители глобального автопрома соревнуются за свою экологическую и технологическую аутентичность. Американцы за электомобили, японцы за гибриды, немцы за дизеля. Идеологические войны, в период глубинных отраслевых перемен, наблюдать особенно интересно.
В то время как ведутся дебаты о том, немецкие ли дизеля самые экологичные, гибриды ли японцев или американский электрохимический прорыв заполонит американский ландшафт, к сожалению, по-прежнему нет единого решения по вопросу восполнения энергетических запасов. Что успокаивает, так это падение цен на топливо. Однако, временный стимул может быть также прерван, если мы всем миром сообща не найдем единого подхода воспроизводства энергии.
В США бензин упал до 0,25 евро за литр. Мнение о том, что можно заставить покупателя платить на 25% больше за альтернативное топливо, чем оно того стоит – утопично. Лишь одна тема муссировалась в это время на американских СМИ - налог на бензин. Дело в том, что большинство членов конгресса склоняют автопром к созданию экологичного парка, что должно сбить цены на топливо. Когда население постепенно перейдет на эксплуатацию новинок, уровень топливных запасов сбалансируется, как и их влияние на окружающую среду.
Продукция GME в Европе более чем 10 миль /галлон экономичней, чем в Америке из-за более высоких цен на бензин. Добавьте сюда ставку налога на двигатель и перспективные топливные наработки, и вы увидите, что у Европы отличные шансы обеспечить себе уверенное будущее. Несмотря на то, что мировой автопром объединил усилия в разработке инновационной продукции, диверсификация становится практически недостижимой по причине заметного разброса цен на топливо.
Поскольку экономическая реальность лишь усугубляется, будем надеяться, что правительство уделит столько же внимания новой энергии, сколько она уделяет стабилизации мировых рынков, и наш интерес, наконец, станет приоритетной частью антикризисной программы.
Carl-Peter
Карл-Питер Форстер
Вице-президент GM-Europe
21.01. 2009
Январь 21, 2009
Andoni(Spain) писал:
Очевидно, этот год станет очень показательным для автоиндустрии, как в плане внедрения, так и презентации новых технологий переработки топлива. Однако, стагнация отрасли лишь усилиться по той простой причине, что те, кто желал купить новый автомобиль, наверняка его не купят, так как знают о тех новинках которые мы здесь обсуждаем. Не говоря уже о СМИ, которые лишь подложат дров в топку, что может дестабилизировать рынок. Например, здесь в Испании, мы наблюдаем жесточайший обвал спроса.
Январь 22, 2009
Jean-Charles Jacquemin писал:
Мистер Форстер, позвольте не согласиться с вашим утверждением. По моему мнению, мы должны уходить от нефти, биотоплива и газа как можно скорее, и не только по причине скачков цен. И я вижу для этого ряд оснований:
1. Политические: добыча нефти когда-нибудь прекратится и цены снова вырастут, но не в этом главное. Проблема в безопасности. Я не хочу оказаться на обочине, в тот момент, когда газ в баллоне закончится, и не хочу воевать за этот газ в далеких странах. Недавний скандал с российским газом тому подтверждение.
2. Здоровье общества: к сказанному выше, можно добавить недостатки органического топливо, природного газа, водородного топливо, биотопливо с токсиновыми выбросами, топливо на сточных водах и т.д. К слову сказать, емкость биотоплива по эффективности сопоставима с расщеплением традиционных пищевых ресурсов.
3. Окружающая среда: даже если выхлоп CO2 будет существенно снижен, этого всё равно не будет достаточно.
4. Стандартизация: вы писали, что большинство не имеет четкого представления о том, куда двигаться. Во избежание затруднений, следует строго стандартизировать данный предмет и последовательно склонять туда весь автопром, так как электричество можно сгенерировать разными способами без токсичных издержек. Вместо того чтобы следовать за клиентом (часто мало информированным и необразованным), автопроизводители и неформальные лидеры должны указывать верный путь в направлении более технологичного и экологически чистого автопрома, готового выпускать надежные и динамичные машины. Та самая область и время, где GM возобновит свое лидерство.
Январь 23, 2009 Bernd писал:
Уважаемый мистер Форстер.
Как апологет подобных инноваций, убежден, что если смотреть на экологию в свете зеленых технологий, то Европе явно не хватает последовательности. Для форсирования новой промышленной революции следует учесть 2 существенных фактора - коммуникацию и сообщество.
1. Перед Евросоюзом и производителями стоит труднейшая задача, которую стоило бы озвучить. Как на уровне национального, так и европейского правительств обсуждаются программы сокращения нефтяной зависимости. Считаю, что есть необходимость в единой общеевропейской концепции, исполнение которой низводить до локальных государств. В ближайшем будущем, создание единой базы данных и мониторинга может проводиться посредством особого европейского ведомства, который я бы назвал "Институтом технологий и инноваций". Новая структура стала бы платформой для дебатов и обмена мнениями между неформальными лидерами и вкладчиками для достижения интересов Европы.
2. Уверен, большинство Европейцев не только не заботятся об окружающей среде, но даже не хотят к этой теме прикасаться. Окружающая нас действительность слишком неудобна, чтоб с ней иметь дело. По этой причине, Альберт Гор назвал свою книгу "Нелицеприятная правда", содержащей документальные очерки об актуальном состоянии сегодняшнего климата. Люди намеренно не замечают фактов, стараясь жить так, как жили всегда.
Мистер Форстер, чтобы обратить внимание на свою позицию, Вам придется возбудить общественный интерес, и сделать это следует через массированные и наступательные PR-акции по всем доступным каналам. Только так можно заинтриговать и привлечь к участию целевую аудиторию, стимулируя производителю рыночный спрос.
Нет сомнений, что в подобных акциях, европейцы должны учиться у американцев, которые привлекают к этому не только рекламные агентства, но и весьма действенные проекты на примере "Climate Projects" Эла Гора, проекта "Better Place" Шея Агасси, "Googles recharge IT Project" или удачнейший дискуссионный клуб - TED Forum. Уверен, оценка нынешней рецессии не пройдет даром, но поможет оценить перспективные ниши для активного развития экономики в целом.
Январь 26, 2009 Carl-Peter Forster писал:
Jean-Charles, я не говорил, что уход от бензина в перспективе невозможен. Суть в том, что на наших дорогах сегодня десятки миллионов машин, на которые работает мощнейшая сеть нефтяной индустрии. И сам GM на нее работал более 100 лет. Мы не столь оптимистичны, полагая, что с первого призыва люди пересядут с ДВС на "батареи". Конечно же нет. С нашей точки зрения, правительства всего мира должны собраться и совместно рассмотреть стратегию энергетического будущего мира - ресурса, которым нам завтра заправляться. По моему мнению, в настоящее время следует диверсифицировать технологии для охвата полного спектра имеющихся типов топлива, не останавливаясь в развитии источников возобновляемого "ресурса". Логично заключить, что единственным унифицированным источником для всех видов силовых установок является электричество, что уже стало приоритетным элементом инвестиционной программы GM. И напротив, если действия правительства будет состоять лишь в удешевлении цены бензина, то наши планы продвижения альтернативных двигателей окажутся снова под угрозой.
Carl-Peter
Январь 26, 2009 Andoni писал:
Мне кажется, автопроизводителям следует развивать свою программу без оглядки на содействие правительства, иначе это испортит отношение к индустрии в целом. Полагаю, вкладывать следует в технологии, а не в маркетинг, что будет ошибкой... А для GM появится прекрасная возможность вернуть утерянные позиции и снова ощутить почву под ногами. Свою полезную роль должны сыграть и СМИ, убеждая обывателей в скорейших истощениях нефти, хоть мы с вами и понимаем, что этого не будет в обозримой перспективе.
Январь 26, 2009 Jean-Charles Jacquemin писал:
Мистер Форстер, как экономист, я прекрасно понимаю, что электромобили не заместят за раз ДВС, принимая во внимание, что Европа явно запоздала с публичными акциями в поддержку гибридов. Я также абсолютно убежден, что именно ради окупаемости вложений в ДВС, многие автопроизводители намеренно уклонились от инноваций, пытаясь сдержать неуклонное падение спроса на бензин. Если бы электричеству уделили должное внимание в 20 веке и внедрили в автопром (а прецедент уже был на рубеже 19-20вв), все известные проблемы (национальная безопасность, здравоохранение, экология) и энергетические кризис ближайшего будущего миру бы не грозил. Именно от нашей гражданской позиции зависит то, насколько долго мы будем пользоваться автомобилями с ДВС и насколько скоро электрокарами, а с другой стороны, будут ли у нас автомобили вообще... Мои родственники, коллеги и друзья в один голос вторят, что гибриды на электроприводах для них явно предпочтительнее строго бензиновых. Таких как мы, пока меньшинство, но общественное мнение быстро меняется и непременно встанет на сторону этих современных, шустрых и надежных электромобилей (к слову, одна из наших региональных газет недавно выдала полномасштабную статью об электромобилях и о том, какие меры следует принимать для воздейстия на мозги депутатов Европарламента).
Есть опасение, что если Opel, к продукции которого многие имеют явные симпатии, не оправдает наших ожиданий в течение ближайшего года или двух, отдать свой голос придется за китайцев и японцев. Не думаю, что это благовестие для Opel и GM.
Январь 28, 2009 Volker Polhaus писал:
Мистер Форстер,
как вы считаете, GM имеет представление о позиции правительства в отношении налогов на бензин? Скорейшее решение данного вопроса ускорит окончание переходного периода и взбодрит рынок. Если, к примеру, покупатель рассчитывает на 10-летний срок эксплуатации, то он прогнозирует взлет бензина через 5 лет. Если так, то какой смысл покупать. Может стоит деньги попридержать, а после купить машину с альтернативным приводом? Эксперты предвещают внедрение разных приводов в массы, отвечая интересам своего покупателя: один автомобиль для работы, другой для семьи, третий для дальних путешествий. Однако, те кто может позволить себе это, столкнутся с очередной проблемой - нехваткой ресурса батареи. Каким путем теперь идти: улучшать батареи или навешивать водородные носители, и насколько перспективно создание водородной сети заправок вообще?
Opel приращает резервы
Благодаря активным продажам Insignia, Opel накопил финансовый резерв: “Тема грозящего банкротства исчерпана. Предприятие переходит в новую фазу, в фазу чисто технических прений”. Две опелевские площадки, Руссельхайм и Бохум, состязаются за право производства очередного флагмана марки - Opel Astra.
Прогноз банкротства на месяц Май несостоятелен. Концерну хватит финансовых средств для бесперебойной работы на ближайшие 4 месяца, пишет газета, ссылаясь на производственные источники. Благодаря поступающим средствам, у Opel нет затруднений с погашением операционных счетов в отличие от General Motors, грядущее банкротирование которого, намечено на 1 июня. Глава производственного совета Клаус Франц подтверждает: "Платежеспособность достигнута, теперь дело за учреждением Opel Europe".
Однако, прежде чем это произойдет, следует определиться с заводом-изготовителем модели Astra, по которому нет пока ясности. В период смены поколений в 2010 году, скорее всего Бохуму перейдет право производства семиместной Зафиры, а не Астры, как считалось ранее. Как массового производителя предыдущего поколения, Бохум предполагалось оснастить мощностями на сумму 460 млн.евро. Таковы результаты предварительного планирования, прокомментировал глава производственного совета в Бохуме Райнер Айненкель, добавив, что в управленческих кругах сейчас доминирует идея "одной модели на один завод". Одним словом, по европейским площадкам пока решения не принято в отличие от Британии. Можно уверенно сказать, что в 2010 г. новая Астра будет собираться в английском Элсмир Порт.
15.04.2009
Претензии Opel к GM
Руссельхайм намерен взыскать долги с GM еще до того, как материнский концерн официально заявит о своей несостоятельности. Opel планирует восполнить собственный капитал, предохранив себя от краха материнского концерна. "В случае, если банкротизация GM все-таки состоится, мы хотим списать большую часть своих долгов", заявил представитель наблюдательного совета при Opel.
Консультанты уже предприняли первые действия для списания обязательств. В частности, речь идет о сумме в 300 млн.евро, которыми GM в свое время (2007) приукрасил Опелю баланс. Тогда, общая стоимость собственного капитала раздулась до 964 млн.евро, разумеется, не физически, но только виртуально. Вложения GM в активы концерна представляли из себя не наличность, а счета дебиторской задолженности.
Со стороны Opel, помимо требований к имуществу несостоятельного должника (GM), будут проведены заметные корректировки собственной балансовой отчетности, уровень задолженности по которым явно завышен. Кроме того, наблюдательный совет предъявит General Motors требование по возмещению долга, связанного с поставками в адрес GM опелевского оборудования (2005).
В свое время, дочерний GME передал материнской компании комплект опелевских патентов, взамен которых получил облигации. Ныне, Opel выставит требование по возмещению переданных патентов в форме наличности или иных ценных активов равновесной стоимости. А в лучшем случае, вернуть утерянные патенты назад в Германию, так как речь идет о нематериальных активах стоимостью в миллиарды.
Хоть о деталях процедур представитель не комментирует, лихая озабоченность немцев "репатриировать" свои активы косвенно свидетельствует, как о приближении банкротирования GM, так и критическом уровне собственного капитала. На что глава администрации GM Кент Креза отметил: "Мы готовимся к банкротированию, без чего дальнейшее оздоровление концерна невозможно". Официальные наблюдатели склонны во мнении, что не пройдет и месяца как по GM предложат возбудить процесс.
Финансовое положение концернов тесно взаимосвязано, и именно этот факт сдерживает вступление и оглашение вероятного инвестора в Opel. Вашингтон видит банкротирование оптимальной мерой дальнейших реформ, результатом чего станет децентрализация концерна с последующей распродажей жизнеспособных брендов. Оставшаяся часть концерна, вместе с внутренними должниками, подпадет под действие 11 статьи кодекса о банкротстве. В период проведения видеоконференции двух глав государств, канцлер Меркель и президент Обама, договорились о согласованных действиях в отношении Opel и GM.
Имущественные права Opel
Американцы согласны передать Opel только те патенты и лицензии, которые будут востребованы для производства нынешнего и перспективного модельного ряда в Европе, а также их дальнейшей реализации. В пакет документов войдут изобретения не только Руссельхайма, но на базе проектных центров США, Австралии, Кореи и Бразилии. "Речь идет только о тех патентах, которые нам необходимы. Без них, Opel не сможет самостоятельно модифицировать из GM-Europe в Opel-Europe", прокомментировал наблюдательный совет.
GM было бы выгодно вернуть нематериальные активы, так как этим компенсируется большая часть имущественных вложений давно обещанных Опелю. На большее, по патентам, GM не способен. Последнее слово остается за правительством, так как патенты заложены в госфонде под кредиты.
О последствиях сделки Руссельхайм не беспокоится. "Правительство США не будет против. Для чего им это делать? Более того, мы надеемся, что уже в этом месяце вопрос разрешится".
Со слов GM, общий вес передаваемых активов составит 3 млрд.евро. Какова же мера вступления GM в Opel, по-прежнему, остается неясным. "К полному отделению от GM мы теперь не стремимся". Доля, которую теряет GM, теперь перейдет новому инвестору. "В переговорах участвуют несколько инвесторов и у нас очень оптимистичные ожидания", ответил представитель.
Прирост продаж на 50%
Несмотря на банкротирование GM, Opel держится весьма бодро, по-прежнему заверяя о своей финансовой стабилизации. Сегодня реализация Opel в Германии, благодаря правительственной акции, предусматривающей скидки на новый компактный автопарк, претерпевает невиданный бум. Объем продаж Opel за I квартал 2009 года на 50% превысил параметры предыдущего года. Только по Германии, благодаря премиальной кампании, было распродано 120.000 машин, и это лучший результат за последние 8 лет, сообщил представитель. Финансовый задел индуцирован не только продажами Corsa, но и Insignia, уровень заказов по которой превысил ожидания и составил 85.000 по Европе и 18.000 по Германии. Глава департамента продаж Opel Михаэль Клаус: “Не может не радовать, что новый Insignia приводит в Opel премиального клиента”.
Бохум! Бохум! Бохум!
Претенденты на роль инвестора GM и Opel
General Motors, также вовлеченный в поиски, небезуспешно налаживает связь с несколькими претендентами. На состоявшейся видеоконференции, глава GM Фриц Хендерсон сообщил, что диалог ведется с 6 субъектами, среди которых 4 инвестиционных фонда из азиатского и арабского мира, а также 2 автопроизводителя. Все желающие получили доступ к аудиту финансовой отчетности.
"Порог безденежья, кажется, отступил, хотя коллапс предрекали именно на это время". В отличие от менеджмента Opel, санкции GM в похожей обстановке были бы не столь оперативными.
Руководство GM все еще верит, что реорганизационный план пройдет и без банкротизации. Решение о том, пора ли с GM уже "кончать" или нет, все еще под вопросом: "Но если оно будет принято, мы к этому готовы". По прогнозам Хендерсона, продажи в марте могут разительно подрасти. А если банкротство все-таки состоится, то всю акцию провести в предельно сжатые сроки - до 1 июня, соблюдая все процессуальные требования.
В настоящее время, у GM потребность в капитале на 4.6 млрд. Со слов Хендерсона, правительство США уже дало согласие на очередные 5. В общей сложности концерн профинансирован на 13,4 млрд. и уже 1 июня обязан подать реалистичный план подъема производства.
GM продолжает свою работу над исправлением антикризисного плана. "Я понимаю, все истомились ожиданием, но нам нужно еще какое-то время", объясняет Хендерсон.
Параллельно с этим, GM сужает свой портфель. По словам главы, дееспособность марок подвергается тщательному анализу: "Мы должны себе ясно представлять потенциал отдельного бренда". Hummer принято решение продать. На этой неделе будут рассмотрены 3 важных заявки, а до конца месяца принято окончательное решение.
Продажа Saturn в самом разгаре, вероятным покупателем которого может стать инвестфонд "Black Oak Partners" и дилеры Сатурна, специализованных в США на среднем и малом классе, в частности американском аналоге Opel Astra. Совместный консорциум уже подал оферту GM на рассмотрение. Со слов представителя Майка Мориссея "...слишком рано строить окончательные выводы", но возможно на этой неделе решение по Saturn уже состоится. Параметры по Saturn заметно ухудшились: продажи упали на 22% в сравнении с 18% в среднем по отрасли. Планы GM - отступить и центрировать усилия на избранных брендах: Chevrolet, Cadillac, Buick и GMC.
Fiat, GM и Chrysler
По сообщению американского журнала "Automotive News", возможность партнерства с Opel выразил Fiat. Возможный альянс с Opel, ничего не меняет в планах Fiat войти в Chrysler. Переговоры последних якобы запущены, но Fiat никак это не комментирует.
Теоретически, Fiat может войти в альянс с дочерними компаниями GM Европы и Латинской Америки, где новый союз, при участии Chrysler, мог бы стать вторым по масштабам после Toyota. В прошлом году сообща эти концерны продали 7.05 млн.единиц. Переговоры с GM стоят пока в начальной стадии развития.
В среду, член правления Fiat Лука Монтецемоло подобное сообщение СМИ отклонил, заявляя что никаких альтернатив помимо Chrysler не рассматривает. На вопрос газеты "Corriere della Sera" воскликнул: "Об этом писали в газетах? Нет-нет!".
Fiat грозится, что если профсоюзы Америки и Канады сами не выдвинут эффективных реформ, он вступит в союз с Chrysler.
Opel и Fiat
Для Fiat и Opel это не первый союз, после чего началось отчуждение. Опыт работы с Fiat оказался негативным, после которого Opel избегает любых попыток союза. Председатель производственного совета Opel Клаус Франц категорически против возобновления истории. Он переживает очередное дежа-вю, когда слышит о Fiat как о “новом” инвесторе. У обоих фирм был амбициозный план совместного производства двигателей и трансмиссии, который вскоре распался.
От одного упоминания о Fiat у Франца мутнеет в глазах. Масса нервов и сил было растрачено впустую на протяжении 7 лет совместной работы до тех пор, пока GM с Fiat не разошлись. Чтобы избавиться от хронически убыточного Туринца и не нести ответственность по его долгам, GM вынужден был выплатить 1,55 млрд. отступных и выйти из союза.
Со слов Франца, при вступлении в Opel Fiat, ситуация может выйти из под немецкого контроля, неминуемы "массовые сокращения и ликвидация заводов по Германии. Модельный ряд идентичен, произойдет наложение и нам не избегнуть конфликтов", кроме того, Fiat крупнейших должник. "В общем, эта невеста нам известна", подытожил он. Fiat не преследует никакого стратегического партнерства, ему нужны исключительно государственные гарантии. "У Fiat долгов на 14.2 млрд. и большие проблемы с ликвидностью. У них реально нет средств".
В качестве справки, Канцлер Меркель уже в марте выразила согласие поддержать готовых инвесторов. Франц предполагает, что обширные сокращения штата могут начаться уже сразу после выборов в немецкий Бундестаг. Между Opel и Fiat жесточайшая конкуренция, поэтому "под столь двусмысленную стратегию, правительству ни в коем случае не следует давать гарантий", заявил он.
Так же и крупнейший профсоюз промышленников IG Metall выступил против вступления Fiat.
Армин Шильд: "В Fiat утекло много опелевских технологий, а еще меньше вернулось назад, в Руссельхайм". Наше сотрудничество не принесло не только ни одной удачной модели, но скорее было подобно эффекту разорвавшейся бомбы. С чего вы взяли, что история с Fiat не повторится?
Конкурировать друг с другом станет Opel Corsa и Fiat Punto, Opel Astra и Fiat Bravo, что стратегически, Опелю не дает никаких преимуществ. Шильд также уверен, что Fiat хочет дать работу прежде всего своим служащим. Порядка 200 000 человек работает на Туринский концерн, в отличие от Opel, занятость которого коснется лишь 25 000 сотрудников. Основная претензия Opel риторически звучит так: "На каком основании в Италии производству Астры отказано, если европейские площадки Fiat в Европе и так недозагружены".
Цель Фиата в том, чтобы за чужой счет взбодрить европейский рынок, на котором Fiat уже давно не котируется. "Мы сейчас свидетели полнейшего абсурда: две больные мачехи, GM и Fiat, на содержании здорового ребенка". Именно Фиатом может быть вызван известный эффект синергии, способствующий лишь усугублению положения Opel. Иначе говоря, за счет немецких налогоплательщиков, в виде государственных гарантий, Fiat хочет дозагрузить свои производственные мощности.
Как и Франц, Шильд опасается сокращений. Именно после парламентских выборов, Fiat может показать "свою злобную суть". После чего Opel придет быстрый конец. Остановятся заводы в Бохуме по производству Astra и Zafira с его 5.000-м штатом, затем в Айзенахе по производству Corsa с 1.700 работников, а также значительным сокращением штата в Кайзерслаутерне по производству запчастей с 3.300 занятых. Лишь в Руссельхайме мало что изменится с его 15.500 штатом, благодаря активно расходящемуся Insignia.
Если GM все-таки примет решение передать бразды правления Fiat, глава совета Франц и глава профсоюза Шильд организуют мощную акцию сопротивления Итальянцам. Данный протест будет громким призывом в адрес правительства Германии и земель локализации заводов - не предоставлять никаких гарантий Fiat согласно политике, преследуемой GM, учитывая, что речь идет о столь крупных деньгах.
Со слов Шильда, ему не безразличен престиж немецкой экономики. Ведь в настоящее время, Opel по-прежнему нуждается в 3.3 млрд. под которые прописаны государственные гарантии, причем 2.6 млрд. из них, выпадает на долю Германии. К эту времени, Opel уже сэкономил на реструктуризации около 1 млрд.евро, в том числе за счет сокращений опелевских служащих, чего нельзя избежать. Шильд опасается, что после вступления Фиата, "не останется никаких шансов рабочим стать акционерами завода". Любые средства будут хороши, которые помогут отпугнуть Fiat от сделки.
Автоэксперт Фердинанд Дуденхоффер, глава "CAR-Instituts", также с подозрением относится к слиянию концернов. "Opel и Fiat уместны друг другу, как огонь и вода". Оба концерна выпускают похожие автомобили для одного рынка, «что лишь пагубно отразиться на Opel".
Fiat сейчас тоже в поисках партнера, так как не может выжить самостоятельно.
Глава концерна Серджио Марчионне еще в декабре 2008 заявил: "Компания уже не может работать в одиночку". Чтобы выжить, объем реализации должен быть не менее 5.5 млн. единиц в год, а за 2007 их было продано лишь 2.3 млн. На что президент тогда мрачно резюмировал: "Нам нужно с кем-то идти на контакт".
Fiat проводит переговоры с Chrysler, силами которого, Туринец ищет выход на американский рынок. Критики Фиата сомневаются, что у него хватит сил потянуть на два альянса, принимая во внимание, что национальные профсоюзы США уже отклонили требования Fiat по сокращению штата. Если Fiat завалит переговоры, Chrysler не получит долгожданного капитала, что также неминуемо сведет к банкротству.
Уже в I квартале у Фиата прибыль сошла на нет. Прибыль до выплаты процентов и налогов за предыдущий период была 783 млн.евро, а сегодня убыток 129 млн. Резерв свободных средств за прошлый год составлял 405 млн.евро, а сегодня, напротив, дефицит в 410 млн. Реализация упала с 15,1 до 11,3 млрд.евро. Хотя на следующий год уже предсказывается легкий подъем.
Fiat пока лишь проводит переговоры с Chrysler, безусловных договоренностей между сторонами пока нет.
Как сообщалось, GM готов передать контрольный пакет по Opel/Vauxhall любому, кто даст гарантии инвестиционных намерений и вложит не менее 500 млн.евро в уставный капитал. На тех же условиях, условно бесплатных, передается Saab. Более того, GM готовит план слияния двух разделенных марок - Opel/Vauxhall и Saab с единой столицей в Германии.
Железный Фриц
Новый шеф GM Фредерик Хендерсон известен как жесткий реформатор. От внутренних противоречий он обычно не страдает, о чем снова, как и много лет назад, убеждаются его сотрудники. Но и он сегодня стоит под непосильным бременем, где новые задачи кажутся бесперспективными.
Хендерсона, которого в Америке просто зовут " Фрицем", часто порицают за слишком суровый деловой стиль. Его исполнительный штат работает на четких, командных директивах: первое, второе, третье. Он не терпит отлагательств и все задачи переводит в исполнение. Именно в таком последовательном менеджере сейчас нуждается General Motors. И на него надеялся Обама, смещая Вагонера.
Выпускник Гарварда и уроженец Детройта, 50-летний Хендерсон давно претендовал на роль преемника. Несмотря на преждевременные овации, об успехах эксперта судить пока рано.
Застарелый вопрос с нерентабельным портфелем вряд ли будет решен за короткие сроки. По этой причине, Хендерсон, как аналитик GM с 1984г, пытается сократить издержки и получить полную поддержку национальных профсоюзов и кредиторов. Действенность метода "железной метлы" Хендерсон доказал уже в прошлом. Как строгий реформатор, он себя уже проявил на посту вице-президента GM по Бразилии, Латинской Америки, Африки и Азиатско-Тихоокеанском регионе. С июня 2004г. руководил европейским GME, сделав его в итоге прибыльным - трюк, который он провел совместно с сегодняшним главой GME Карл-Питер Форстером.
Этот путь, вверх по иерархической цепочке, прямиком привел его в центральный офис GM. В итоге, в 2005г Детройт заполучил из Европы коммуникативного менеджера, назначив финансовым директором. И уже через полтора года, отец двоих дочерей и заядлый бейсболист в прошлом, назначен операционным директором.
Известный во всем мире Хендерсон, был ответственен за продвижение продаж концерна в Китае, России и Бразилии, а также исправлению провалов на отечественном рынке, что успешно реализовал.
Едины ли рецепты для мира и Америки, нам предстоит еще узнать.
30.03.2009
Ну что, все приготовились к тому что Олег Дерипаска (владелец «ГАЗ»), может купить Опель? И будет в России Volga Insignia...
К счастью, о Дерипаске в немецкой прессе вразумительной информации нет. Может быть "темная лошадка", а может, очередные спекуляции... Не думаю, что его немцы рассматривают стратегическим инвестором (?)
Наиболее вероятный претендент Magna Steyr с 19.1% пакетом (пока производит Saab 9-3 Cabrio).
тема супер! очень познавательно!
астра H сидан - это изначально автомобиль для рынков развивающихся стран. в германии он вообще не продается. так что, я думаю, качество его ЛКП немцев интересует в самую последнюю очередь, особенно в непростые времена
Кстати я тут лазил по конфигуратору opel.de и с удивлением обнаружил что там сейчас можно заказать седан в единственной комплектации edition и только с двигателем 1.6астра H сидан - это изначально автомобиль для рынков развивающихся стран. в германии он вообще не продается. так что, я думаю, качество его ЛКП немцев интересует в самую последнюю очередь, особенно в непростые времена
С чего это, и как давно, не знаю.
Magna это по-моему канадцы...
Да, со штаб-квартирой в Австрии
Так вроде в свое время Дерипаска и Магна обменялись достаточно большим пакетом акций, так что доля правды в теоретической вероятности появления Волга-Астра(и т.п.) есть
Сколько уже минуло с тех порТак вроде в свое время Дерипаска и Магна обменялись достаточно большим пакетом акций, так что доля правды в теоретической вероятности появления Волга-Астра(и т.п.) есть
Сорри, чет я упустил
Выстоять несмотря ни на что
General Motors передает Opel за бесценок. Автоэксперт Дуденхоффер рассуждает о бросовой ставке и государстве, как вероятном инвесторе.
Фердинанд Дуденхоффер, глава кафедры экономики и производственного менеджмента в автомобилестроении, а также директор исследовательского центра "CAR-Center" Ессенского университета. С 1985 по 1987 гг. работал в группе по бизнес-планированию и развитию маркетинговой программы для Opel.
sueddeutsche.de: Господин профессор, General Motors заявило о готовности расстаться с частью Opel безвозмездно, при условии, что новый инвестор внесет в уставный капитал 0.5 млрд.евро. Что это, стратегический ход или жизненная необходимость?
Дуденхоффер: Это лишь отражает тяжесть проблем. GM расстается с дивизионами, которые затормаживают процесс реформ, но и это лишь одна из мер. Opel может лишиться нескольких заводов и части проектного центра. Насколько велики потери, пока остается под вопросом.
sueddeutsche.de: Ходят слухи, Opel и Saab могут объединиться. Saab действительно онемечивается?
Дуденхоффер: Да боже упаси. С Saab вообще тяжелый случай, за последние 20 лет GM истощил его полностью. Никакой уникальности Сааба уже нет. Сегодня, это адаптированные опелевские технологии. У него оборот меньше 100.000 единиц в год. В премиальном сегменте, среди BMW, Audi и Mercedes, он больше ни с кем не конкурирует.
sueddeutsche.de: Тогда что понимается под данным союзом?
Дуденхоффер: Saab банкрот, кто-то ведь должен его поставить на ноги. Кроме того, ему явно не хватает серийности. В принципе, Opel и один может работать на рынке, если задействует все свои возможности в сфере кооперации.
sueddeutsche.de: Какую кооперацию Вы можете привести в пример?
Дуденхоффер: Все платформы модельного ряда Opel можно унифицировать с другими производителями. Это может быть GM, а может и нет. К примеру Astra, и все другие марки возводимые на ее основе, могут строится совместно с европейским подразделением Ford. За счет общей платформы и возросших продаж, оба концерна увеличили бы рентабельность. Стоимость разработок упала бы вдвое, то же касается совместных закупок. Производственные площадки также можно использовать сообща, добиваясь оптимальной гибкости производства.
sueddeutsche.de: Что нужно сделать Opel для усиления своих позиций к его главному конкуренту - Volkswagen?
Дуденхоффер: В новой форме союза, Opel и Ford имели бы более значительный вид в сравнении с VW, который только на гольф-платформе, реализует по миру 2 млн.единиц. Речь идет не о слиянии Opel и Ford, но строго о разработках и производстве платформ: Astra/ Focus и Insignia/ Mondeo. Как вариант, неплохо бы взять на подряд и Peugeot. Цель - избавиться от избыточных мощностей, добиваясь большей маневренности производства.
sueddeutsche.de: Глава GM Хендерсон заявил, что по Opel сейчас более 6 претендентов. Насколько это достоверные данные?
Дуденхоффер: Вопрос в том, каковы могут быть последствия. Не исключено, что среди кандидатов есть и Китайцы, которые в Европе могут заняться продажами, хотя и не владеют пока необходимой инфраструктурой.
sueddeutsche.de: В чем состоит опасность?
Дуденхоффер: На восток стекаются все ноу-хау, а лет через 5 именно в Китае будут производиться подобные автомобили. Здесь, в Европе, заводам станет слишком тесно, задержатся только торговые сети.
sueddeutsche.de: А как насчет стратегических инвесторов?
Дуденхоффер: Автоиндустрия сейчас воспринимается как объект для краткосрочных вложений. Маржа, в отраслях с массовым выпуском товара, наиболее существенна. Рентабельность продаж колеблется в пределах 3-4%, рентабельность собственного капитала 5-6%, максимум 7, пять из которых, прямиком переводятся в накопительный фонд (!). Попытка привлечь долгосрочных инвесторов, мне кажется маловероятной. Поэтому, нужно приложить максимум усилий для повторной перепродажи концерна в ближайшей перспективе.
sueddeutsche.de: Среди инвесторов ходит опасение, что концерн в итоге все равно развалится.
Дуденхоффер: Инвесторам автопром только тогда интересен, когда он работает с заемным капиталом. Иными словами, решающее значение имеет привлеченный капитал, за счет которого стоимость компании через 5-6 лет прирастет настолько, что часть своих активов потребуется снова реализовывать.
sueddeutsche.de: Насколько реалистична такая модель для Opel?
Дуденхоффер: Именно так может произойти, в случае, если Меркель все-таки удовлетворит потребность концерна на 3.3 млрд.евро. Собственный капитал сократится, а заемный вырастет. Типичный пример финансового рычага, который нужно использовать предельно быстро. Лет через 10 нынешняя история может повториться и именно в этом большая опасность.
sueddeutsche.de: Каковы Ваши рекомендации на случай, если по Opel не найдется ни одного инвестора?
Дуденхоффер: Лучшим выходом будет государственное участие. Ресурсы стабфонда можно использовать для стимуляции предприятия, а через 5-6 лет, при разумном управлении, развиваться под обеспечением собственного капитала. А уже после, сгенерированный государством собственный капитал постепенно заместить капиталом частного инвестора.
sueddeutsche.de: Вы сторонник идеи спасения Opel за любую цену. А чем Opel подкупило государство? Есть немало приличных компаний, производящих подобный класс авто по доступным ценам.
Дуденхоффер: Ликвидацию автоконцерна следует категорически исключить. Каждую неделю в среднем декларируется банкротство 5-ти субподрядчиков. У Opel 15% доля на рынке, ликвидация концерна разорит около 200 фирм-подрядчиков и 70.000 рабочих мест. Не меньше проблем это создаст и дилерам. Безработица превысит все прогнозы, с чем придется надолго мириться. В общей сложности, социальные расходы по компенсациям персоналу превысят расходы по реструктуризации Opel.
sueddeutsche.de: До конца мая, GM нужно поспеть предложить новую программу. Пока Opel держится за счет Insignia. Когда к концу года начнет плодоносить новая Astra, как Вы считаете, денег хватит, чтобы вывести Opel из кризиса.
Дуденхоффер: Перед нами два наиважнейших проекта. Insignia всем продемонстрировал, что Opel силен не только технологически, но и в дизайне. То что Astra займет такие же позиции, есть хорошие предпосылки. Но чего недостает пока Opel, это гибкости. Концепция реструктуризации Opel, проводимая главой GME Карл-Питер Форстером, не вполне корректна. В некотором смысле, Opel нельзя назвать компанией, он ничем не владеет, всё безнадежно потеряно. Чего не отнять, таки это сильный, исторический фундамент. Если Opel все-таки освободится от GM, это даст больше свободы для независимого определения своих моделей.
sueddeutsche.de: Как Вы оцениваете руководство Opel?
Дуденхоффер: Директор Opel мистер Димант высококлассный главный инженер, но для роли "Mr. Opel" ему явно недостает внешних деловых связей. Работая под началом Форстера в GME, требуется большая коммуникативность в условиях кризиса.
sueddeutsche.de: Насколько известно, бывший глава VW Пишецридер рассматривается как будущий глава нового Opel-Europe.
Дуденхоффер: Бернд Пишецридер действительно не только заметная публичная персона, но и опытный игрок в автоиндустрии. В свое время, VW его упрекал в излишней осторожности и боязни перемен. Opel, сейчас, напротив, нуждается в решительном менеджере во главе компании, у которого не только активная публичная позиция, но и компетентность в технических вопросах. Технически, Opel при Диманте достиг выдающихся результатов. Но руководству компании явно недостает второго управляющего, личности реформатора с яркой харизмой, поляризующего общество в интересах Opel.
sueddeutsche.de/jja
20.04.2009
Opel, Magna, Газ, Сбербанк
По мнению менеджеров, сделка среди этих участников может стать исключительно удачной, так как все кандидаты, одни из лидеров своей отрасли. Хотя, официальный Opel вероятность этих планов пока не комментирует.
Предположительно, речь идет о 19.1% со стороны австрийского владельца Magna - Франка Штронаха и 31% от российских вкладчиков - ГАЗ и Сбербанк.
В прошлый четверг стало известно, что миллиардер Франк Штронах может снова вступить в альянс с русским олигархом Олегом Дерипаской. Дерипаска, со своей стороны, опровергает данные заявления. Неясность реальной расстановки дел, лишь подтверждает наличие слухов и что реальным переговорам пока не видно конца.
Автоэксперт Фердинанд Дуденхоффер с большим энтузиазмом смотрит на альянс Opel-Magna-Gaz: "В подобной партии не будет проигравших". Концерн ГАЗ работает на ветхих мощностях с морально устаревшей линейкой и с радостью примет технологии "made in Russelsheim". Иное касается Magna, в интересах которой поддержать свой собственный рынок.
Автоэксперт Вилли Диез тоже видит в Магне серьезного партнера и, как рабочий коллектив Opel, воспринимает долгожданным спасителем. Однако, по его мнению, вступление Manga гарантией сохранения заводов не станет: "Я даже не могу себе представить, что австрийский концерн сумеет обеспечить занятость для всех".
Что же собственно такое, Magna?
Доныне Magna, а в полном нарицании , воспринималась лишь как автопоставщик, хотя концерн уже давно освоил полный цикл производства. Magna занимается комплексной разработкой и выпуском автопарка для многих премиальных брендов, за исключением, пожалуй, Opel. На данный момент, в арсенале Магны: BMW X3 (с 2003), Jeep Grand Cherokee (с 1994), Jeep Commander (с 2006), Mercedes-Benz G-класса (с 1979) и, наконец, Saab 9-3 Cabrio (с 2003).
Из-за водоворота событий в GM/Chrysler, прерывание контрактов на производство ожидается по Jeep и Saab, несмотря на то что глава GM сам всегда хвалил качество шведских кабриолетов, собранных на Magna. Остальные, более удачливые марки, к сожалению, не решают вопроса полной дозагрузки мощностей. Как бы то ни было, Магне все-таки удалось подстраховать свое будущее, вовлекая в свой реестр заказов респектабельный и .
Перспективная программа Магны приблизительно выглядит так: (с 2010) и (с 2012). Как можно заметить, последние проекты также не отличаются спасительной серийностью.
Один взгляд на модельный портфель Magna дает представление об уровне ноу-хау и диверсификации продуктов. Немало автомобилей с полным приводом было разработано именно инженерами Magna, в том числе, общепризнанная система 4Matic на Mercedes-Benz, E-класс которого, производился в Граце вплоть до 2006г.
Не обошел стороной Магну и болезненный опыт. К примеру, бестселлер BMW X3, технологическая начинка, дизайн и производство которого полностью проводилось в Граце, так и не был передан Магне в качестве серийного образца. Концерн BMW обманул своего стратегического партнера, передав право производства на собственный завод в американский Спартанберг (Южная Каролина). Потеря заказа больно ударила по австрийскому городку, лишив рабочих мест 2500 сотрудников.
Давно не секрет, что Magna горит желанием выпускать собственные авто или, по меньшей мере, выкупить себе целую Марку, а Opel при таких условиях, ближайший кандидат. Свое обещание Magna выполнила и на франкфуртском автосалоне IAA 2005, концерн предемонстрировал свой первый концепт Mila - одноместный спорткар на природном газе. В 2009г. на Женевском автосалоне был анонсирован самый младший представитель семейства Милы - , электрокар собираемый из отдельных модулей. Magna принимала участие в разработках даже такого пуристичного автомобиля, как фирмы KTM.
Дерипаска и обвал фондового рынка
О таком технологическом багаже российский автопроизводитель ГАЗ может только мечтать. Уязвленная кризисом компания Олега Дерипаски сама стоит на краю пропасти. Обвал на бирже коснулся и его многомиллиардного счета. По сообщению "Fachblatt Finans", уже на конец февраля, задолженность компании составила 30 млрд.долларов.
Глава Magna и Дерипаска знают друг друга уже несколько лет. Русский выкупил у Магны пакет на 1,5 млрд.долларов, но не все сошло с легких рук удачливого Москвича. Осенью прошлого года, афера над Magna стоила ему лишения пакета и передачи акций новому владельцу в лице французской финансовой группы BNP-Paribas. И уже несколько недель назад, Дерипаска расстался со своей 25% долей австрийского строительного концерна Strabag, что, в итоге, вывело его из десятки богатейших людей мира по версии журнала Forbes.
А что же Сбербанк? А российскому банку в квартете "Opel-Magna-Gaz", скорее всего выпадет роль стратегического соло. "Банк - как резерв на будущее", такие расставил приоритеты автоэксперт Дуденхоффер. Россия заинтересована исключительно на стратегическом партнерстве, чтобы немецкие технологии распространить в масштабах всей страны. Если глава GM Хендерсон конгломерату "Magna-Gaz-Сбербанк" даст добро, то есть большие шансы, что союз пойдет на пользу всем участникам.
Глава Magna о планах на Opel
Автопоставщик Франк Штронах наконец приоткрыл свой интерес на немецкий концерн. Насколько стало ясно, речь не идет о прямом вступлении в Руссельхайм. Он скорее хочет "просто помочь", так как это в интересах самой Magna, признался 76-летний миллиардер австрийской газете "Kleinen Zeitung".
"Мы поставляем Opel и в наших интересах, чтоб с ним было все порядке. Мы ни в коем случае не должны потерять этот рынок". Причем для данной инициативы, экономически, Magna очень неплохо подкована. "Magna абсолютно здоровая компания, у нас на банковских счетах 1.5 млрд. долларов наличными. Мы можем спокойно вступить в концерн и ничего не опасаться", объяснил Штронах, у которого только по Германии свыше 30 площадок. Какую в итоге роль сыграет для Opel Магна, остается загадкой: "Пока еще слишком рано говорить об этом", заключил Штронах.
Федеральное правительство выражает готовность во всяческом содействии потенциальным инвесторам, как экономически, так и юридически, но только за гарантии сохранения рабочих мест на территории Германии. Министр экономики Карл-Теодор Гуттенберг заявил, что Magna уже подала предварительную программу вступления в Opel. По сообщению прессы, Magna вместе с российскими партнерами, в качестве поддержки, готова внести в фонд Opel порядка 5 млрд.евро.
Глава Магны считает участие российских участников в данной сделке экономически оправданной мерой. В данном процессе, Россия может сыграть роль посредника, за счет которого, Opel удастся закрепить свои позиции в этом регионе. "С нашими знаниями и возможностями, Magna станет координатором в этом процессе, что приведет к безусловной выгоде и Австрии", заявил он региональной газете. Штронах рад, что в руководстве Opel и федеральном правительстве его предложения оценили, предоставив полноту преференций: "Я понимаю, пройдет немало времени, пока мы растопим лед и вернем доверие профсоюзов". Гарантий сохранения занятости в Австрии Штронах не дал. "Мы делаем всё возможное, но никто не даст гарантий, ни правительство, ни компании, ни профсоюзы, никто".
Глава профсоюза IG Metall Армин Шильд также высказался за вступление государства и некоторых федеральных земель в новый Opel Europe AG. Благодаря чему, поиски нового акционера будут проводиться в более спокойной обстановке и гораздо тщательнее, чем это делается сейчас, признал Шильд. Сегодня любой субъект, проявивший интерес, начинает публично спекулировать нанося непоправимый вред статусу переговоров. Коме того, процедура подбора оптимального инвестора должна предусматривать теперь более высокую стоимость вступления в Opel, надеется Шильд. Со стороны государства, план временного вступление в концерн, исходит из его будущего потенциала, как эффективно развивающейся компании.
Зависимость от США
Австрийский миллиардер Франк Штронах родился в 1932г. под именем Франц Штросак в австрийском городке Кляйнземмеринг, и уже в 22 года оставил родину. Начал свою карьеру в Канаде, работая инструментальщиком, а в 1957г. основал свою собственную фирму - Magna.
Сегодня, оборот концерна на третьем месте в мире после Densa и Bosch. Magna уже давно поставляет не только компоненты, но и производит по запросу автопроизводителей полноценные автомобили. Лишь собственной марки у Магны пока нет.
А сегодня, Штронах положил глаз и на Opel, что по мнению представителей крупной политической коалиции, во главе с кандидатом в канцлеры Штайнмаером (СДПГ) и премьер-министром земли Гессен Роландом Кохом, очень удачная и своевременная идея.
Концерн с совокупным штатом 82.000 человек, расположенном в 22 странах, в прошлом году достиг оборота 24 млрд.евро, что составляет почти половину сборов BMW.
Затем и Магну настиг кризис автоиндустрии, подрезавший бизнес на десятую часть. Прежде всего зависимость от американской Тройки - General Motors, Ford и Chrysler, принесла наибольший ущерб. Стало очевидным, что производить автомобили для других фирм столь же рискованно, как на это указал недавний конкурент Магны компания Karmann, ставшая в итоге банкротом.
В течение многих лет, Magna продвигалась семимильными шагами. В 1998г. она купила "Steyr Daimler Puch AG". А когда Daimler пошел на слияние с Chrysler, Магна не повелась, но наоборот приступила скупать менее весомые фирмы, как это сделал Porsche.
До финансового кризиса, Magna была символом успеха эмигранта из Австрии. Похожим путем прошел его австрийский земляк из того же Граца, бывший актер, а сегодня губернатор Калифорнии - Арнольд Шварценеггер. Свой совет директоров, Штронах "украсил" такими знаковыми фигурами, как бывший президент мирового банка Джеймс Вулфенсон, экс-канцлер Австрии Франц Вратинский и экс-глава Daimler Клаус Мангольд.
30.04.2009
General Motors ищет деньги. Американский автоконцерн хочет продать свой контрольный пакет в третьем по величине автопроизводителе Южной Кореи GM Daewoo, где американцам принадлежит 51%. Покупателем может стать корейский государственный банк KDB, второй по величине акционер GM Daewoo. Банк уже заявлял о намерении увеличить свою долю в GM Daewoo с нынешних 28%.
У General Motors остался месяц, чтобы представить правительству США жизнеспособный план развития и добиться от кредиторов согласия на списания части долгов. Только на этих условиях компания получит новый спасительный кредит от государства. В ином случае General Motors разделит судьбу своего конкурента автоконцерна Chrysler, который вчера объявил о банкротстве и вот-вот начнет процедуру реструктуризации.
В чем риск союза Fiat, Opel и Chrysler?
В одну воду, согласно пословице, не входят дважды. Вопреки этому, рабочие Chrysler с трепетом наблюдают как глава Fiat Серджио Марчионне, заявляет о технологическом слиянии Fiat, Chrysler и немецкого Opel. Проект, который в итальянском истеблишменте уже окрестили "Небесным провидением". Эти рабочие уже когда-то были заложниками союза, в свое время, также предрекаемого "небесным".
Дело было в 1998, когда Chrysler пошел на слияние с немецким Daimler, а разобщение которого началось уже 9 лет спустя.
По какой причине новейший союз, в столь сложное для индустрии время, должен стать живее предыдущего, пока остается неясным. По мнению вице-президента Chrysler Тома Ласорда, Fiat - это лучший и, к сожалению, последний шанс для Chrysler.
На прошлой неделе, Chrysler запустил процедуру банкротства и стал первым случаем банкротирования крупнейшего национального концерна в истории США.
Для Chrysler сегодня пора трагической неопределенности. При содействии Фиата, он планирует вернуться на рынок, стараясь очередной раз угодить его запросам.
Жить в страхе и надежде не впервой американцу. Не одно десятилетие концерн с пятиконечной звездой переживает от одного кризиса к другому. "Жена меня бросила. Любовница беременна. Сына отчислили. А после, меня еще сделали вице-президентом Chrysler", таков старый анекдот из 60-х, отражающий сомнительную репутацию концерна.
В конце 70-х, когда отрасль трясло от нефтяного кризиса, то был первый прецедент банкротства Chrysler. Тогда, концерн был спасен государственной поддержкой в размере 1.5 млрд.долларов. Легендарный Ли Яккока вытянул тогда его из ямы, погасив государственные кредиты уже в 1983, перед тем как в 1984 был анонсирован Minivan Voyager, первый представитель уникального модельного ряда, побившего все рекорды. Но радость не продлилась долго. С 90-х началась очередная фаза стагнации. Эра Ли Яккоки закатилась и для Chrysler снова наступили сумерки.
Новый глава Chrysler Роберт Лутц (недавний вице-президент GM, отправленный на пенсию в 2009) сделал ставку на люксовые вездеходы и пикапы. Через 5 лет последовала очередная смена топ-менеджмента. Непомерные расходы, ошибочная ценовая политика и нестабильная ситуация на американском рынке развязывает очередной кризис для Chrysler в 2000 году, ровно через два года, после объединения с Daimler.
Нынешний шеф Daimler Дитер Цетше был первым неамериканцем, занявшим кресло главы американского концерна. После жесткой реструктуризации и презентации нового Chrysler 300, американский автоконцерн наконец закончил 2004 год с операционным доходом 1.9 млрд.долл., вернувшись в зону безубыточности. Однако, два года спустя он снова терпит убытки.
В середине 2007 года, Daimler продает 80,1% своей доли в Chrysler инвестиционному фонду Cerberus. И уже через несколько дней выходит из альянса окончательно, передавая оставшиеся 19,9%.
Комбинация сил из новых игроков на первый взгляд противоречива. Учитывая опыт с Daimler, вероятность удачного альянса с Fiat для Chrysler остается сомнительной. Хоть и является Chrysler в США почетным третьим по весу после GM и Ford, на внешнем рынке он по-прежнему занимает подчиненную позицию. К тому же он был слишком зависим от своих отдельных моделей. В лучшие времена, со штаб квартирой в Оборон-Хиллс под Детройтом, Chrysler зарабатывал очень неплохие деньги, и даже в застойные времена почти вдвойне превосходил своих соперников. Спасением, Chrysler всегда был обязан своим новым автомобилям, нередко являясь законодателем нового сегмента, на примере Chrysler Minivan. Но безудержного спада не смогли сдержать даже такие кумиры как PT Cruiser и Chrysler 300.
Вступлением в союз с Fiat, Chrysler жаждет получить доступ к технологиям производства компактных и экономичных автомобилей. Первые образцы подобного класса марок Chrysler, Jeep и Dodge должны сойти с конвейера в середине 2011. В 90-х Chrysler зарекомендовал себя на производстве вездеходов марки Jeep и брутальных Dodge, называемых в просторечье "сгустки мышц". Но сегодня даже в Америке на них спрос катастрофически падает.
Ожидается, что на внутреннем рынке США Fiat уже вскоре снова станет рентабельным, восстановив наконец позиции марки, утерянные на рубеже 1984, а также 1995, когда с рынка сошла на нет его "спортивная" сестренка Alfa Romeo.
Переговоры между Fiat и Chrysler о презентации Fiat 500 на рынке США и ее региональным производством до сих пор не урегулированы, хотя и ведутся с марта 2008. И наверное пройдет еще не мало лет, пока Fiat, Alfa Romeo или даже Lancia снова обретут в Америке твердую почву под ногами.
Обе компании надеются, прежде всего, на совместное снижение расходов по одну и другую стороны Атлантики. Ведь уже в 2008 рабочие группы двух концернов встречались и исследовали источники внутренних резервов. И уже в ноябре, рабочая группа заявила, что совместные опытно-конструкторские работы, производство и закупки в результате могут дать экономии на 3,7 млрд.долларов в среднесрочной перспективе. Поэтому, если Марчионне задумал сберечь этот "небесный" союз на года, ему следует задуматься не только о технологическом взаимообмене и повальной экономии. Daimler и Chrysler не ужились по той причине, что представляли из себя слишком разные культуры. Несмотря на добрые намерения и попутную глобализацию, как известно, большинство подобных союзов распалось.
Эксперты об альянсе
Автоэксперт Дуденхоффер с жесткой критикой в адрес возможного слияния: "Нет никаких объективных причин для его основания. Я, кроме государственных гарантий с которыми заигрывает Fiat, ничего не вижу. Fiat нужны просто деньги и не в последнюю очередь для поддержания работы с Chrysler". Заводские мощности Fiat и Opel существенно недозагружены, что оба игрока стремятся сократить, отчего у обоих зудящий интерес на восточном "фронте". Кроме того, у Фиата нет никакого опыта в области альтернативных приводов. Из-за больших долгов, Фиат не может запустить крупные инвестиционные программы по развитию собственных гибридов и электромобилей. "Покупкой Опеля, Fiat снимает себе вопрос поставщика подобных технологий".
Что касается австрийской Magna, то у нее с Fiat на Opel конкурирующий интерес. На что представитель профсоюза немецких промышленников IG Metall добавил: "Magna для нас безусловно предпочтительней, у нее с Opel многолетний и доверительный опыт работы, к тому же технический базис австрийцев более продвинутый". Официальный Opel свои предпочтения сам пока не комментирует, но заявляет, что с российскими и австрийскими инвесторами переговоры ведутся очень интенсивно, но и перспективы с "Газ" не следует переоценивать. "Мы рассмотрим предложения всех, кто проявляет к нам интерес", подчеркнул представитель Opel.
Впрочем, сами партнеры Опеля признают, что без вынужденных сокращений не обойтись. Надеждам Опель сохранить свои заводы кажется не суждено сбыться. Наибольшему риску сокращений подпадает завод в бельгийском Антверпене и оба завода в английских Элсмир-Порт и Лутон. "Без остановки заводов не обойтись, часть инфраструктуры простаивает. Уже почти решено, многие смирились с этим", поведал один из менеджеров. То же касается штаб-квартиры GME в Цюрихе, где заняты 250 человек.
Тот же перечень заводов под сокращение лежит на столе группы Fiat, разработанный консалтинговой фирмой "Roland Berger Strategy Partners", глава которой Роланд Бергер, наряду с Фиат консультирует также правительство Германии. Согласно плану агентства, совместные акции Opel, Fiat и Chrysler приведут к сокращениям в Европе 10 заводов и около 18.000 рабочих мест. Согласно сообщению одной из газет, упомянутая стратегическая программа в Турине признана устаревшей, а реальные сокращения могут коснуться даже Руссельхайма, Бохума и Кайзерслаутерна.
Согласно трудовому договору, в разделе "Оптимизация графика работ к производственной программе", который не предусматривал ликвидацию заводов и сокращение штата, теперь будут проводиться "добровольные компенсации" работникам по сокращению со стороны Opel в разрезе всех европейских площадок. Европейский Производственный Совет (ЕПС) никаких координационных мер пока проводить не будет, так как ни объемы, ни спектр продукции, подлежащий выпуску еще не утвержден. Как только планы по заводам станут известны, только тогда можно будет оценить уровень людских ресурсов.
Наряду с этим, ЕПС предостерегает концерн от "преждевременных трат" по компенсациям. Если социальные выплаты проводить в слишком бурной форме, финансовых средств может просто не хватить в столь критичное для Opel время, по крайней мере до тех пор, пока не будут найдены кредиты и реальные инвесторы.
Председатель производственного совета Opel Клаус Франц: "И технологически Opel не разбогатеет от этого сотрудничества. У Фиата нет ничего, что нам нужно. А вот итальянцам нужен наш потенциал, наши моторы и платформы. Исторически, Фиат свои обязательства не выполнял. Взаимообмен технологий оказался односторонним ... Мы слишком тесно стоим в равновесном сегменте, при таком раскладе, прибыли не видать и в долгосрочной перспективе".
Экс-глава Fiat по Германии Клаус Фрике, работающий в консалтинговом агентстве поделился: "По сути, Fiat сам из первых кандидатов на дотирование, он и сам слишком сильно зависит от подрядчиков, вроде Ford, PSA, Tata, Suzuki и Chery". По мнению Фрике, основной мотив слияния состоит в тренде акций на бирже, который Fiat силится подогреть. Да и совмещение культур чревато последствиями, как это было у BMW с Rover и у Daimler с Chrysler и с Mitsubishi.
Клаус Франц о Magna: "Здесь перспективы более оптимистичные. У нас продолжительный опыт в создании Saab 9-3-Cabrio, и что важно, идентичные стандарты качества. Magna как и Opel наукоемкая структура с которой мы можем тесно сотрудничать по целому ряду инженерных проектов. Magna предоставит нам доступ на многие рынки и, прежде всего, в восточно-европейском направлении. Отношение Магны нам очень импонирует, общий подход к теме очень серьезный и профессиональный", уточняет Франц.
О сроках будущего Opel-Europe: "К июню GM уже должен представить финальный план, впрочем, это нас мало касается. Даже при полном развале GM, мы сможем идти обособленно. Именно поэтому, мы не спешим с моделью нового Opel Europe AG, но тщательно ее прорабатываем, как правовую форму структуры, так и схему вступления рабочих в акционерный капитал.
Со своей стороны, на итальяно-немецких переговорах Клаус Франц уведомил Серджио Марчионне о своих взглядах на Opel, в чем Итальянец его не стал переубеждать. В представлении Марчионне, в новом раскладе сил, Opel должен занять более низкий ценовой уровень относительно Fiat: "Я вижу в этом занижение стоимости немецкой марки, ее банальное выхолащивание", говорит Франц. "Интернациональный концерн из Fiat, Chrysler и GME выглядит просто не убедительно. Большой риск компоновать столь глобальный концерн лишь за счет средств американских и немецких налогоплательщиков. Принцип "чем больше, тем лучше" не выдержал критики, что и доказали нам DaimlerChrysler и GM".
По мнению Франца, Марчионне стремится в латиноамериканский регион "и имеет дело с GM настолько, насколько ему нужен доступ у этому рынку". Туринец надеется на вступление южноамериканского гешефта в новый альянс, что усилит позиции Fiat особенно в Бразилии. Именно немецкие ноу-хау могут поспособствовать Fiat осуществить свой прорыв на всеамериканский рынок.
В оценке программы Fiat, Франц призывает политиков быть более критичными: "То как программа продвигается, нельзя не позавидовать, но не стоит увлекаться", предостерег он. Свою враждебность Fiat Клаус Франц отрицает: "просто следует быть более требовательными".
05.05.2009
Wartburg: возобновление истории?
Из кругов близких к производственным стало известно, что в настоящее время Opel вынашивает планы реанимирования восточно-германской марки Wartburg. Именно под таким именем может поступить в продажу недорогой автомобиль, который жители западной части Германии называли когда-то "Мерседесом востока", аналогом нынешним Dacia Renault и Peugeot 206.
По сообщению прессы, новый Wartburg будет занимать самостоятельную нишу предположительно под Corsa и построен на базе ее технически урезанной платформы с ценой в пределах 8000 евро. На что представитель Opel прокомментировал: "Мы можем подтвердить данное сообщение. В рамках анализа перспективных проектов по спасению завода в Айзенахе, действительно, на высшем уровне сейчас обсуждается такое предложение, но оно требует развития переговоров".
Начало продаж ориентировочно 2013 год. Будет ли бюджетный Opel сходить с того же завода, где и Corsa, пока не ясно, но в борьбу за внутренний тендер уже приобщились завод в Сарагосе (Испания) и Гливице (Польша).
Когда последняя Corsa нынешнего поколения сойдет в 2013 году, бюджетная модель, скорее всего, не будет строится на обновленной платформе, как поступил PSA с Peugeot 206 и в Renault с предыдущим поколением Clio. Оснащаться такой Opel будет исключительно трехцилиндровыми моторами, в том числе дизельными.
Прямым конкурентом опелевской марки ожидаются представители нового малолитражного семейства VW, первые модели которого появятся на рынке уже в 2011 году.
Проект инициирован главой GME Карл-Питер Форстером и просочился в прессу в прошлый понедельник, во время встречи руководства Opel с кандидатом в канцлеры от СДПГ Франк-Вальтер Штайнмаером, очередной раз посетившего завод по производству Corsa в Айзенахе. Предполагается, что данный проект сыграет роль скрытого козыря в дебатах о купле-продаже концерна со стороны Magna и Fiat.
По сообщению представителя GME, окончательного решение об имени марки еще не принято, хотя всем очевидно, что "Айзенах это прежде всего Wartburg", объяснили в GME.
Но не всё зависит от будущих партнеров Opel. В деле Вартбурга есть одно препятствие. У Opel, по-прежнему, нет никаких прав на марку, как заявил глава "Wartburg GmbH" Маттиас Лаунерт. Правом на марку владеет его компания, что и зафиксировано в патентном ведомстве Мюнхена в начале 90-х.
Производство автомобилей Wartburg началось в 1896г. на одной из фабрик Айзенаха, которая в 1928 стала дочерним предприятием BMW AG. После войны в 1946 году стало частью советского акционерного общества "Автовело". Впоследствии репатриировано, национализировано и в 1952-м переименовано в "VEB AMW" (народное предприятие Айзенахский Моторный Завод).
Шестицилиндровые седаны выпускались до 1955 года и берут свое начало со времен совместной работы с BMW, а именно модели IFA F9, которая стала прообразом модели Wartburg 311. Производство, к примеру, только двухтактных Вартбургов осуществлялось в различных модификациях аж с 1956 по 1988 год и экспортировалось в более чем 50 стран мира (!) На момент запуска в серию четырехтактных модификаций, только в 1991 году в Айзенахе с конвейера сошло 1.7 млн.машин. Последней моделью айзенахского производителя стал Wartburg 1.3 с мотором от Volkswagen.
В начале 90-х Opel постепенно поглощает завод в Айзенахе и уже в 1991 силами Ведомства государственной собственности (ГДР) расформировывает марку окончательно.
В 1992 на мощностях AMW, Opel наконец запускает собственное производство, в то время одно из самых современных в стране.
Циркуляция управленческих кадров в Opel
Не пробыв и 4-х месяцев во главе завода в Айзенахе, глава "Opel Eisenach GmbH" Ральф Фёрдерер командирован в головной Руссельхайм.
С 1 июня, он займет пост главы департамента планирования и модернизации производственных мощностей по европейским заводам Opel. Предназначенный для директорского поста, глава завода был вынужден сменить специализацию в оперативном порядке.
Фёрдерер, как профессионал в сфере производства, вступил в должность в феврале этого года и на месте пока не нашлось достойной кандидатуры среди администрации. В людом случае, вакантность главы не может пустовать слишком долго, но пока она не определена.
Официальный Opel ссылается на то, что сборочное производство в Айзенахе со штатом 1.700 человек нуждается в постоянном наличии опытного управленческого штата. Доныне, глава завода по производству Corsa каждые два года непременно замещался. Управленческие кадры циклично перемещались с одной площадки на другую, "обеспечивая скорейшее внедрение полученных знаний с одного объекта на другой".
Пресс-служба Opel отрицает факт переманивая специалистов в условиях конкуренции. "Всегда есть та или иная степень текучести кадров", объясняет источник. В период отраслевого кризиса она заметна чуть меньше, в нормальных условиях, чуть больше. Поэтому, в целях стабилизации завода и интересов служащих, изыскиваются новые потребительские ниши под производство нового бюджетного авто.
07.05.2009
Решение судьбы Opel отложено до пятницы
Следующий раунд переговоров в Берлине между правительством Германии и GM о дальнейшей судьбе германского автоконцерна Opel состоится в пятницу 29 мая этого года, пишет Deutsche Welle.
Из четверых претендентов на приобретение Opel остались только Fiat и Magna. «Американская инвестиционная фирма Ripplewood выбыла из гонки за Opel. Объявившийся только в последние дни китайский претендент – компания BAIG – очевидно, уже тоже не имеет никаких реальных шансов со своим бизнес-планом объемом всего в несколько страниц» - пишет немецкое издание.
Российский бизнесмен Олег Дерипаска в конце прошлого года приобрел около 5 процентов акций General Motors. Бизнесмен намерен заработать на росте капитализации GM.
Дерипаска приобрел свой пакет примерно в то же время, когда миллиардер Кирк Керкорян, также надеявшийся заработать на компании, продал свои 10 процентов GM, пишет газета "Ведомости. Источники "Ведомостей" утверждают, что акции Дерипаска купил на бирже.
-------------------------------------------------------------------
Акционеры канадской Magna International - крупнейшего мирового производителя автокомпонентов - одобрили сделку по продаже крупной доли своих акций ОАО "Русские машины", входящему в холдинг "Базовый элемент", контролируемый российским миллиардером Олегом Дерипаской. Об этом сообщили представители Magna во вторник во время прямой трансляции собрания акционеров по интернету.
В голосовании принимали участие миноритарии Magna, которые в совокупности владеют 28,4% голосов в канадской компании. Основной акционер компании Фрэнк Стронак участия в голосовании не принимал ввиду заинтересованности в сделке, сообщает "Интерфакс".
Теперь, после одобрения сделки, "Русские машины" выкупят 20 млн казначейских акций Magna International класса А за 1,54 млрд долларов, и на паритетных началах с основателем Magna Фрэнком Стронахом будут контролировать канадскую компанию. Акции Дерипаски и Стронака будут внесены в компанию, носящую условное название NewCo, которая получит порядка 70% голосов в Magna - в зависимости от того, какая часть акций компании будет выкуплена с рынка и погашена.
К чему,а к тому что Магна,уже владелец Попеля.
Немецкий министр подтвердил, что Magna купит автоконцерн Opel
Компания Magna и General Motors заключили сделку о переходе Opel под контроль австро-канадской компании, заявил в субботу министр финансов ФРГ Пеер Штайнбрюк, говоря об итогах переговоров в Берлине.
В этой сделке Magna выступает в консорциуме с «Группой ГАЗ» и Сбербанком.
Согласно условиям сделки, правительство ФРГ предоставит Opel кредит в размере $2,1 млрд.
На наших глазах вершится история!
нах такую историю. Саабу больше повезло. Их покупает Кёнигсегг.
Я немного не в теме, прошу не пинать. А что с гарантией на наши жопили будет?
