Немецкая пресса о GM / OPEL

[HardlyMade]

Opel и его первый электромобиль

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0...551707,00.html


Постепенно и Руссельхайм превращается в место производства электромобилей. Opel планирует вывести на рынок первую легковушку с аккумуляторным приводом к 2012 г. Согласно сообщению прессы, пока готовятся две модели.

Причастные всему концерну (GM) технологические наработки должны быть переведены на массовый конвейер, удовлетворяя потребительский спрос на серийную продукцию, - прокомментировал руководитель пресс-службы Opel Манфред Шольц. Целевой программой исследований в это области является увеличение производительности аккумуляторных батарей, для дальнейшего расширения возможностей в этом секторе автопрома.

Первый шаг сделала американская сестренка Chevrolet, которая к 2010 г. намерена выпустить в серию концепт-кар Volt, который в Германии поступит в продажу к 2011 г. Модели Opel подлежат модифицированию одним годом позже, на базе комплексных технологических разработок, курируемых GM.

В ближайшие 4 года Opel выпустит 2 легковушки, первая выходящая в серию – Flextreme, компактный образец которой, можно было видеть на прошедшей во Франкфурте выставке. Вторая модель будет значительно просторнее, и предлагать большее количества мест.

Привод будет работать на литиево-ионных батареях, заряжаемых через обычную штепсельную розетку. Согласно тестам, эффективная дистанция батареи порядка 60 км., что соответствует среднему расстоянию, которое преодолевает водитель, проживающий за городом. В качестве генератора участвует маленький двигатель (внутреннего сгорания), который на продолжительной дистанции будет подзаряжать батарею.

06.04.2008

hil/dpa

[Maxwell]

Причем, деньги поступят не из материнского концерна, но сгенерированы собственным инвестиционным фондом.

Материнский концерн умеет генерировать только убытки.

Проект пролонгированной 6-летней гарантии

[HardlyMade]

Проект пролонгированной 6-летней гарантии

Насколько я сумел понять брожения, немецкая пресса далеко не всегда благожелательно отзывается об Opel. Планы перелома имиджа должны стартовать прежде всего в Германии и стоят весьма радикально. Как только они восстановятся "притчей во языцах", для них начнется новый этап. Похоже, Opel последовательно намерен вгрызаться в "премиум", своим правым бортом...

[asteroid-z]

Мля как все сложно у истории марки Опель.
Когда она опять встанет на ноги, чтобы заткнуть всех по пояс.
И как мне задолбали эти разговоры про имидж марки.
Мне кажется, что в 80% случаев имидж марки занижается из-за массового флейма в ее адрес. Под флеймом подразумеваетс не только юмор, поговорки, выражения, но и не верные истолкования, утрированные выводы, легкомыслие, не знание, стереотипность, плацебо, ...


Давай Орёл поправляйся

[HardlyMade]

Обвал имиджа из-за качества признает сам Форстер.

[Maxwell]

Похоже, Opel последовательно намерен вгрызаться в "премиум", своим правым бортом...

Опел мимо премиум сегмента пролетает,для этого есть Сааб.
Всё что Опелю под силу,это поднять качество/цену или уронить качество/цену.А имиджа у него просто нет.

[HardlyMade]

Saab? Может быть...
Но с тех пор как посидел в кожаном салоне Saab 9-3 Sport, он резко перестал быть моей навязчивой фантазией. На момент выбора авто, салон Opel Astra был гораздо качественнее. К счастью, денег на сааб не хватило, но оптимально на Астру ))

[Ди902]

Но с тех пор как посидел в кожаном салоне Saab 9-3 Sport, он резко перестал быть моей навязчивой фантазией. На момент выбора авто, салон Opel Astra был гораздо качественнее

Вообще, имхо, несколько несерьезно рассуждать об имидже, говоря про машины-конкуренты Астры. Есть премиум класс, все остальное - масса, ширпотреб. И Опель, и Тойота, и Митсубиси, и Мазда и т.д... Може быть только Гольф еще имеет какой-никакой имидж. Остальные же марки пролетают пока.
Поэтому, когда меня сослуживец спросил пренебрежительно-удивленно-презрительным тоном "А ты что, ОПЕЛЬ купил?!!!", я только улыбнулся. Это спросил меня человек, незадолго до этого купивший Лэнсер-9. Что ему скажешь? Он то купил АВТОМОБИЛЬ, а не какой-то опель.
Поэтому, имидж - это все придумки. Я, например, знаю, что Тойота имеет имидж марки для старых пердунов, которые с споре с оппонентом ничем не могут аргументировать свою позицию, кроме как какой-то мифической псевдонадежностью, а Ниссан имеет имидж марки, которую выбирают, если не хватило денег на "нормального" японца. Ну и что дальше? Что ж теперь, это всему миру за аксиому принимать? Или Ситроен... Ну имеет Себастьен Лёб всех во все дыры уже который год на С4-ом... И что, от этого марка Ситроен приобрела спортивность? Не смешите мои тапочки!
Посему предлагаю нас...ать на мнение журналистов! Мы то знаем, что купили хороший автомобиль.

[HardlyMade]

Президент «GM-Europe» Карл Питер Форстер о Биотопливе
http://www.swr.de/swr2/programm/send...o21/index.html


Крупнейший мировой автопроизводитель – GM, наряду с ДВС, строит долгосрочные планы на биотопливо второго поколения. «Биотопливо – это самодостаточная альтернатива, по-ошибке преданная забвению», подчеркивает Форстер в интервью газете.

Производственные технологии должны безостановочно развиваться. Биотопливо из растительных отходов, по мере запуска в серийное производство, больше не станут, как ныне, конкурировать с пищевой промышленностью. Через пять лет новое топливо войдет в массовую серию в значительных объемах, - уверяет он. Едва ли автомобили станут дороже, удельный вес в общей стоимости составит порядка 100 евро.
В политике, Форстер активно лоббирует принятия мер, поддерживающих развитие новой энергетической концепции, которая должна быть стабильной, продуманной и долгосрочной.

GM и налог на выброс CO2

Форстер одобряет намерение правительства пересмотреть налоговое бремя, сделав его уровень адекватным. А именно, принудительно не облагать дорогостоящие классы автомобилей непропорционально высокой ставкой. Уровень налога на СO2, в свою очередь, стимулирует спрос на биотопливные технологии, которые покупатели хотели бы приобрести, - прокомментировал он. При достаточных инвестициях, уровень экономичности эксплуатации, по его оценке, составит порядка 20-30%.

Особого подхода к налогообложению требуют подержанные автомобили. В Германии их свыше 5 млн. старше 15 лет и многие люди не могут себе позволить покупать новые. Слишком идеалистично призывать покупать лишь новые авто, однако, и на эту возможность рынок отреагировал бы беспрецедентным удорожанием. «Действующая политика в корне не верна», - подчеркивает Форстер. Следует найти такие решения, которые люди могли бы позволить себе реализовать.

Подготовительные мероприятия

Дорогостоящие инновационные разработки, обеспечивающие рыночные преимущества, требуют весьма продолжительных инженерно-технических мероприятий, направленных на испытание опытных образцов. «Мы признаем неизбежность норматива в 120 грамм по CO2, регламентированных Евросоюзом к 2012 г. Однако, потребуется дополнительное время...», - прокомментировал Форстер.

10.05.2008
SWR2

[HardlyMade]

Слуга или Господин?

Президент «GM-Europe» Карл Питер Форстер о взаимоотношениях между производителем и поставщиками, а также о неиспользованном потенциале Марки.
http://www.brandeins-wissen.de/Downl...K/mck06_03.pdf



McK:
Господин Форстер, несколько лет назад по Вашей инициативе стартовала программа финансового оздоровления, которая, несмотря на чувствительные сокращения, была позитивно воспринята рабочим коллективом. Иное мнение у стороннего партнера: ваши поставщики в негодовании, как показывают недавние исследования, проведенные институтом автомобильной промышленности, Opel занимает предпоследнее место в ранге. Так что, концерн проводит санацию за счет других?
Forster:
Напротив. Признаю, что наши коммерсанты не простые переговорщики, они осознают силу своего влияния, что не может не вызывать трудностей. В настоящее время, концерн под прессом колоссальных расходов, и их мера воздействия на нас сильнее, чем на других. В настоящее время, для нас закономерно быть для смежников более принципиальными, чем конкуренты. Признаю, условия не вполне соответствует нашим ожиданиям, но мы постараемся их улучшить. Что касается потребительской удовлетворенности, то это наша приоритетная задача, наряду с посильной отпускной ценой.
McK:
Без устроенных отношений с поставщиками это вряд ли произойдет.
Forster:
Солидарен. Однако не будем забывать, производственные заказы распределены по многим подрядчикам. Сегодня не встретишь производителя компонентов, который бы производил и размещал их самостоятельно. Пожалуй, исключения составят лишь трансмиссионные и моторные комплексы. По причине высокой капиталоемкости структуры, они вырабатывают свои заказы так, как ни один поставщик комплектующих. Это очень сложные технологические комплексы, удовлетворить запросы которых, не под силу большинству фирм.
McK:
Уже общепризнанный факт. У Ford одна из сторонних фирм занята окончательным монтажом, а у группы Karmann - полный цикл создания автомобиля.
Forster:
Поставщики хотят и могут производить автомобили, однако составляют очень и очень незначительный сегмент. Некоторые уже представляют рыночные образцы. Но такие субъекты становятся рисковыми не только как производители, но и как поставщики. Откровенно говоря, смысл таких проектов мне не до конца ясен. Капитальные затраты слишком велики, одно только лакокрасочное производство обойдется в ?500 млн. Кто это профинансирует? Вряд ли поставщик сумеет выйти на более экономичные параметры, чем General Motors, у них на это просто не хватит ресурсов. Для сравнения, GM курирует по всему миру порядка 100 аналогичных проектов, ну, и какой из поставщиков решится поучаствовать? Возникает закономерный вопрос: а в чем же конкурентное преимущество? По моему мнению, налицо естественный предел долевого участия.
McK:
Тем не менее, вес участия поставщиков в технологической цепочке будет повсеместно прогрессировать. Эксперты строят прогнозы о скором сокращении затрат производителя, по меньшей мере, на четверть.
Forster:
В скором, по мере расширения партнерства в сфере разработок, вопрос аутсорсинга будет все более актуален. Мы, как производители, всегда экспериментируем и в постоянном поиске оптимизированных организационных форм. Так, мы становимся все более компетентными в этой области. Все осознают, что ответственность за результаты работы не ограничивается одним, но налагаются на всех участников технологического процесса. Такой подход способен значительно расширить круг партнерских связей.
McK:
Каким условиям должен соответствовать производитель, чтобы стать партнером Opel?
Forster:
Производство должно быть высококачественным, а поставки – безубыточными и точно в срок. Но это лишь условные границы. Мы ищем, прежде всего, профессионально компетентного делового партнера, готового снять с нас часть технологического бремени. Это могут быть крупные и малые компании.

______________________
(продолжение следует...)

[Maxwell]

продолжение следует...

Просим,просим.....

[HardlyMade]

Слуга или Господин? (часть 2)

http://www.brandeins-wissen.de/Downl...K/mck06_03.pdf


McK:
Для подрядчика во всем этом, как большие возможности, так и фатальные риски.
Forster:
Верно, но и мы передаем часть полномочий не из тривиальных соображений. Исходя из действительности, нам нужно все больше хороших Специалистов. И я своим инженерам непрестанно твержу: «сторонний разработчик пусть выдает хоть по 10 раз в год, вы же должны не чаще, чем раз в два года». И полагаю, подрядчик осведомлен об этом не хуже. Сегодня, кто сам норовит осилить полный цикл – не способен выйти на путь креативного и инновационного развития. Благодаря эффекту масштаба, вызванного аутсорсингом, мы сокращаем себестоимость. Если подрядчик пойдет по пути аналогичного развития, оптимизировав структуру согласно актуальным капиталовложениям, то радикально сократит издержки.
McK:
У кого бы стоило этому поучиться?
Forster:
Прежде всего, у Японцев. Преимущества аутсорсинга они нам уже в 90-х продемонстрировали. Немецкий производитель не способен преодолеть сопротивление собственных разработчиков, убеждения которых не позволяют делегировать поставщикам больших полномочий и свобод. Все это унижает не только честь, но и профессиональный авторитет инженеров.
McK:
Возможно, позиция инженеров закономерна. Они не хотят терять профессиональные навыки.
Forster:
Сегодня, производитель не может все делать сам. И не должен. Инновации в области отдельных компонентов не столь существенны, чтобы на них концентрироваться. Исключения есть, но их не так много. Например, электромагнитный клапан, кому создавать – Производителю или отдать подрядчику? Преимущество будет на стороне того, кому первому удастся добиться лучших результатов. И даже это не будет решающим. Суть в том, чтобы впредь не курировать разработки типовых компонентов, но передать их не менее достойному.
McK:
Какие цели ставит перед собой производитель в итоге? Способен ли он управлять маркой?
Forster:
Две вещи. Выстроить продукт из отдельных компонентов, сегмент реализации которого задан рынком. Иначе говоря, отдельные элементы свести в общую конструкцию и привести в образцовый вид. Это главная задача.
За этим, следуют вопросы совершенствования трансмиссии, как комплексной системы: ДВС-двигатели, гибридные моторы и электромоторы с топливным приводом. В эту емкую область Производитель сам очень тесно вовлечен, концепция развития которой, обильно финансируется материнской GM. Реализовав на этом своеобразный технологический скачок, мы практически лишаем шансов остальных игроков. И эти шансы, по достижению обоих преимуществ, достаточно велики.
McK:
Передача полномочий поставщику на собственные разработки обоснована практическим подходом, прежде всего экономическим. Не вынудит ли поставщика действующее соотношение сил встать на колени.
Forster:
Это не более чем старая метафора, диалог между «слугой и господином». Таких взаимоотношений между партнерами давно и в природе нет, особенно по отношению к малым фирмам. Если бы это было так, то как вы объясните тот факт, что уровень доходности аналогичных субъектов превышает маржу Заказчика. Этому не придают значения, тем не менее, часто они зарабатывают действительно больше. Маржа известных производителей варьируется от 0 до 9%. Подрядчики, сообща или по отдельности, порой имеют более высокую результативность. Стало быть, ни о какой дискриминации речи идти не может.
McK:
Речь может идти о малых и средних фирмах, которые лавируют на грани убыточности.
Forster:
В будущей системе отношений, так называемым «Слугой» становится участник, который не способен выйти на приемлемый технологический уровень. И наоборот, в случае, если подрядчик демонстрирует явные конкурентные преимущества, у него появляется ресурс продвигать премиальное ценообразование, гарантирующее «снятие сливок». Удивительно, но сегодня это встречается довольно часто. Те же, у кого не получилось – в самостоятельной борьбе долго не продержатся. На арене больших игроков, крупных производителей, тактика борьбы аналогична.
McK:
Мы все наблюдаем, сколь активно прогрессирует присутствие электроники в автомобиле. Это существенно изменяет структуру технологической цепочки создания стоимости. Современный покупатель автомобиля, причем, не только премиум-класса, имеет более взыскательные предпочтения и не стремится переплачивать. Это ставит производителя в весьма противоречивое положение: с одной стороны давит пресс инновационных внедрений, с другой - режим сбалансирования затрат. Сумеет ли подрядчик извлечь из этого пользу?
Forster:
Уверен, тем более что есть масса прикладных отраслей, где вы сможете сбалансировать свой результат. Многие поставщики компонентов уже сегодня говорят: «мы должны активней вкладывать в развитие электроники для углубления своих знаний в области сетевых структур и управляющих систем - для двигателей, ходовой части и кузовной электроники». Ибо, кто разбирается в электронике, тот посредством оригинальной компоновки отдельных систем сумеет извлечь и большую производительность в целом. Кроме того, наша компетентность в этом направлении, как Производителей, ослабляет зависимость от поставщика. Так как мы сами способны идентифицировать сущность отдельных компонентов , то закупки станут более точными и прагматическими.

(продолжение следует…)

[HardlyMade]

Слуга или Господин? (Часть 3)
http://www.brandeins-wissen.de/Downl...K/mck06_03.pdf



McK
А у Руссельхайма есть аналогичные ресурсы?
Forster
Мы на пути. Opel это часть General Motors, которому всегда было что предложить на американском рынке. Мы педантично подбираем себе инженеров-электронщиков, на фоне общей тенденции сокращения штата. На этом участке были проведены экспертные исследования, длившиеся несколько лет, постепенно начинаем внедрение.
McK
Сегодня, автомобили среднего класса оснащены электронными комплексами, сопоставимые по производительности с ЭВМ борта Аполлон-11. Удадутся ли капиталовложения позитивной отдачей?
Forster
Если производитель сокращает инъекции для быстрого финансового оздоровления, он сокращает шансы на свое будущее. К бюджету Opel мы относимся критически, статьи конструкторских разработок практически не урезаются, но повышается отдача за счет модернизации процессов.
McK
Как объявлено, программа «Олимпия», направленная на реструктуризацию и обновление бизнеса, будет протекать при участии подрядчиков. Каким станет ваше партнерство?
Forster
Одни участвуют, другие нет. Призыв к нашим партнерам был и остается прежним: «вы – вносите идеи, мы получаем результат». Мы стремимся снижать затраты без потери качества и функциональности. У нас глубокая специализация, даже сильнее, чем конкурентов.
McK
Приведите пример.
Forster
Мой любимый пример – полка под задним стеклом автомобиля. Мы ненавязчиво сравнивали с другими производителями и установили, что этот конструктивный элемент выдерживает вес в 25 кг. при температурной нагрузке до +90 град. У наших ближайших конкурентов лишь 5 кг. при 80 град, а у остальных еще ниже. Можно сказать, что мы более профилированы.
Нам приходится часто слышать: «ответственные решения вы передаете на аутсорсинг. И если вы передаете то, что умеете собирать не хуже, то почему контракты не становятся дешевле?» Или, вроде: «стандартизируйте свою продукцию!». Что в реальности имело место с изготовлением электроштекеров. К подобным акциям мы будем привлекать подрядчиков, ресурсов которых, часто не всегда достаточно. Предполагаем сэкономить около ?1 млрд. в год.
McK
Не противоречит ли это планам ваших партнеров?
Forster
В свою меру. Производитель такой величины как GM с оборотом в ?20-30 млрд., по причине растущих издержек, ставит целью сберегать ежегодно, в рамках комплексной реструктуризации, не менее ?500-700 млн. При этом, полученные финансовые результаты должны быть не ниже достижений предыдущего года. Таким образом, общая стагнация должна быть скомпенсирована в пределах 2,5-4%% от реализованного оборота. Если сможем выработать дополнительные ?300 млн., то это будет соответствовать утвержденному миллиарду. В общем и целом, под эти акции подпадают комплектующие – на 2/3, остальная треть – накладные расходы, проводимые при тесном сотрудничестве с компаниями подрядчиками.
McK
На каком участке наибольший потенциал для экономии?
Forster
Предостаточно, например в конструкции. Возьмите хотя бы систему ABS / ASC. В прошлом это были увесистые модули, сегодня – маленькие, простые и очень производительные компоненты. В автомобиле незаменимы, тиражируются в огромных масштабах. Это очень весомый источник резервов.
Возможно, не все производители со мной согласятся. Однако, в скором будущем, переменные затраты в себестоимости будут составлять меньший вес, чем в модели предшественнице. За период жизненного цикла образца, ежегодное сокращение затрат прогнозируется на уровне от 0-3%. Иначе говоря, модель-преемница будет все более экономичной, чем предшественница. В свою очередь, груз новых технологий и внедрений, входящий в новинку, компенсирует наметившееся снижение.
McK
В течение шести ближайших месяцев Opel намеревается вывести новую модель. Её ждут с нетерпением на рынке?
Forster
Вопрос столь же фундаментален, как происхождение куры и яйца. Рынок толкает - телега едет. Величайший стимул – конкуренция, как бы банально ни звучало. Автопром становится больше похожим на индустрию развлечений. В своей основе, мы - технократы, создающие моду. Стиль и дизайн, трансформированы в концепт-кары. Безусловно, на высочайшем техническом уровне, чтобы соответствовать имиджу. В этом смысле, покупатель является первичным генератором. В отрасли больше нет революций и заметных технологических скачков, такова реальность.
Клиент согласен брать напрокат авто за ?100 в месяц, что соответствует 10-разовому посещению кино. Зачем же ему нужен автомобиль, перемещаться из точки А в Б? Нет. Клиенту хочется красоваться и развлекаться. Автомобиль хочется водить, он должен быть желанным и безопасным. Одним словом, владеть Маркой. Это основные критерии, решающие выбор авто.
McK
Как раз то, что недостает Opel.
Forster
(Смеется). Как раз то, что недостает Opel. Мы работаем над этим.
McK
Как раскрутить имидж?
Forster
Процесс длится уже 2 года и я готов подробно выразить свое мнение.
Имидж можно интерпретировать как коллективное восприятие. Восприятие со стороны общественности, покупателей и средств массовой информации по отношению к продукции, предприятию или марке. Имидж – метафорически, совокупность предыдущего опыта, сохраненного на дисковом накопителе. Содержание диска многократно обновляется и перезаписывается, удаляется все лишнее и ветхое. Процедура «перезаписывания» - позитивные веяния и инновации, требующие времени.
Реальность такова, что любые многолетние достижения, нивелируются однократной неудачей. На протяжении долгих лет приходится делать все возможное, чтобы восстановить репутацию. Репутацию продукции и качества, отношение внутреннего и общемирового рынка. Если методически на протяжении лет исполнять это, можно надеяться на перемены. Ориентировочный цикл - от пяти до десяти лет. Мы на этапе третьего года.

-конец-

McK

[Maxwell]

Про имидж хорошо сказал.

[HardlyMade]

И снова Insignia

Новомодный дизайн и оригинальный интерьер, Opel явно возлагает на Insignia надежды. Дизайнеры Руссельхайма представляют свой свежий взгляд на интерьер лимузина среднего класса: оригинальный салон – наше долгожданное достижение, уточняет участник проекта Tom Grunweg

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0...557575,00.html


Руссельхайм.
Сегодня, в выставочном центре Opel , нет суеты и спешки. Традиционная речь здесь явно не к месту. Гессенский диалект, вперемешку с английским, предваряют осенний дебют Insignia. Уж если речь о новом протеже, то лексикон эпитетов должен звучать свежо и новомодно.

Впервые, Insignia намерена обнажиться на лондонском автосалоне. Именно здесь, на земле Гессен, в июле стартует официальная PR-акция столь символичного для Opel проекта, исследование образца которого, началось уже в 2007 в рамках женевского автосалона. Лишь этой весной были предоставлены фотографии закамуфлированного прототипа, а уже через 2 недели дополнены полноценным авто. На производственной площадке Руссельхайма встречаем, непосредственно, салонный интерьер.

Главный дизайнер, Марк Адамс, и его команда должны были поработать на славу. Немецкая точность и скульптурная пластика, как целевые мотивы в творчестве группы, должны отражаться во всем модельным ряде. Пластично, с мягким изгибом стали и преломлением теней, гармонично переходящих в «крылья» и острые грани.

Выразительный логотип как символ самосознания

Многообразие хромированных элементов, точность их компоновки и огромные сложные фары, живущие какой-то своей самостоятельной жизнью, являются заметной чертой. Молниевидный символ стал крупнее, а гравировка имени заметней. В целом, несмотря на выросший формат, Insignia выглядит компактно и спортивно.

Не меньшее внимание вызывает интерьер, который вполне сопоставим с аналогами в классе Audi и Mercedes. Для Джона Пушкера, главы интерьер-центра, прецизионная точность – это «нечто большее, чем мааааленький зазор». Салон Insignia, как ландшафт, очерчивается плавною кривой. Антураж салона благороден и приятен на ощупь. Палитра предлагаемых цветов салона еще более разнообразна.

Первый опыт расположения в салоне, вызывает чувство комфорта и безопасности. Приборная панель плавно перетекает в двери и создает эффект объема, как бы обнимая передних пассажиров. Центральная консоль снисходит плавной волной между сидений. При этом салон не вызывает тесноты, но скорее состояние гармонии.

Детализация

Концептуальный стиль можно наблюдать и в интерьере: ручки дверей и коробки передач в форме чудной клюшки, а руль - из расправленных хромированных крыльев. Бросается в глаза масса мелких украшательств, вроде симпатичных элементов на руле, колец тахометра и спидометра. От неофициальных источников известно, что от функциональной перемычки медиа-центра у подрядчика Opel дрогнули нервы. Но истерика прекратилась, и деталь теперь не только радует глаз, но и отменно работает. Обновленная подсветка салона, благодаря красным диодам, выставляет интерьер в совершенно новом свете. При нажатии на клавишу «Sport», цвет панели индикаторов изменяется с белого на красный.

В Руссельхайме воодушевление. В их новом детище представлено несколько революционных для Opel идей. Тем не менее, практика вскрывать подробности новинки, может оказаться фатальной. Insignia перед непосредственным запуском может оказаться морально устаревшей. Чего мы для нее категорически не желаем.

05.06.2008

[HardlyMade]

Mark Adams новый вице-президент
(из официального пресс-релиза 2007)
http://www.carbodydesign.com/archive...ign-gm-europe/


Марк Адамс, 45-летний уроженец Лондона, назначен вице-президентом отдела дизайна GM-Europe. Вступивший в должность с июня, курирует работу дизайн-центров марок Vauxhall, Opel и Saab, а также некоторых моделей Saturn для североамериканского рынка.

Адамс сменил своего предшественника Брайана Несбита, переведенного на пост вице-президента по аналогичному североамериканскому отделу. «Создание эффектных автомобилей с неповторимым обликом и стилем, было генеральной идеей в работе центра европейского дизайна. Однако, устойчивый прогресс марок Saab, Vauxhall и Opel не может быть продолжен без развития действующей стратегии», прокомментировал Адамс.

До этого Адамс занимал должность руководителя центра проектирования кузовного дизайна, достижения которого, по моделям Opel, Vauxhall и Saab были отмечены наградами. Несколько выставочных образцов, спроектированных им для престижных автосалонов Женевы, Франкфурта, Парижа и Детройта, пользовались наибольшей популярностью. «Марк проектировал дизайн многих позднейших моделей Astra GTC, Zafira, TwinTop, Antara, Corsa и грядущего Saab 9-3. Обновленный имидж и самоидентичность моделей Vauxhall, Opel и Saab были сформированы именно им», поделился Карл Питер Форстер, президент GM-Europe.

Краткая биография

Марк Адамс родился в Лондоне в 1961 г. Изучал инженерное дело и дизайн. Получил степень бакалавра в области машиностроения и степень магистра автомобильного дизайна в Королевском художественном колледже (Лондон). До прихода в GM на должность руководителя центра кузовного дизайна Opel в 2002, работал на ряде управленческих должностей в концерне Ford.

Европейский дизайн

В 2006 году по инициативе GM-Europe, началось активное внедрение новых дизайнерских решений. Высокотехнологичной производственной базой послужил головной завод в Руссельхайме, на котором в области дизайна концептуальных и серийных образцов заняты порядка 350 специалистов. Целевой задачей ставилось обеспечение прозрачной и согласованной связи между модельным рядом, инженерным проектированием и производственным планированием.

Под руководством Брайана Несбита, европейский дизайн-центр сумел обеспечить специалистов всей психологической и технологической инфраструктурой для достижения максимальных результатов в области перспективного дизайна. «Брайан сумел интегрировать все студии европейского дизайна в единый центр, что позволит нам эффективнее содействовать общемировой стратегии GM. Как результат – модернизация бизнеса», прокомментировал Эд Велборн, вице-президент GM-Design.

Концепция дизайна

Под руководством Брайана Несбита и Марка Адамса несколько дизайнерских идей, предложенных европейским подразделением, получили престижные международные награды, которые в свою очередь оказали решающее влияние на выпуск серийных образцов мирового автопрома. Ниже представлены наиболее свежие концептуальные идеи, которые подменяют собой общепризнанные и характеризуются нестандартностью подхода:

Opel GTC Concept (2007)
http://www.carbodydesign.com/archive...ncept-3-lg.jpg
- своим уверенным и гордым станом, эффектной пластикой салона и динамическими амбициями, GTC Concept воспроизводит новые тенденции моделей Opel.

Saab Aero X (2006)
http://www.carbodydesign.com/archive...ncept-2-lg.jpg
- оригинальный 2-х местный спортивный купе, исторически воодушевленный своим авиационным наследием, приглашает расположиться в «кабине пилота» через просторную стеклянную капсулу. Именно ему на женевском автосалоне (2006), американским журналом AutoWeek и старейшим британским журналом Autocar, по достоинству присуждено звание "Best of Show".

Opel Antara GTC (2005)
http://www.carbodydesign.com/archive...ncept-2-lg.jpg
- комбинирует в себе две противоречивые идеи - спортивный купе и мощный внедорожник, сопротивление которых, удалось-таки преодолеть. Концепт выиграл "Top Cars 2006 Award" после опроса 140 немецких, австрийских и швейцарских журналистов. Впрочем, также как и приз «Concept of the Year 2005".


GM 2007

[Donkey Hot]

Но с тех пор как посидел в кожаном салоне Saab 9-3 Sport, он резко перестал быть моей навязчивой фантазией.

Аналогичная история и у меня
Да, кстати, спасибо за такую интересную тему, есть что и для лекций по автоделу подчерпнуть, респект!

Когда она опять встанет на ноги, чтобы заткнуть всех по пояс.

О, брат, это лет 10 потребуется, не меньше. Уже пытались сделать скачок с Опель Сенатром. Нет, кавалеристским наскоком здесь ничего не добъешься. Только последовательно, грамотно и долго. Надо добиться им хотя бы чтобы Опель и Фольксваген наравне звучали. И будет это не когда качество/цена сравняется, а при этом условии + прошествие времени.

[HardlyMade]

Интервью с Марком Адамсом
http://www.designtagebuch.de/intervi...eneral-motors/

По завершении очередной сессии женевского автосалона 2008, мы наконец взяли долгожданное интервью у Марка Адамса, вице-президента европейского дизайн-центра GM. В корпоративной иерархии, он в прямом подчинении Эдду Велборну, вице-президенту глобального дизайна. Адамс руководит всеми дизайнерскими группами в Европе, в том числе немецкой Opel. Рабочий офис расположен в проектном центре г. Руссельхайм

25-минутное интервью мы провели в первый день пресс-конференции, вечером, после ужина, в красивейшем месте Parc des Eaux-Vives. Фото сверху (см.оригинальную ссылку) было сделано в момент группового интервью вместе с Эдом Велборном, который провел журналистов и интернет-блоггеров по выставочным стендам модельного ряда GM - Opel, Saab, Chevrolet, Cadillac, Hummer и Corvette.

dt:
Мистер Адамс, в чем состоит ваша работа в General Motors?
Mark Adams:
Я несу персональную ответственность за дизайн марок Opel, Vauxhall и Saab. Всего в концерне GM 11 дизайнерских центров. Мы регулярно проводим координационные совещания по вопросам сепаратного позиционирования всей продукции. Кроме того, представляем на европейском рынке североамериканские марки Chevrolet, Cadillac и Hummer. Мы имеем ясное представление о том, какой должна быть конкретная марка и надеемся на максимальную отдачу.

С модели Астры мы стартовали ребрендинг Opel. Следующим этапом стала Corsa, неожиданный успех которой, мы объясняем удачным стилистическим решением. Хочу добавить, что именно два последних проекта, от начало и до конца, курировались мной. Новой волной модельного ряда мы надеемся поднять Opel на совершенно новый уровень, образцом которого, может служить концептуальная модель Flextreme, выходящая в конце года Insignia и готовящиеся к серийному выпуску очередные поколения.

Насчет Saab иначе. За последние годы у нас о нем сложилось более корректное представление – его законченный вид и рыночное позиционирование. Кое-что следует пересмотреть и видоизменить. В общем и целом, считаю, за последние два года в дизайне обоих брэндов успешно реализовано огромное количество наработок.

dt:
Предполагаю, что на данном посту у вас много времени уходит на разъезды, организационные вопросы, презентации и коммуникации. Остается ли время непосредственно на дизайн?
Mark Adams:
Это искаженная информация. Каждый день я занимаюсь анализом предложенных проектов и их развитием. Удалось сформировать хорошую команду, действительно очень хорошую. Убежден, что прежде чем поставить им задачу, необходимо самому иметь четкое представление о внешнем облике модели. Я не гарантирую безупречность эскизов и не ставлю резолюций на отдельный штрих образца, но я доверяю интуиции и профессионализму дизайнера. Каждую неделю мы совещаемся. По пятницам, в течение всего дня я оцениваю лучшие художественные проекты и принимаю координационные решения.
dt:
Рисуете иногда сами?
Mark Adams:
Разумеется, порой это приходится. Моя задача в первую очередь в том, чтобы рассмотреть эскизы, рисунки и презентации всех групп. Затем, в определенный момент, выбрать наиболее перспективные для их дальнейшего согласованного развития, на что уходит очень много времени.
dt:
Есть ли свобода действий в рамах действующей корпоративной стратегии, специфических особенностей марки или чисто технических требований к проектам, например, уровень аэродинамического сопротивления?
Mark Adams:
Согласен, все очень непросто. Это как в формуле-1, каждый год ужесточаются правила, и автомобили становятся технически устаревшими, а излечить проблему может только талантливый инженер и дизайнер. Например, в концептуальную Meriva мы попытались заложить принципы, основанные на новых тенденциях безопасности, специфическом внешнем облике и с учетом практических, семейных, условий эксплуатации, реализованных довольно оригинальным способом. Многими новинками, такими как Flex Doors, мы не только видоизменяем дизайн, но и освежаем общее впечатление. Для всех дизайнеров это возможность испытать себя вызовами нового времени, которые во всем автопроме одинаковы. Задача менеджмента – их правильно интерпретировать и реализовать.
dt:
Иначе говоря, вы не только формулируете стратегию развития, но когда и какими образом ее следует расширить или модифицировать. Какова же, по-вашему, основная концепция марки Opel?
Mark Adams:
Есть две важные вещи, которыми я сам руководствуюсь и убеждаю своих дизайнеров. Артистичный подход к скульптурной пластике позволяет добиться красивых линий и гармоничной формы, наряду с традиционной немецкой точностью. Opel - синтез эмоций и немецкая практичность.


(продолжение следует)

[HardlyMade]

Интервью с Марком Адамсом (часть 2)
http://www.designtagebuch.de/intervi...eneral-motors/


dt:
Что нужно для пересмотра действующего курса? В этом есть насущная необходимость или не более чем дань моде?
Mark Adams:
Успешные реформы зависят от людей, способных взять на себя ответственность. Развитие марки, условно, проходит отрезок из точки А в Б. Путей преодоления дистанции несколько. При этом, на пути следования важно сберечь рыночную устойчивость. Opel – это не только спортивная марка, но и марка очень практическая. Среди многих оригинальных наработок, можно отметить систему Flex-Fix - интегрированный в автомобиль велосипедный трегер.
dt:
У Opel ощутимый потенциал, это заметно по его специализации и эмоциональному имиджу. Не находите?
Mark Adams:
Абсолютно. Нет никаких сомнений в том, что он меняется. Мы выпустили Corsa, удачнейший автомобиль, однако оборота все равно не достаточно для кардинальной перемены образа. На имидж влияет ряд факторов, действие которых начинается с дилерских и сервисных центров. Мы проводим регулярные встречи и консультации по этим направлениям, так как дизайн играет важнейшую роль и при реализации. Я делаю все возможное для форсирования этого участка.
dt:
Для меня, как представителя СМИ, открытие проекта начинается с интервью. Опрашиваются клиенты, а затем, разрабатывается шаблон веб-сайта и логотип. Откуда вы черпаете информацию о потребительских предпочтениях при разработке техники? И насколько она важна для вас?
Mark Adams:
Не так то просто все клиентские пожелания подвести под единый знаменатель. Скажем, если вы опросите 20 клиентов о наилучших параметрах автомобиля, то получите противоречивые ответы. Мы регулярно собираем сведения через дилерские центры, а затем их анализируем. Если вопрос стоит о дизайне, то, прежде чем покупатель увидит перемены на серийной продукции, пройдет не один год. В таком случае, продолжение маркетинга бессмысленно. Представьте себе, вы должны сегодня купить костюм, который оденете лишь через 3 года. Вы предполагаете, что он не только соответствует вашему вкусу, но и другие его оценят как модный, элегантный, современный. Разрабатывая дизайн, вы держите перспективу перед глазами, а затем доносите до воображения покупателя. При выводе на рынок, мы осознаем, что модель не будет нравиться всем, такова реальность и в других отраслях - восприятие новых идей требует времени.
dt:
Что для вас является вызовом современности? Развивать популярные модели или разрабатывать «с нуля»?
Mark Adams:
И то и другое интересно и претенциозно. Скажу лишь, что новый дизайн Insignia нам очень-очень удался. Insignia демонстрирует все, что мы намерены в будущем предложить маркой Opel.
dt:
Судя по обстановке на выставке, все очень критично. Любая даже ничтожная, но оригинальная деталь, может привести к роковым последствиям. Для кого-то дизайн останется непонятым, а для другого – революционным. Может стать прагматиком и на все смотреть сквозь розовые очки?
Mark Adams:
Это нереально, не реагировать на плод персонального труда. В дизайне я авторитетное лицо, за которым стоит марка. Убежден, что путь, который мы избрали для Opel и Saab в ближайшие годы приведет к лидирующей позиции в сегменте. Opel и Saab, прежде недооценив тенденции дизайна, сейчас притянут большее число сторонников. Я не верю, что смотрю сквозь розовые очки. Я реалист и я азартен. Мне по душе такая работа.
dt:
Какой дизайн нам ждать от Opel в будущем?
Mark Adams:
Готовим сюрпризы. Очередное поколение новинок приятно удивит. Рывок, для многих станет неожиданностью. Марка не только совершенствуется, но видоизменяется. Как сказал, я – реалист. Мы осознаем, что пока не на вершине пьедестала. Любой из представленных концептуальных образцов является частью кампании, которую мы предпринимаем. А Insignia символ того, какой мы видим марку в будущем. Я полон уверенности, что избранный путь изменит наш имидж.


Achim Schaffrinna
07.03.2008

[Maxwell]

Пафосный какой-то,Адамс.

[AleksMel]

Пафосный какой-то,Адамс.

А каким должен быть дизайнер, "ботаником" каким нибудь что ли? Плюс, я думаю, что то, что мы читаем, несколько отличается от того, что говорил автор, в силу разных обстоятельств (а HardlyMade огромный респект и уважуха!)

[Ди902]

На имидж влияет ряд факторов, действие которых начинается с дилерских и сервисных центров

Золотые слова! Посмотрел бы он на работу сервис-центров Опель в России, навсегда бы расстался с идеей поднять имидж Опеля.

Готовим сюрпризы. Очередное поколение новинок приятно удивит

И "неприятно" тоже, кстати.

[Maxwell]

AleksMel,он не дизайнер,он "насяльник" (с).Только такие пафосные/амбициозные и становятся вице-президентами.Чтобы через пару лет свалить куданить на Фольксваген.
Вот у Мерседеса на пенсию недавно ушёл шеф-дизайнер,40 лет оттрубил на производстве.Почёт и уважуха!

[MIXиЯ]

Аффтору зычот!

[HardlyMade]

Чтобы через пару лет свалить куданить на Фольксваген

на фоне успехов по среднему классу - маловероятно, через пару лет проявятся имиджевые потуги, там и посмотрим..

Вот у Мерседеса на пенсию недавно ушёл шеф-дизайнер,40 лет оттрубил на производстве.Почёт и уважуха!

Верно, но этим он лишь обеспечил преемственность и узнаваемость и без того высококачественной марки. Пфайффер сам признает, что всегда руководствовался традициями.

[HardlyMade]

Интервью с Гансом Демантом
http://www.autogazette.de/Opel-bring...56037_34_0.htm

Вице-президент GM-Europe по развитию и председатель совета директоров концерна Opel. Со времени своего назначения в декабре 2001, курирует технические разработки всех проектных центров в Европе.
Родился 21 сентября 1950 г. в Висбадене. После окончания машиностроительного факультета в Висбадене, работал инженером на Opel с 1972-74. По окончании технического университета в Дармштадте в 1979 г, получил степень дипломированного инженера и назначен на должность руководителя центра, занятого разработкой ходовой части. В 1981 г. в США проходит одногодичные курсы менеджмента и в течение двух лет работает в General Motors. По возвращении в Руссельхайм, с 1985-89 продолжает работать в проектном центре шасси. Одновременно с этим, назначен управляющим по развитию всего модельного ряда Corsa. В 1992 г. назначен руководителем отдела перспективного планирования в области концептуальных разработок. С 1997 - технический директор, ответственный за весь модельный ряд малогабаритных автомобилей, спроектированных на базе Opel.
Ганс Демант женат, имеет двух дочерей. Увлеченный фотолюбитель.

В ближайшие 5 лет Opel намерен сбалансировать долю своего рыночного участия до 10%. В интервью газете, Демант комментирует дебаты по вопросам CO2, дебюте первых электрокаров и имидже марки.


Подобие Flextreme

Opel в 2011 году, на основе изучения экспериментального образца Flextreme, выводит на немецкий рынок электроавтомобиль. «Если Chevrolet Volt появится на американском рынке в 2010 году, то немецкий Opel уже на следующий год», прокомментировал он. По убеждению Деманта, рыночный образец будет представлять собой технологическое подобие своего концептуального прототипа с эффективным пробегом не менее 60 км. Размышляя над проектами, он полагает, что Opel удастся провести эффектное позиционирование и восстановить репутацию в Германии. «При действующей рыночной тенденции, Opel вполне по силам преодолеть 10-процентный барьер за пятилетний срок».

«Рынок был искусственно структурирован»

Autogazette:
Opel в 1995 году имел 17%-ю долю рынка, в 2007 лишь 9,1%.
Грозит ли Opel сравняться с марками стран-импортеров?
Hans H. Demant:
Я так не думаю. Мы действительно в течение многих лет контролировали значительный сегмент, но скорее за счет искусственно проводимой политики, особенно в Германии. Я имею в виду спецтехнику для бизнеса, которая относится к категории низкоприбыльных, зависимость от которой мы постепенно сокращаем.
Autogazette:
Рентабельность производства после этого увеличилась?
Hans H. Demant:
Да, конечно. Сравнительные показатели не могут не радовать.
Autogazette:
Тем не менее, доля рынка вас явно не устраивает…
Hans H. Demant:
…не устраивает. Поэтому, сейчас энергично проводим мероприятия, направленные на экстенсивное развитие, принимая во внимание, что экономическая активность в Германии невысока и будет таковой оставаться.

«10% процентов рынка»

Autogazette:
Ваш директор по сбыту Томас Овсиански упомянул, что Opel по-прежнему разрабатывает систему скидок. Но ведь это нерентабельно.
Hans H. Demant:
Мы месяц за месяцем будем проводить структурный мониторинг рынка, это важнейший индикатор развития. При актуальной ситуации на немецком пространстве, все производители поступают также. Мы будем незаметно, но последовательно прирастать в этом направлении.
Autogazette:
В ближайшие 5 лет GM инвестирует ?9 млрд. в Opel. Какова, по-вашему, доля рынка будет через 5 лет?
Hans H. Demant:
Мы хотим продать в Германии свыше 400.000 автомобилей. При нормальной тенденции развития вес составит свыше 10%. Тот самый уровень, который вполне по силам при прагматичной политике и действующем товарном портфеле, под который и предназначены инвестиции.
Autogazette:
Какие планы на этот год, снова в пределах 9%?
Hans H. Demant:
Это приоритетная задача для службы сбыта.

«Отсутствие стабильного роста»

Autogazette:
Opel за 4 месяца текущего года реализовал 118.000 автомобилей, что соответствует 8,9% рынка и +1,7% прироста к аналогичному периоду предыдущего года. Наблюдается прогрессирующий тренд?
Hans H. Demant:
На автомобильном рынке сейчас нет никакого роста. Поэтому, работа службы сбыта - это всегда движение против течения.
Autogazette:
Общая ситуация на европейском рынке более оптимистична?
Hans H. Demant:
Ситуация в западной Европе стагнирующая, а в центральной и восточной – беспрецедентный рост, исчисляющийся двух и трехзначными индексами. Конъюнктура в Германии остается одной их самых проблематичных в Европе.
Autogazette:
В чем причина?
Hans H. Demant:
Пессимистические ожидания. Общество озабочено личными доходами и падением покупательной способности. Прежде всего, это средний класс, который курирует Opel. А также, открытый вопрос по теме CO2, не дающий покупателю сделать правильный выбор.

Стимул к развитию - налог на выброс СО2

Autogazette:
Какое влияние оказывают на автомобильную индустрию высокие цены на энергоресурсы?
Hans H. Demant:
Сильнейшее влияние это оказывает на стоимость оборудования, сырья и комплектующих. Особенно чувствительна потребительская реакция на рост цен на бензин и дизельное топливо. Если бензин столь активно дорожает, то насколько целесообразно автомобиль вообще эксплуатировать? По логике мысли, покупатель начинает озираться и искать нечто более экономичное.
Autogazette:
GM инвестирует миллиарды на поиск альтернативных источников – электромоторов, гибридных двигателей и сложных комбинаций на биоэтаноле. Окупятся ли подобные инвестиции в Opel?
Hans H. Demant:
В странах с налогом на вредный выброс установлено, что природосберегающий автотранспорт сбывается гораздо лучше, чем у нас…
Autogazette:
Имеете в виду Испанию?
Hans H. Demant:
…да, новый налог на СО2 там введен в декабре 2007 г. По прошествии трех месяцев было установлено, что реализация автомобилей среднего и компакт-класса уменьшилась на 30%, а малолитражных - на столько же возросла. Полагаю, что так будет и в других странах.

(продолжение следует)

[HardlyMade]

Интервью с Гансом Демантом (часть II)
http://www.autogazette.de/Opel-bring...56037_34_0.htm


В ожидании политических заявлений

Autogazette:
Новый налог на СО2 последует в Германии лишь к 2010 году. Вы ожидаете покупательский бум на малолитражные автомобили именно с этой даты?
Demant:
Я жду конкретного решения политиков о том, в каком направлении нам двигаться. Ясность их позиции будет лучшим стимулом и до наступления этого срока. По причине растущих цен на бензин, и без того имеется тенденция на более экономичные автомобили.
Autogazette:
В свете компромиссных договоренностей между фрау Меркель и господином Саркози, есть большие сомнения относительно сроков реализации природосберегающих технологий в автомомбильной промышленности. Вместо 2012 года, озвучен 2015 – как наиболее реалистичный срок. Вам это льстит, на вашей стороне, теперь, и «автомобильный» Канцлер?
Demant:
Всегда радует, что столь влиятельное лицо имеет уверенную и прагматическую позицию.

Принудительное регулирование

Autogazette:
Природозащитные организации критикуют данное соглашение, т.к. оно отдаляет установленные сроки. Как, по-вашему, справедливая критика?
Demant:
Opel доказал, что способен производить экологические автомобили в независимости от политических амбиций. У нас уже не один год автомобили на рынке с пониженным потреблением и достаточно ресурсов для дальнейшего развития этого направления.
Autogazette:
Немецко-французское соглашение предполагает смягчение штрафных санкций в отношении производителей, не соответствующих экологическим нормам. Значит ли это, что активных организационных мер, стимулирующих инновационный рывок, не предвидится?
Demant:
Я против таких мер. Технологии не возникают сами по себе, они всегда своевременны и требуют прямого потребительского спроса. В ближайшем будущем, выйдет несколько альтернативных приводов. Не один, а именно множество видов, среди которых, источником является не только электроэнергия, но биоэтанол и природный газ. Повторяю, это прямые запросы клиента.
Autogazette:
В 2010 г. Chevrolet Volt ожидают на американском рынке по проектной цене $30.000. Что предложит Opel?
Demant:
Opel также участвует в разработке технологий для Volt, причем, уже несколько лет на базе своего проектного центра в г. Майнц-Кастель. Свой рыночный образец Opel выведет вслед за американским аналогом.
Autogazette:
В какие сроки?
Demant:
С годовым разрывом от предшественника.
Autogazette:
Уж если разговор про новые электрокары, то поговорим про Opel Flextreme, вашу экспериментальную модель?
Demant:
О конечном дизайне пока не хотел бы распространяться. Что касается автомобиля, то представляет конструктивное подобие Flextreme.

Эффективная дистанция

Autogazette:
Эффективный пробег, как и у Volt, будет составлять порядка 60 км или все-таки больше?
Demant:
Не менее 60 километров.
Autogazette:
Биотопливо первого поколения пока не является перспективным. Тем не менее, предполагается крупномасштабный выпуск автомобилей с этанолосодержащим топливом E-85. Почему это противоречие игнорируется?
Demant:
Я так не думаю. У нас есть такие технологии и мы готовы их выводить на рынок. Но я против того, чтобы их приостанавливать по причине чьих-то возражений. Нужно всегда с чего-то начинать и нельзя просто так перескочить эволюционную ступень, а после сказать «о’кей, а вот теперь мы пойдем правильным путем».

Рост значимости

Autogazette:
Представители рабочего союза при наблюдательном совете недавно снова критиковали имидж марки Opel. Неясный, размытый, без лица. Вы согласны с этим?
Demant:
Не буду скрывать, что тема имиджа Opel по-прежнему является открытой. Однако, мы последовательно работаем над этим и уже есть достижения. Не могу сказать, что мы марку столь уж сильно размыли. Все больше уделяем внимания этой это области. Что есть Opel – уже ясно для 99% немцев. Важнейшей вехой для нас является именно 2008 год, период ощутимого прогресса имиджа и роста значимости.
Autogazette:
Разве в имидже марки главная забота Opel, а как насчет качества?
Demant:
Дискуссии о страдающем качестве остались давно в прошлом. По этой категории мы в топовом ранге. Более того, мы лучше, чем многие наши конкуренты. Важной задачей для нас является вернуть клиентов, которые прежде испытали разочарование.

Последний шанс?

Autogazette:
В ноябре 2008 Opel выпускаете на рынок Insignia, которую многие воспринимают как последний шанс по восстановлению марки. Это действительно так?
Demant:
Меня поражают подобные дискуссии. Для меня Insignia, это очередное поколение класса, замещающее собой предшественников - Signum и Vectra. Insignia для нас выдающийся и дерзкий проект, как и другие представители модельного портфеля. И я далек от мнения, чтобы рассматривать его как пороговый. Insignia это очередной перспективный компонент, усиливающий Opel как марку.
Autogazette:
Да, без комментариев, Insignia выглядит очень неплохо. Однако, этого не достаточно. Какие технические новинки реализует автомобиль?
Demant:
Opel известен демократизацией своих технологий. Мы всегда стремились к тому, чтобы проецировать инновации премиум-класса на как можно больший слой населения. Именно Insignia предоставит возможность оценить весь букет технологических решений.

Планы

Autogazette:
…очень занятная светотехника, однако, больше интересует современная линейка моторов.
Demant:
У нас будут новые высокопроизводительные двигатели, а Insignia оснастится полным приводом на колеса. Скоро откроется целый ряд технических новинок.
Autogazette:
Какова программа реализации Insignia в Германии?
Demant:
Мы пока не пришли к единому мнению по вопросу плановых показателей. В настоящее время объемы, предоставленные отделом сбыта, мне кажутся явно не достаточными, предполагается реализовать не меньше 20.000 автомобилей. Мы хотим сделать на рынке Insignia яркой и узнаваемой. Люди должны отчетливо представлять, что есть такой автомобиль.

Frank Mertens
16. Juni 2008

[AleksMel]

Дискуссии о страдающем качестве остались давно в прошлом. По этой категории мы в топовом ранге. Более того, мы лучше, чем многие наши конкуренты. Важной задачей для нас является вернуть клиентов, которые прежде испытали разочарование.

Увидеть бы свежие данные по этому поводу. То, что где-то в серединке по качеству в рейтингах болтаемся я видел, но чтобы в топах ?

[HardlyMade]

Golf и Astra: достойные соперники
http://www.freenet.de/freenet/auto/n.../511091_1.html


Любители спортивного стиля езды, с нетерпением ожидают выхода этой осенью игрока нового поколения VW Golf VI, автомобиля-законодателя компакт-класса. Конкурент Golf – Opel Astra, решительно сокращает дистанцию за счет усиления своей тренировочной программы

Согласно статистическому анализу, многолетнее лидерство больше не является закономерным рыночным явлением в Германии. Тем не менее, VW Golf на рынке по-прежнему общепризнанная марка…

Презентация новой модели, наряду с действующей системой скидок, может вызвать незначительные структурные изменения. Чтобы оставаться у руля, Volkswagen намерен активно сохранять завоеванные позиции. За счет обновления боковой задней и передней части кузова, новый Golf выглядит еще более молодым и энергичным, сохранив присущий ему консерватизм.

Ориентация на Golf IV

Данная неожиданность не должна пугать клубных почитателей марки. Напротив, обновленный дизайн, ссылающийся на своего предпоследнего предшественника - Golf IV, был рукоположен как наиболее перспективный. Причем, ни кем иным как ныне действующим президентом Volkswagen Мартином Винтеркорном, в ту пору занимавшего должность технического директора.
Избыточное число хромированных деталей, как это у Passat и Eos, уходит в прошлое и больше не наблюдается. Логотип приобретает более значительный размер и 3-D проекцию, располагаясь в узкой трехполосной радиаторной решетке. Увеличение пространства в салоне не наблюдается, по причине лишь незначительного трехсантиметрового удлинения кузова, в общей сложности до 4,23 метра. Приборная панель будет исполнена из высококачественных материалов, станет более технологичной и информативной.

Astra 2010

В свою очередь, ныне производимая Opel Astra может превратиться в полного аутсайдера, новое поколение которой ожидается лишь к 2010 году. Новинка будет конкурировать эффектным дизайном и увеличит свои габариты на порядочные 10 см, составляя в целом 4,35 метра. Несмотря на то, что Opel все более активен и амбициозен, высоких достижений пока нет. Материнский концерн GM бьется над выразительным имиджем своей новинки, которую вооружит более стреловидной формой передней части кузова до областей нижних воздухозаборников, а также усилением рамы задней части. Таким образом, пятидверная модификация будет скорее иметь тенденцию купе, в отличие от своей предшественницы.
Следует напомнить, что дизайн не является превалирующим, решающим фактором успеха может быть технологическая начинка. Volkswagen известен, как крупнейший производитель многорычажной задней подвески, яркая особенность которой не только наукоемкость технологии и дороговизна исполнения, но и больший комфорт при активной езде. Впрочем, есть и недостаток, по-прежнему ограниченные возможности по комплектации. Astra предлагает несколько более емкий багажник -350 литров, против 333 л. конкурента, однако оставляет без изменений задний мост связанный балкой, вопреки ожиданиям многих.

В погоне за лишний вес

Последовательный прогресс и отточенная до тонкостей система управления подвеской позволяет добиться повышенной курсовой устойчивости. Комплексная связь электронных систем ESP, координирующих работу двигателя, позволяют добиться большего комфорта, безопасности и динамичности езды. Звучит так, как будто VW вынужден оставить пальмовую ветвь своего первенства, тем не менее, он по-прежнему кроптит над своим имиджем. Несмотря на дорогую интерьерную атрибутику присущую спорт-карам, VW старается изловчиться и не подрасти в весе. В погоне за килограммы, будут реализованы облегченные конструкции, в число которых входит высокопрочная листовая сталь. Алюминий и магний для компакт-класса, как и прежде, остается слишком дорогой забавой…


17.04.2008
© 2008 www.auto-motor-und-sport.de

[HardlyMade]

Хэтчбэк и седан Insignia

http://www.worldcarfans.com/9080703....n-london-debut


Наряду с 4-х дверным седаном, который впервые будет представлен в конце месяца в Лондоне, дебютирует 5-дверный хэтчбэк. Шпионские фото последнего, мы совсем недавно лицезрели. А сейчас, Opel официально публикует фотоснимки обоих моделей одновременно.

На первый взгляд, оба образца идентичны, как по размеру колесной базы, так и по типу кузова. Однако, чтоб отделить одно от другого, достаточно лишь найти пару мелких отличий – это дворник на заднем стекле хэтчбэка и немного иное расположение кузовной щели над крышкой топливного бака.

Цены нам объявят на рубеже Лондонского автосалона, а в производство - осенью 2008.

03.07.2008