Немецкая пресса о GM / OPEL

[INTEGRAS]

HardlyMade, отправил на @.
Вчера весь вечер посвятил переводу и чтению. Просидел около 6 часов, но прочитал все. Как правильно сказал выше Chetverg реально триллер. Начав вникать затягивает дальше. Но триллер не очень запутанный событиями, скорее в нем больше воды про упорство GM и VW.
Честно говоря, к определенному мнению из прочитанных статей так и не пришел, ситуация мне показалась не однозначной. Vw был не очень честен, GM слишком была одержима желанием мести, а Лопез не от сего мира человек, реально культовая личность ! По ходу развития событий, мне его все-время становилось жалко, идейный творческий человек без злости в характере и у которого есть семья. И он сожалеет о прошлых событиях и признает, что совершил некоторые ошибки. Просто он особенный.
На одном из сайтов нашел его видео-интервью 2004 года - кажется первое после всех событий, которые закончились в 2001. До сих пор энергичный, радостный, бизнес у него идет, в семье все хорошо и до сих пор мечтает о свое авто-заводе в родном местечке в Испании.
Будет интересно почитать интервью с ним уже в 2006 году, HardlyMade, как там спереводом ? =)

Хорошо бы составить статью в формате одного листа, которая бы хронологически освятила все события и важные моменты того времени вокруг GM\Opel\Vw и Лопез. Попробую как-нибудь. Материала вроде достаточно. Хотя некоторые вопросы на те события у меня еще есть.

HardlyMade у меня к тебе вопрос. Ты интервью с Хансом Демантом и Карл-Питер Форстером после их ухода из Опеля в инете нигде не видел ?

[HardlyMade]

Эко тебя зацепило, INTEGRAS - 6 часов подряд. Мне бы на такое здоровья не хватило Достойно подражания.
Материал твой получил, спасибо. Идею ретроспективной компиляции о "шпионаже" Лопеса поддерживаю. Помимо информации из New York Times , от себя могу дополнить выдержками и монохромными фото из немецкого "Der SPIEGEL", архивы по которому у них отсканированы аж с 1947-го года.


[IMG]http://desmond.**************/Himg52/scaled.php?server=52&filename=67183411.jpg&res=med ium[/IMG] [IMG]http://img840.**************/img840/690/39773878.jpg[/IMG][IMG]http://img696.**************/img696/2471/74603439.jpg[/IMG][IMG]http://img845.**************/img845/3041/26863646.jpg[/IMG][IMG]http://img51.**************/img51/737/80710509.jpg[/IMG]

Добавлено спустя 11 минут:

P.S.

Интервью с Лопесом пока на 50%, - 3100 слов однако.

О Карл-Питер Форстере и Диманте искал, но ничего не нашел. Форстер сгинул в недрах "Таты", а Димант крышуется Фольксвагеном. По дипломатическим (корпоративным) соображениям начистоту им высказаться сегодня не дадут, разве что подождать до выхода мемуаров... Впрочем, пару добрых слов об Опеле хотелось бы услышать, не так ли?

[INTEGRAS]

Как раз в тех статьях New York Times очень часто приводят ссылки из новостей немецкого Der SPIEGEL.
Vw винил эту газету в том, что она разжигала скандал и интригу в отношениях GM и Vw и что была настроена против Vw.
Эти сканы газеты очень маленькие. Хотел бы покрупнее взглянуть на картинки с диаграмами ?

Впрочем, пару добрых слов об Опеле хотелось бы услышать, не так ли?

Форстер и Деманд были преданы Опель и любили свою работу там. Деманд там был давним уважаемым сотрудником, а Форстер считаю свою программу "Олимпия" выполнил хорошо. Сомневаюсь, что они что то плохое думают об Опель. Их уход был ознаменован с не согласием и разногласием с GM. После банкротизации 2009 года они хотели оторваться от GM в состав Magna, не получилось и они ушли.

[HardlyMade]

Эти сканы газеты очень маленькие. Хотел бы покрупнее взглянуть на картинки с диаграмами ?

Прямые ссылочки на pdf:

http://wissen.spiegel.de/wissen/imag...df&thumb=false

http://wissen.spiegel.de/wissen/imag...df&thumb=false

INTEGRAS, статьи на сканах могут быть урезаны, поэтому для полноты придется вернуться на исходник и проштудировать оглавление на титульной странице, например отсюда:

http://www.spiegel.de/spiegel/print/index-1993-31.html

[HardlyMade]

Боец Лопес

http://www.brandeins.de/archiv/magaz...r-krieger.html




Хосе Игнасио де Ариортуа стал примером для целого поколения менеджеров. В интервью журналу “Вrand eins“, он от первого лица поведал о своем кредо.


Господин Лопес, в чем суть успеха?

Скорее, я могу Вам ответить, на чем он основан. Я работал на очень больших и важнейших предприятиях отрасли, среди которых General Motors и Volkswagen-Group, и в обои из них я придерживался единого принципа. Мой успех заключался в том, чтобы найти верное направление и правильную цель. А вот в чем суть последней, в этом и заключается главный вопрос.

Какова же была Ваша цель?

Для любого предприятия есть два типа ключевых фигур. Первая фигура – это клиенты. Следовательно, всё что делается на предприятии, направлено на покрытие интересов не банков, биржи или акционеров, а именно этих внешних лиц. Вторая главная фигура – это работники самого завода. Все, что есть на предприятии должно быть направлено на удовлетворение интересов рабочих, - не менеджеров, директоров или президентов. Последние - не являются главными действующими лицами, это лишь люди, которые призваны осчастливить жизнь главных фигур.

Вам самим удалось достичь этого?

Для меня рабочие – хозяева на предприятии, именно поэтому к каждому из них я обращаюсь - „господин рабочий". Если к рабочим обращаются в подобной уважительной форме, за этим не может не последовать успеха. На отрезке 1993-94гг. ситуация в Европе была очень напряженной. Автотранспорт продавался плохо, а число рабочих наоборот было крайне избыточным. Кто не воспринимал рабочих как хозяев, допускали глубочайшую ошибку увольняя их. Я не уволил ни одного рабочего - ни разу! В Фольксвагене мы говорили рабочим: “Джентльмены, у нас избыточный штат, мы не можем продать достаточное число автомобилей, потому что немецкая валюта упала в цене. Хозяева здесь вы, мы любим вас и на произвол судьбы не оставим, но у нас нет достаточной работы для вас. Поэтому вместо пяти, вы будете работать четыре дня в неделю. Зарплата процентов на двадцать конечно снизится, но вы по-крайней мере не потеряете всего”. Но это касалось только производственного персонала, и в этом был главный успех для Фольксвагена, - рабочие понимали, что мы их любим. В то время я был директором по производству Volkswagen-Europe и вместе с инженерами выезжал на заводы для усовершенствования производственных процессов. Со всего штата рабочих и инженеров я скомпоновал свою рабочую группу. Вы даже не можете себе представить, как они тогда работали! Мы их уберегли от сокращений, а за это они работали как лучшие технари в мире. Просто фантастически!

Звучит так, словно Вы редко бывали за рабочим стол?

Если хочешь добиться результатов, то засиживаться в офисе не придется. Нужно все время быть на площадке, среди рабочих, чего до сих пор не понимают многие менеджеры. Мне посчастливилось быть сыном рабочего, и отец частенько брал меня с собой на фабрику, где все рабочие мне были словно братья. Я – рабочий и мы все должны становиться таковыми. Другие менеджеры, руководители предприятий, президенты не имеют вообще никакого представления о чем идет речь. Для них жизнь простого рабочего – дальше, чем до луны. Для меня всегда всё было иначе, без такой установки я бы никогда не добился своих целей.

А как насчет Ваших целей по удовлетворению клиента?

Чтобы быть успешным, товары надо продавать. От этого зависит всё. Как только падают объемы, погибаешь и ты сам. Стало быть, что главное для предприятия? Как можно больше продавать. А кто их покупает? Покупатель. А значит, он - главная фигура! Вопрос в том, каким образом я могу удовлетворить клиента. Цель: дать ему, чего он хочет. Клиенту нужны 3 вещи: качество продукта, сервис и низкая цена. Именно это я ему должен предложить. С моей же стороны, я обязан сделать 3 вещи: улучшать качество – при содействии рабочих; улучшать сервис – при содействии дилеров и ремонтных мастерских; а также снижать цены. Как я снижаю затраты? Благодаря поставщикам…

Тот самый подход, которому Вы обязаны своей известностью, - так называемый “метод Лопеса”. В чем же заключалась Ваша цель?

80% процентов комплектующих автомобиля поставляется со стороны. Стало быть именно подрядчики являются носителями 80% затрат при создании автомобиля. Для улучшения качества машины следует в первую очередь улучшать качество поставщика, что возможно только при наличии наших представителей на территории его завода. На его территории я всегда со своими инженерами ходил к его ребятам из службы контроля качества, которым мы задавали необходимые критерии и требовали от них использовать те технологические подходы, которые считали необходимыми в целях неуклонного снижения производственных издержек.

У поставщиков единые задачи: работать на своих клиентов и персонал. А среди клиентов были и General Motors, и Volkswagen?

Верно. Именно такая цепочка участников вплоть до последнего звена. В этом основа товарного качества и низких цен. Кто ее не придерживается - кончает плохо и неспособен вывести достойных машин.

Какова была в этом Ваша роль?

Быть одновременно и рабочим, и инженером. А также иметь четкое представление о затратах и эффективности. Многое я унаследовал от матери. Она была очень умной женщиной. Несмотря на это мы жили очень бедно. Мой отец тогда зарабатывал 2000 песет в месяц, и сто процентов из этого мать отдавала на мое образование. Семью она кормила от пяти коров и кое-что пыталась выращивать по хозяйству. Еще с ранних лет от отца я унаследовал любовь к рабочим, а от матери – щепетильность к расходам. Потом я достаточно рьяно учился инженерному делу, и именно в то время заложил основу своей философии. Я сам рабочий, но как у рабочего с инженерным образованием у меня есть свои методики, творческий и духовный потенциал по достижению своих целей.

Но Вы же были менеджером. Менеджер, который говорит рабочим, что они должны делать. Или нет никакой разницы?

Конечно есть. Но среди рабочих есть один, который знает о чем-то лучше остальных, и он все равно остается рабочим.

Выходит, рабочие предоставлены самим себе?

Нет! Я не это имел в виду.

Тогда кто определяет курс?

Я разумеется. Я определяю курс, но все-таки это совместное принятие решения. В Римской Империи боевые колесницы запрягались несколькими лошадьми, которыми успешно управляли. Но без лошадей далеко не уедешь, нужны конкретные методы управления ими, и с рабочими дело обстоит похоже. Для этого есть инженер, который им удостоверяет, что их любят и ни от кого не собираются избавляться.

Вы всё время говорите о своей тесной связи с рабочими. С другой стороны, в промышленных кругах Вы известны своей жесткостью, и к самому себе и остальным. Как вы поступали, когда на Вашем пути по достижению заветной цели вставали другие люди?

От каждого из них я избавлялся! Могу привести пример. В то время я работал на GM в Сарагосе. Джек Смит тогдашний президент General Motors – грандиозный по масштабам человек – сказал, чтобы я занял пост директора по производству глобального Opel. Я тогда работал в Руссельхайме, внедряя на нем свои методики по улучшению качества, снижению затрат поставщиков и усилению среди них конкуренции. Для подрядчика эти времена были очень непростые, по-настоящему испытанием.

Однажды ко мне пришел хороший знакомый, поставщик из Бильбао, и сказал: Будь осторожнее с этими немецкими типами! У нас была встреча с немецкими производственниками из Опеля. Они сказали, что нам не следует связываться с тобой, потому что они хотят тебя подставить. Их было 10 человек, десять немецких менеджеров. Я их тогда всех вызвал к себе и сказал: “Господа, пятеро из вас с сегодняшнего дня подают заявление, сейчас могут идти домой и после забрать отступные. Другие двое – вообще уходят из производства, а трое остальных – переводятся на завод в Бохум”. Одним макаром я сместил десятерых, заместив вакантные места испанцами, - людьми которым я по-настоящему доверял. Они потом обосновались в Германии.

Это были люди, когда то разделявшие Ваше мировоззрение и внедрявшие его в жизнь?

Именно. Впрочем, и от остальных – помимо этих десяти типов – восставших против меня я избавился. Доверенными лицами у меня были испанцы – мои бойцы. Они пахали как одержимые, пахали для улучшения производства.

Это те самые методы, которые перевернули с ног на голову весь автопром, и каждого кто не был клиентом, рабочим или не примкнул к Вашему лагерю – сметали со своего пути?

Любого кто был против моих принципов, я сперва осведомлял: например, почему клиенты и “господа рабочие” являются главными фигурами. Любой, кто хоть самую малость наделен разумом с этим согласится. Но ежели он не хотел этого понимать, я его убирал с дороги. Если бы он был чуточку умнее, он бы согласился с этой очевидностью. Если нет, то я от него должен избавиться, и я избавлялся.

Для Вас это было реальным достижением, если тех кто не был согласен с вами Вы устраняли?

Я им показывал результат. Я вам снова приведу пример, а вы скажите, успехом это было или нет. Я пришел работать в Опель, когда тот стабильно приносил 500 млн. марок убытка ежегодно. Опель был на грани.… Вскоре Джек Смит направил меня в GM-Europe и уже через 4 года Опель начинает приносить до полутора миллиардов прибыли ежегодно. Провернуть такое не было прогулкой налегке, это была бойня!

Своими воинственными управленческими методами Вы в то время повлияли на целое поколение руководителей и как минимум на целую отрасль индустрии. Вы это считает успехом?

Не совсем. Я мог тогда сделать гораздо больше. Мне только 65 лет, хотя и на пенсии. Работа – мой Бог, мой Иисус, без нее я жить не могу. Работа – как вода для меня, если не пью – умираю.

Другие работают ради денег, власти, статуса. Вас это не интересует?

Абсолютно. Посмотрите, к примеру, на этот автомобиль - VW Touareg. Это лучший автомобиль в мире. Лучше чем Audi A8, который у меня был до этого. Причем мой водитель считает точно также. На этом авто я хочу проехать миллион километров, - на A8 я ставил себе целью прокатать 400000 км, но потом купил Touareg и решил побить собственный рекорд, даже если на это уйдет до десяти лет. Разумеется, здесь всего напичкано, в том числе и видеотехникой на которой я смотрел видео по пути в Барселону, - ведь речь идет о собственном рекорде.

В чем Ваш наибольший успех?

Когда я женился на своей будущей жене – Маргари. Меня с ней познакомил тогда мой друг, с тех пор друзей у меня не было и нет по настоящий день. Я в то время учился на инженерном факультете в Бильбао, куда тысячи стремились попасть. Пытались многие, но попали единицы. Я учился и работал как помешанный, и до общения с девушками руки тоже никак не доходили. Однажды друг пригласил меня на пляж, где собралась группа молодых людей, там же он лично представил меня Маргари. Я сказал – “Меня зовут Хосе Игнасио”, на что она ответила: “ А, так ты Лопес!” Выходит она заранее знала, кто я. Меня это так поразило, что я в итоге ей сделал предложение. Что касается моего второго достижения, то это три моих дочери.

Самые главные завоевания Вашей жизни не имеют ничего общего с работой?

Всем крупнейшим фирмам, в которых я работал, я дал вторую жизнь. И это подтверждает лишь одно: моя философия верна. Сделать своих клиентов и рабочих счастливыми – всё, о чем она говорит.

Выходит, с 80-х и 90-х ничего не изменилось?

Чего сегодня в экономике особенно недостает, как раз того о чем я объяснял Вам в отношении клиентов и рабочих. Только гораздо сильнее, чем прежде, потому что конкуренция ужесточается. Вместо японцев сегодня уже китайцы на подступе, чтобы нас задавить. Китай для нас будет величайшим противником в конкуренции, но нужно быть сильнее его, а это не так просто. Не только в части автопрома, но и повсюду. В Китае живет миллиард человек и они серьезные труженики. Если ты не лучше и сильнее их – проиграешь в конкуренции. А чтобы быть первыми нужно еще лучше чем прежде потакать интересам клиентов и собственного персонала.

И как же именно этого добиться?

Решение – в модульной компоновке. В 1996г. я был президентом Фольксвагена в Бразилии, где разрабатывал принципы модульной конструкции. Таким способом можно возводить не только автомобили, но и все что угодно по самым низким ценам и с высочайшим качеством. Каким образом? Если вы работаете с поставщиком удаленным на сотни километров от фабрики, это приводит к колоссальному увеличению расходов и многим другим непредвиденным проблемам. Подрядчикам я сказал: берите своих людей и оборудование и приходите к нам, и делайте комплектующие прямо в зоне сборочного конвейера. Когда так поступают, поставщик и заказчик начинают работать идеально слаженно. Каков спросите результат? В одно и то же время по Бразилии на сферу автокомпонентов работали 3500 человек, а на Фольксваген только лишь сотня. Как только с подрядчиками заключили десятилетние контракты увеличилась производительность и качество, а затраты неуклонно стали снижаться. С моей точки зрения в будущем именно в этом будет заключаться критерий успеха. И только так можно подавить китайцев, прежде чем они вас. Это единственный путь.

Несмотря на столь лестную оценку рабочего состава, Ваши методы принесли выгоду только акционерам, сбалансировав стоимость капитала.

Акционеры – не главное. Нужно говорить о клиентах и персонале. Когда вы снижаете расходы, вы должны и соразмерно снижать цену для клиента. Только со сниженными ценами и высочайшим качеством можно поднять реализацию.

Иными словами Вы верите, что процесс снижения расходов при одновременном росте качества безграничен, или в какой-то момент наступает предел с негативными последствиями?

Пределов этому нет, если вы поступаете ровно, как я сказал. Рационализация категория бесконечная. Вместе с рабочими инженеры могут разрабатывать все более совершенную технику…

… которая со временем приведет ко всё меньшему числу необходимых кадров?

Совершенно неверно! Все кто так думают, - а таких большинство, - категорически неправы. Перед тем как в Фольксвагене я внедрил принципы модульной сборки, грузовая техника в Бразилии расходилась с огромным трудом. Благодаря модульным принципам мы не только существенно улучшили качество, но и в пятикратном размере увеличили продажи. Каждый рабочий работал отныне не на одном станке, но на пяти машинах одновременно. Людей теперь требуется больше, ведь чем больше людей включены в процесс, стало быть и больше людей покупает, при условии что производительность и качество растет, а расходы на товар сокращаются. Когда на таких условиях рабочих все больше, мне такое будущее видится перспективным, а рынок – процветающим. А что есть, собственно, рынок, как не те же клиенты. Клиенты – вот, кто главные действующие лица. Всё совершенно просто. И никто кроме меня столь же внятно вам это не разъяснит.

И этот прогресс не остановить?

Никогда. Мы умрем, прежде чем он прекратится.

Позвольте нам теперь поговорить и о провалах: Вашем разрыве с Фольксваген и обвинениях в шпионаже в ущерб General Motors. Когда-то Вы были исключительно известным, уважаемым человеком и грозным начальником. Как Вам удалось выкарабкаться из той мутной ситуации?

Моим достижением является не это, но совместные плоды работы нашей команды, группы людей внедрявших мои методы. Кто игнорировал мои методы, от тех я избавлялся – как и от тех десяти немецких менеджеров, не готовых следовать моим установкам. Любой кто не был за меня – был против меня, и я таких убирал.

Довольно своенравное понимание групповой работы: избавляться от любого, кто не согласен с чужим мнением.

Именно это является основой. Если ты видишь проблему, гораздо лучше решить ее прямо сейчас, чем позволить ей порешить тебя. И проблемой являлся тот, кто не следовал моему курсу.

А потом пришел некто, выражаясь Вашими же словами, который уложил Вас. Имеется в виду Ваш уход из Volkswagen-Brasil.

Меня никому не удалось уложить! Я боец, и с любым кто против меня я буду бороться до последнего. Как это было в 11 веке в Испании, во времена Родриго Диеса де Вивара. Для меня он - ключевая фигура всей испанской истории, настоящий боец против арабов. С такой же беспощадностью как и он, нужно бороться с неверными.

Но факты говорят о том, что работу успешного менеджера в Фольксвагене из-за очень противоречивой ситуации Вы все-таки потеряли. Как Вы объясняете свое выбывание из команды?

Когда я ушел из Фольксвагена, они заменили меня другим испанцем, прежним членом моей команды. Он был настоящей проблемой. Он начинал как чернорабочий, которого я вытянул из низов и сам поставил на ноги, а потом ему показалось, что может стать начальником. И уж затем всё покатилось по наклонной плоскости. Украли деньги, которые осели в чужих кошельках. Я тогда в сфере производства совершил революцию, а сегодня все развалено и только из-за одного того типа. Окажись он здесь, я бы его задушил голыми руками!

Если обернуться назад, не находите ли Вы ошибок в своей предыдущей работе? Может Вы что-то сделали не так?

Совершенно однозначно: нет! Концепция производства, которую я развивал, для всех игроков – наилучшая! Для клиентов, инвесторов, инженеров, рабочих и административного контроля. Если мой принцип кто-нибудь задействует, то система встанет на путь безостановочного прогресса. Все сами после признают, что это единственно правильный подход. Нет, я бы ничего, совершенно ничего не стал бы исправлять!

Чтобы мои методы успешно вошли в жизнь, нужно сделать всё возможное для их реализации. Всё для этого возможное! Всех, кто не идет этим курсом – гнать к чертовой матери, и это основополагающее условие; но если вы это не сделаете, - избавятся от вас. Мне, бедному испанскому парню удалось проучить богатых немецких зазнаек. Мне! После этого, я их замещал своими испанскими людьми. То как я поступал, никому было бы не под силу. Я подвергал себя большой опасности, но продолжал стоять на передовой, - и в этом основа моего успеха: если возникает проблема, я иду на абордаж и от любого, кто встает поперек я избавляюсь, пока он сам не схватил меня.

Если бы у Вас была возможность вернуться в этот бизнес, то сделали бы это?

Немедленно! Быстрее молнии! И стал бы исключительно продуктивен! Сегодня я совершенно независим, и имею для этого достаточно средств. Всё что мне нужно - это работать. Благодаря работе в Опеле и Фольксвагене я заработал достаточно. Мне не нужны больше деньги, я хочу только работать. Проблема в том, что я сегодня занят в строительстве, так как не хочу связываться ни с чем другим, хотя и зарабатываю на этом больше, чем прежде, но хочу снова работать по-настоящему. Все равно для кого. Я с собой могу даже принести деньги. Я хочу чтобы меня позвали и предложили работать сообща, чтобы наконец смог продолжить в русле своей программы. Ничего не хочу я больше, как этого!

Октябрь 2006г.

[INTEGRAS]

Спасибо HardlyMade.
Лопез просто настоящий горец и рембо в одном флаконе =)
Его рассказ про эффект "Лопеса" конечно интересен и в целом с его системой в корне согласен. Но я думал, что диалог коснется и каких то новых подробностей из скандального прошлого, эмоциональной состовляющей, причины ухода, кражи материалов, взаимоотношение с Vw и GM и.т.п.
Честно говоря, я так и не понял кому он сделал больше хуже или лучше, Vw или Opel ? И в нем ли вся причина была ?
Была ли связана потеря репутации Опеля с затяжнымы судебными тяжбами GM (которые, как понимаю, больше негативно сказались на GM\Opel, чем Vw) или траты много средств на отзывные компании в связи с заменой дефектных комплектующих, продиктованные эпохой Лопеза ?
Почему эпоха правления Лопеза сильно негативно не сказалась на Vw ? После ухода из Vw в 1996 году, он еще долго был консультантом при Vw ? Если учесть, что на 2006 год он ездил на А8, потом Тауреге ... При Vw он больше реализовал своих идей это наверняка.
И было ли замешано правительство Германии по переманиванию Лопеза из GM в Vw ?

[HardlyMade]

INTEGRAS, постановка вопросов хорошая, но сам я пока не в силах прокомментировать, - присланные тобой материалы еще нужно прочитать и переосмыслить. "Запутанная история"

[INTEGRAS]

Вопросов, конечно, много на те события к госоподину Лопесу, но я бы их расставил в правильном хронологическом порядке именно так :
По сути первый вопрос начинает с 1987 года, когда Лопес приходит в Opel.

1) В каком положении находился Opel, GM и Vw на 1987 год ?
2) На какие области деятельности Opel Лопес точно влиял ?
3) Что он сделал хорошего, а что плохого для компании Opel с 1987 по 1992 год ? И как это повлияло на будущее ?
4) В чем истиные причины неожиданного перехода с GM в Vw ? Что повлияло на это ?
5) Что и много ли GM\Opel потеряли или приобрели при уходе Лопеса ?
6) Можно ли уход Лопеса, тем более к конкуренту, считать эстетически-корректным и простительным по-человечески ?
7) Что и кого взял с собой Лопес в Vw ? Можно ли это считать кражей ? Знал ли об этом VW ? Помогал ли в этом VW ? Хотел ли это использовать Vw ?
8) Что он сделал хорошего, а что плохого для компании Vw с 1993 по 1996 год? И как это повлияло на будущее ?
9) Какие у Лопеса оставались отношения с Vw после 1996 года ? И как это влияло на обоих ?
10) Где ему легче работалось в GM\Opel или Vw ?

По сути это главные вопросы, противоречивые ответы на которые, можно найти в статьях СМИ, что есть у нас.
Но боюсь, что для полноценной картины этого маловато.

[INTEGRAS]

HardlyMade, как считаешь, есть ли взаимосвязь Фрэнка Вебера, который перешел с GM\Opel на BMW, как главный инженер с появлением BMW i8 Concept, BMW i3 Concept, а раннее Opel Flextreme GT-E Concept, Opel Ampera ?
http://www.drive.ru/bmw/news/2011/08...aya_volna.html

Ну а очередной выкидыш AB ты, думаю, уже видел.
http://www.autobild.de/artikel/opel-...--1866762.html

[HardlyMade]

INTEGRAS, согласен! Когда я уперся в тыл этого BMW, я тоже подумал о Вебере. У каждого проекта своя стадия: старт, стагнация, инерция... Думаю, что Вебер их планы очень удачно перенял "на подлете".

(второй концепт мне не понравился)

Ну а очередной выкидыш AB ты, думаю, уже видел.
http://www.autobild.de/artikel/opel-...--1866762.html

Не исключаю, что корейцы именно так и думают, но почему здесь снова фигурирует Винтеркорн?! Что он, что этот пенсионер Пих, - оба становятся все более предсказуемыми ...

А что касается эксперта Братцеля, то он как и Дуденхоффер, - трезвонит по принципу заведенной машинки. Пока Opel и с его институтом не пойдет на контракт - дурно говорить не перестанет.

[INTEGRAS]

HardlyMade, в этой статье AB звучит такая фраза :
Schlieblich nannte VW der amerikanischen Opel-Mutter den Preis, den man zu zahlen bereit sei.
Если я правильно понял оборот, то AB называет Opel американским ???

[HardlyMade]

Немцы в официальной прессе редко отзываются об Опеле, как американском (разве что на форумах или когда скабрезно хотят подчеркнуть его подчиненное положение). Чаще всего, как и в данном случае, говорится о его "американской матери".

[INTEGRAS]

Ждал статистику за Июль в Германии. Вопрос был упустит ли Опель 4-е место Ауди или нет. Уступил. Жаль. Хотя динамика прироста положительная.
Думаю, что это из-за ожидания продаж Astra GTC, Zafira New и Ampera - уж они то сильно должны прибавить темпы.

[HardlyMade]

Opel и новый флагман 2016 года

http://www.techfieber.de/motor/2011/...art-ende-2016/



Opel приступил к разработке нового флагмана модельного ряда, начало продаж которого по информации специализированного журнала “Automotive News Europe” планируется на конец 2016 – начало 2017 гг. По мнению руководства немецкого концерна, потенциал модели может составить порядка 20.000 единиц в год, возведение платформы по которой, по всей видимости, будет базироваться на архитектуре GM. О деталях сенсации инсайдер прокомментировать отказался.

Клаус Франц, глава производственного совета объединенных площадок Opel и заместитель председателя совета директоров, журналу Automotive News Europe завил: “Мы как представители заводского профсоюза голосуем за этот проект обоими руками, особенностью которого является разве что проектирование на базе платформы Epsilon 2 с удлиненной колесной базой. Мы всё возможное сделаем для того, чтобы производство закрепилось в головном Руссельхайме, а не в Мексике или где-либо еще”.

Представители профсоюзного движения “ всё сделают, чтобы новый лидер модельного ряда стал воистину технологическим символом нашей марки вместе с гибридными, топливно-элементными и многими другими новейшими технологиями”. В случае с электрической Амперой Опелю “уже удалось продемонстрировать на что мы способны, принимая во внимание технологический отрыв в диапазоне двух-трех лет относительно конкурентов”.

Ежегодный рыночный потенциал для Opel/Vauxhall Клаус Франц видит тоже в пределах 20.000, как внутри, так и за пределами Европы. Предположительный старт продаж на рубеже 2016/ 17 гг. Франц считает маловероятным: “Скорее нет, впрочем многое будет зависеть от выбранных приоритетов и величины вложений. Ключевыми же проектами в торговом портфеле пока остаются - Opel Cabrio, Coupe, Junior и компактный SUV. Топовая линейка – сокращенно “TOL” (Top of the Line) – станет премиальным предложением наших автомобилей”.

Новый глава концерна Карл-Фридрих Штраке, хоть и без подробностей, но еще в мае официально упоминал о планах Опеля по новой флагманской модели поверх класса Инсигнии, благодаря которой в недалеком будущем существенно повысить свой “социальный” статус, - целям которого помимо прочих послужит также запланированный SUV эффектного дизайна и повышенной функциональности для клиентов с взыскательным вкусом.

23.07.2011

[INTEGRAS]

HardlyMade, спасибо, про последнюю инфу по флагману уже читал в нескольких источниках. Эта модель номер один, которую жду от Опеля.

[INTEGRAS]

Vw все никак не может уняться. Все пытается негатива на Опель нагнать. Только совсем тупые не видят, что ВАГ играл и играет в грязную политику.
http://www.bloomberg.com/news/2011-0...head-says.html

[HardlyMade]

Похождения Игнасио Лопеса (в хронологии)


[IMG]http://img690.**************/img690/6580/24236933r.jpg[/IMG]



1992 год


апрель – Джек Смит оставляет пост главы GM-Europe и назначается исполнительным директором корпорации General Motors.

май – Игнасио Лопес следует за своим начальником в Детройт для назначения на должность директора по глобальным закупкам с основной миссией – сократить производственные издержки.

ноябрь - Первый контакт Лопеса с исполнительным директором VW - Фердинандом Пихом.



1993 год


24 февраля - Лопес опровергает первую волну домыслов о его согласии принять деловое предложение VW. "У него все прекрасно, он не уходит, остальное - спекуляции", заявила представитель GM. Однако некто из администрации, пожелавший остаться неизвестным, не без колебания заметил: "Слишком много сплетен вокруг одного человека...Не бывает дыма без огня".

1 марта - От журнала “Automotive Industries” Лопесу номинировано звание Человека Года. "Я счастлив и я остаюсь", говорил он на пресс-конференции, предварявшей официальный обед в его честь.

3 марта - Лопес публично заявил, что расширяет сферу компетенции, согласно которой анализу станут подвергаться не только фирмы на аутсорсинге, но и производственная структура GM, - инициатива рискующая осложнить отношения с руководством внутренних подразделений.

8 марта – на международной конференции в Руссельхайме, посвященной планам стратегического развития вплоть до 2003 года, Лопес узнает о пересмотре Головной Компанией планов о строительстве суперэффективного завода на его родине – в городке Аморебьенте. Вместо Испании завод предполагается построить в Венгрии или Польше. Через несколько часов по окончании сессии Лопес подписывает контракт с Фольксвагеном. Руководитель департамента по бизнес-планированию Джон Хоуэл потом признавался, что Лопес обращался к нему за копиями бумаг относящихся к производству сверхсекретного проекта “O-Car” для внедрения его на перспективном заводе.

10 марта – Лопес признается Смиту об уходе, объясняя это величайшим разочарованием, вызванным отменой решения о строительстве завода “его мечты” в Испании.

12 марта – Глава GM Джек Смит и двое других членов правления (Пирс и Вагонер) делают частный визит в дом Лопеса в надежде уговорить его остаться, предложив пост вице-президента по североамериканскому региону. Лопес тогда признавался, что останется при 2-х условиях: если согласится семья и если от своих видов на него откажется глава VW Фердинанд Пих.

15 марта - Смит созывает пресс-конференцию, на которой уведомляет о продолжении работы с Лопесом. На исходе конференции выясняется, что его старый друг все-таки покинул GM без уведомления о своем местонахождении.

16 марта – Лопес представлен Совету Директоров VW, а затем присоединяется к концерну с назначением на пост директора с удвоенной сферой компетенции - по производству и глобальным закупкам. По информации из GM, его зарплата выросла с 400.000 до 1.6 млн. долларов.

22 марта - Четверо испанских сподвижников Лопеса из Детройта (Хосе Мануэль Гутиеррес, Гарсия Санц, Хорхе Алварес и Розарио Пиаца), а также голландец и бельгиец из опелевского Руссельхайма неожиданно подают заявление на увольнение и переходят в Фольксваген.

2 апреля – Opel добивается постановления суда, воспрещающего Фольксвагену переманивать опелевский персонал.

5 апреля - Немецкий еженедельник “Der Spiegel” впервые сообщает об обвинении Лопеса и его сподвижников в промышленном шпионаже. GM расширяет полномочия своего финансового директора Ричарда Вагонера и передает ему сферу ответственности Лопеса.

22 апреля – Opel официально подает иск в суд, обвиняя Фольксваген в промышленном шпионаже.

30 апреля - Opel подает иск на Лопеса в прокуратуру по подозрению в краже имущества и промышленном шпионаже.

25 мая - Журнал “Spiegel” в своей центральной теме номера под названием - “Беспринципная личность” – сообщает каким образом и в каком объеме Лопес со своими ”бойцами” насобирал документации Опеля.

9 июня - При содействии регионального суда Гамбурга, Volkswagen и Лопес потребовали от “Spiegel” публичных опровержений при одновременном запрете официальных заключений о ходе судебного разбирательства.

15 июня – GM предостерегает VW от строительства любого завода даже отдаленно напоминающего идею Лопеса, в противном случае GM грозится очередным разбирательством. В опровержение подозрений, Лопес объясняет основным отличием между проектами в появлении “третьего измерения” – философской составляющей, призванной свершить революцию с низов (исполнителей и поставщиков) наверх сквозь все управленческие уровни.

6 июля – Немецкая прокуратура сообщает о четырех коробках документации Опеля и GM, найденных в апартаментах двух сподвижников Лопеса перешедших в Фольксваген.

9 июля – Фольксваген сворачивает планы строительства завода по проекту Лопеса на его испанской родине в местечке Аморебьенте.

19 июля - Министерство юстиции США возбуждает уголовное дело против Лопеса и его команды.

20 июля - По всем ключевым пунктам региональный суд Гамбурга отменяет в отношении Spiegel предварительные постановления.

22 июля - Прокуратура Дармштадта подтвердила, что найденные документы относятся к засекреченному проекту “O-Car” и заявила о расширении границ обвинения до промышленного шпионажа. По признанию свидетелей, двое бывших сотрудников Опеля в своих апартаментах избавились от этой документации. Фольксваген заверяет, что не воспользовался обретенной документацией и потому не видит оснований для обвинений Лопеса.

28 июля - Исполнительный директор VW Фердинанд Пих не исключает вероятности, что в период проведения обыска секретные бумаги Опеля могли быть подброшены в апартаменты сотрудников.

29 июля - Прокуратура Дармштадта подтвердила о факте расследований по Лопесу и нескольким высокопоставленным руководителям VW по подозрению в даче ложных показаний в период проведения судебных слушаний.

6 августа – На основании внутренней переписки Фольксвагена, стало известным, что Лопес уведомлял Наблюдательный Совет о том, что в спешке его сотрудниками были уничтожены какие-то неизвестные для него бумаги GM. Лопес заверяет, что не принимал никакого участия ни в компоновке, ни в транспортировке этой документации. Позднее в тот же день VW признает уничтожение конфиденциальных бумаг недавними сотрудниками GM посредством офисного шредера.

15 августа – Журнал “Der Spiegel”, вопреки официальным заявлениям Фольксвагена, пишет о возможном отстранении Лопеса по инициативе председателя совета директоров VW Клауса Лисена, в тайне подыскивающего кандидата на замену Лопесу.

26 августа - Немецкой прокуратурой проведен обыск офисов штаб-квартиры VW, в том числе рабочий кабинет Лопеса и 11 причастных помещений в предместьях Вольфсбурга. Изъяты компьютеры, дискеты, выписки банковских счетов и корреспонденция.

3 сентября – После ряда спекуляций в немецкой прессе о том, что Лопес и Фердинанд Пих скоро могут уйти в отставку, наблюдательный совет VW изъявил о своей поддержке этим персонам. Со своей стороны, в целях обеспечения собственного расследования, наблюдательный совет привлекает к работе аудиторскую фирму для расследования внутренних финансовых операций.

12 сентября – Ради ослабления напряжения VW приглашает на деловой обед со своей командой членов правления GM – общей численностью 25 человек. На Франкфуртском автосалоне состоялась частная встреча президента GM Смита и Лопеса.

9 ноября – Под давлением немецкого суда руководство Фольксвагена и Опеля соглашаются пойти на сближение для достижения добровольной договоренности. Подробностей переговоров не уточняется, но судя по боевому настрою GM у членов высшего состава VW есть риск лишиться должностей.

15 ноября – Ради прекращения затянувшейся тяжбы руководство Фольксвагена согласилось пойти на подписание мирного соглашения с Опелем на условиях предложенных Судом. Однако представитель Опеля парировал и заявил: “C точки зрения Опеля переговоры должны будут продолжиться… ”

26 ноября - После нескольких недель безмолвия, уполномоченная Фольксвагеном аудиторская фирма KPMG подтвердила, что помимо переноса на свои носители аналитических диаграмм и текстовой информации, сослуживцы Лопеса действительно в гостинице Rothehof уничтожили порядка 10 000 страниц опелевской документации, половина из которых так и остается не найденной. На том основании, что заключение KPMG не признает уничтоженную документацию конфиденциальной, все подозрения в промышленном шпионаже должны быть отменены. GM расценил подобное заключение фикцией. В конечном счете, до общественности доведено лишь рафинированное и сокращенное заключение судебного расследования.

16 декабря - Немецкой прокуратурой отклонено ходатайство GM запретить семи сбежавшим менеджерам работу на VW.



1994 год


2 февраля – Региональный суд Бонна вынес постановление о том, что VW не нарушал законодательства переманиванием джиэмовского штата, надеясь этим поставить точку в гражданском конфликте. Тем не менее, постановление немецкого суда не явилось препятствием для продолжения уголовного расследования, как в самой Германии, так и США.

27 апреля - Немецкая прокуратура обнаруживает документацию GM и компьютерные диски содержащие программу снижения издержек производства и подробный план автомобильного завода для Испании в одном из домов Лопеса.

4 мая – Суд Гамбурга налагает на Лопеса денежный штраф в размере 46.000 долларов за ложные и неполные показания, данные под присягой.

15 мая – Руководство Опеля признается, что за Лопесом и сбежавшими в Фольксваген сотрудниками с марта 93-го велась слежка силами специально нанятых детективов.

27 июня – Министерство юстиции Германии сообщает о поступившем запросе по делам Лопеса со стороны ФБР.



1995 год


12 сентября – Лопес опровергает слухи о будто бы появившихся разногласиях с Фердинандом Пихом. Немецкая пресса сообщила, что господин Пих не удовлетворен слишком слабой отдачей от перемен в хозяйственной деятельности.



1996 год


7 марта– GM подает в суд на Лопеса, своих шестерых бывших сотрудников, четырех фольксвагеновских топ-менеджеров и в целом на Volkswagen, обвинив их в нарушении федерального закона об уголовной ответственности за вымогательство, федерального закона о товарном знаке и авторского права.

14 июня – VW согласился принять иск, взятый на рассмотрение под американскую юрисдикцию, но с условием, что судебное разбирательство должно проходить в немецком суде, где "карательное" возмещение убытков в рамках гражданского права не предусматривается.

15 октября – Федеральный суд в Детройте продлевает судебные разбирательства в отношении Лопеса и шестерых бывших сотрудников GM, отклонив этим доводы Фольксвагена о том, что рассматриваемое дело будто бы вне юрисдикции Американского Суда. Такое постановление стало существенным подспорьем для GM по переводу тяжбы под американское законодательство, предусматривающее более емкое определение промышленного шпионажа, чем немецкое. Тот же самый судья постановил о расширении обвинительной базы до членов правления VW, вплоть до исполнительного директора – Фердинанда Пиха. С 93-го года по настоящий момент по Лопесу возбуждено 11 обвинительных дел, среди которых одно подпадает под закон “о противодействии вымогательству и коррупции”.

8 ноября – Адвокат Лопеса – Юрген Ташке – сообщил, что по его клиенту уже к концу месяца может быть вынесен приговор за промышленный шпионаж. Если постановление все-таки состоится, то Лопесу грозит заключение на срок до 5 лет.

18 ноября – Состоялось торжественное открытие завода VW по выпуску грузовиков и автобусов новейшего поколения в бразильском г. Резенда. Лопес называет его заводом своей мечты, не преминув отметить, что полная производственная мощность площадки составляет 100 грузовиков в день, задействуя на сборке лишь 800 рабочих, в отличие от 2500 на остальных площадках по стране. GM, между тем, строительство площадки опротестовал, аргументируя это тем, то что концепт завода в Резенде принадлежит им.

26 ноября - Судья федерального суда в Детройте пресекает попытки VW уклониться от обвинений в вымогательстве, подвергая этим немецкого производителя еще большим рискам.

27 ноября – Нереализованная возможность между GM и VW прийти к добровольной договоренности, приводит к тому, что Opel снова требует принудительного отстранения Лопеса. VW игнорирует заявление, ссылаясь на отсутствие каких бы то ни было предпосылок для мирного соглашения.

1 декабря – GM заявил, что отставки членов правления VW для урегулирования претензии недостаточно. Сильнее нежели прежде, Opel и GM видят необходимость во взыскании персональной ответственности и понесенных убытков при посредстве Суда.

2 декабря – VW сообщил о новом назначении на пост директора по закупкам, взамен ушедшего на прошлой неделе Игнасио Лопеса, - Франциско Гарсия Санчеса, бывшего сотрудника GM и ближайшего соратника Лопеса по команде. Несмотря на протесты GM, VW оставляет за собой право сохранить Лопеса в качестве независимого консультанта.

9 декабря - VW согласился возместить GM за исчезнувшие активы 100 млн.долларов. Добровольное соглашение, одно из крупнейших в истории дел с промышленным шпионажем, определило также на срок до 7 лет закупку Фольксвагеном у GM автокомпонентов эквивалентную 1 млрд. долларов. Фольксваген, между тем, уголовной ответственности за собой не признал.



1998 год


Немецкий суд снимает с Лопеса уголовное обвинение в промышленном шпионаже, налагая денежный штраф в размере 230.000 долларов в пользу благотворительной организации.

Автомобильная катастрофа по вине водителя высвобождает Лопеса от оперативного управления его предприятием – консультационным агентством „Management Arriortua“, учрежденным им после ухода из VW: Лопес пролежал в коме 10 дней с двухмесячной госпитализацией и врачебным диагнозом – повреждение мозга и значительная потеря памяти.



1999 год


Лопес так и не оставил идеи возведения собственного автозавода. Потратив 3.7 млн.долларов, он создает 4 опытных образца машин и запирает их в подвале городского банка в Бильбао, в 12 милях от Аморебьенте. Своей проект автозавода стоимостью 554 млн.долларов он презентовал для 200 потенциальных партнеров с запуском конвейера в 2001 году. Лопес рассчитывал на поддержку местных властей, однако, с его собственных слов, получил предложение о строительстве завода от властей 4-х других регионов Испании. Когда же в одном из названных Лопесом регионов – в городке Эль Пуэрто Санта Мария - администрацию спросили об автомобильном заводе, то те признались, что не знают о чем ведется речь: “Он действительно собирался это сделать в земле Басков, но не здесь”, - признался заместитель мэра.



2000 год


10 июня - Министерство юстиции США подала официальное прошение правительству Испании об экстрадиции Лопеса предстать перед судом по обвинению в промышленном шпионаже. Испанскому суду он заявил, что добровольно в Америку не поедет, так как виновным себя не считает. Лопес также заявил, что не может предстать перед судом по причине травмы головы, полученной в автокатастрофе. Лопес напомнил, что суд по его месту жительства уже объявил о его недееспособности и передал контроль за его финансами жене. Главный судмедэксперт пришел к заключению, что “мистер Лопес не способен к адекватной оценке своих действий”. Судебный психиатр заметил, что Лопес “уже не тот, что был прежде” добавив, что он “пытается возместить пробелы в памяти формируя новые воспоминания, которые звучат вполне убедительно и правдоподобно, до тех пор пока не соотнесете с конкретными людьми”.

18 июня – Верховный Суд Испании отказал США в экстрадиции Игнасио Лопеса, определив предъявленные ему обвинения недостаточно серьезными. Находясь дома в Бильбао Лопес так расценил судебное постановление: “Я безумно признателен Испании и ее судьям. Нам очень повезло, что среди них есть такие умные профессионалы”.


В интервью 2000 года Лопес с сожалением признался об уходе из GM, учитывая что VW никогда и не собирался возводить завод его мечты. “Если бы я об этом знал, я бы никогда не ушел. Это была моя ошибка”.





[IMG]http://img820.**************/img820/8320/15174899.jpg[/IMG]


[IMG]http://img571.**************/img571/706/33412539.jpg[/IMG][IMG]http://img198.**************/img198/9931/90736087.jpg[/IMG]
[IMG]http://img269.**************/img269/7783/14050242.jpg[/IMG][IMG]http://img190.**************/img190/4749/41768905.jpg[/IMG][IMG]http://img828.**************/img828/3251/74655148.jpg[/IMG][IMG]http://img832.**************/img832/4958/34054943.jpg[/IMG][IMG]http://img21.**************/img21/1872/69561076.jpg[/IMG][IMG]http://img820.**************/img820/5262/67149400.jpg[/IMG]
[IMG]http://img29.**************/img29/6498/50902022.jpg[/IMG]
[IMG]http://img202.**************/img202/5545/86700050.jpg[/IMG][IMG]http://img638.**************/img638/5448/47899239.jpg[/IMG]


(Спасибо INTEGRAS за предоставленные материалы).

[INTEGRAS]

...учитывая что VW никогда и не собирался возводить завод его мечты. “Если бы я об этом знал, я бы никогда не ушел. Это была моя ошибка”.

А-ха-ха нае..ли.

[HardlyMade]

Архив (1997)

Вера, надежда и любовь

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-8724994.html


Автоконцерну с богатейшими немецкими традициями грозит скатиться до уровня второсортности: качество снижается, а новые модели идут с запозданием графика. По убеждению менеджмента Opel виной всему глобализационная политика погоняемая General Motors.


Бенефис был впечатляющий. Луис Хьюгс, вице-президент GM по всему внеамериканскому гешефту, в гостинице “Шератон” во Франкфурте собрал около 300 европейских маркетологов концерна, крупнейшая сессия которого напоминала скорее сектантский семинар.

Хьюгс призывал участников поверить в себя. “Пожалуйста, положите руку на сердце”, зазывал автоменеджер своих подчиненных, а они должны были продолжать: “Дорогой Луи, мы обещаем тебе никогда не упускать рынка. Дорогой Луи, мы обещаем тебе снова стать в Европе номером один”.

Обстановка внутри GM и подчиненным ему европейским дивизионом зашла слишком далеко. Вместо того чтобы сделать ставку на цифры, анализ и стратегию, Хьюгс между тем всё больше полагался на “веру, надежду и любовь”.

Собрание с высшими менеджерами все больше превращались в спиритический сеанс. Хьюгс призывал своих коллег всем взяться за руки и сомкнуть кольцо: "Будущее угнетает, я знаю вы боитесь, но мы с этим справимся". С фанатичным миссионерским рвением Хьюгс все активней навязывал свою идею, - идею общемировой экспансии. Новые заводы строились по всему миру, обрекая этим Опель на разорительные траты.

Руссельхайму самому в экстренной форме недоставало средств на новые автомобили и модернизацию фабрик по Европе, направляя этим европейский дивизион к окончательному краху. Сигнал тревоги постепенно нарастает. В инновационной технике Опель утрачивает конкурентные преимущества, а дефекты качества достигают угрожающих масштабов. Модельная палитра сокращается и немецкий автопроизводитель все больше мутирует в импортера однообразной американской техники.

Наиважнейшая для предприятия модель – Opel Astra – через несколько лет должна будет перейти в компетенцию инженеров GM в Детройте, а новый ультрамалый автомобиль класса ниже Корсы полностью уйти на разработки под небольшого японского производителя Suzuki. Глава проектного центра Opel Юрген Штокмар на прошлой неделе в отчаянии покинул немецкий концерн.

“GM-Europe вышел из под контроля”, прокомментировал ситуацию высший член правления в ходе внутреннего анализа компании. Уполномоченное GM британское консультационное агентство опросило 322 наиболее оплачиваемых и информированных менеджеров GM-Europe о качестве продукции, производственных разработках и корпоративной политике проводимых GM. Полученный результат фактически констатировал вотум недоверия в отношении руководства: 75% высших руководителей GM убеждены, что концерн управляется неэффективно. Более две трети (69%) на вопрос о том, насколько успешно концерн преследует свои цели, ответили: “не очень успешно” или “совсем безуспешно”.

В то время как Фольксваген наводит блеск на новом Пассате и Ауди -6, Опель заявляет о себе конструктивными дефектами и неполадками в эксплуатации. Только за 1996 год Опель по гарантии и клиентским претензиям прописал рекордные 700 млн. долларов убытков.

Opel проспал свои позиции в таких перспективных направлениях как прямой впрыск топлива на бензиновых ДВС, после чего начала сжиматься и модельная палитра. Эффектный, но устаревающий спорт-купе Calibra шел без преемника. Во флагмане марки, столь критически необходимой для любого массового производителя, Опель совершенно отказался после снятие с конвейера Опеля Сенатора. И сегодня перед Опелем уже двойная опасность, главный конкурент Фольксваген не только все больше вгрызается в премиальный класс, но и готовиться выпустить даже 12-цилиндровый мотор. Та же ситуация с массовым сегментом, где Опель стремятся потеснить в категорию более бюджетного японского и корейского транспорта Mercedes-Benz и Audi своим собственным А-классом.

Несмотря на то, что с давних пор Опель самая востребованная марка Европы, концерн на пороге глубочайшего кризиса. За период с 1995 по апрель 1997 на наиважнейшем для марки рынке – Германии, доля сжалась с 16.7 до 15.4%, а по Великобритании за тот же период доля Vauxhall с 15.1 до 14%.

Угроза отставания коснулась не только технологий и парка транспорта, но и заводских площадок. Менеджмент GM уже сообщил, что на фабриках программа выпуска может сократиться на 150.000 единиц в год, а производственный совет опасается сокращений до 10.000 человек. Только в Руссельхайме остановится каждый второй конвейер, в Кайзерслаутерне уволится 2000 человек, а по Антверпену и португальской Азамбуе ожидаются еще более радикальные урезания.

По иронии судьбы Opel стал жертвой иррациональной политики человека, в бытность главой предприятия с 1989 по 1990 гг., ответственного за небывалый бум продаж в период воссоединения Германии, - лучший результат за всю предыдущую историю марки. Федеральный Банк Германии пригласил тогда впервые иностранца принять членство в Наблюдательном Совете.

Теперь же совет директоров GM через столь востребованного менеджера преследовал новые цели. Хьюгс вместе с преданным ему сподвижником Питером Ханенбергером, ответственным за технологическую начинку моделей и оснащенность опелевских фабрик за пределами Северной Америки, проводили беспощадную глобализацию. Об оценке же финансовых рисков одержимо предпринятой экспансии до сих пор никто не потрудился.

Новые фабрики возводились в Аргентине, Польше и Таиланде. В Австралии и Бразилии расширяются технологические центры, а в Шанхае помимо сборочного производства возводится и новый проектный центр с нуля. Амбициозные проекты экспансии финансируются главным образом из потенциала европейского Опеля, а инженерные наработки из его же проектного центра в Руссельхайме.

Хьюгс и Ханенбергер находились в угаре. Свою жизнь, бахвалился Хьюгс, он проводил по-преимуществу в самолете, потому и реагировал на проблемы связанные с Опелем весьма отстраненно. Когда Хьюгс на семинаре в Стамбуле с участием 200 немецких дилеров осмелился заявить о неуклонном росте качества машин, о чем будто бы констатировала последняя статистика, - на него обрушился шквал критики. Со слов спикера союза опелевских дилеров Тео Тюллена, ему лишь оставалось предложить перепроверить статистику: “Вы определенно не в курсе дела”, под аплодисменты собравшихся заявил Тюллен, “мы явно лучше знаем о состоянии дел”.

Последствия спешно проводимой глобализации Опель испытал во всей полноте. Не хватало не только денежных средств, но и персонала. Многие из 8000 высококвалифицированных специалистов проектного центра Руссельхайма рассредоточились по миру, но только не на родине. Для нужд глобализации за менеджерами и инженерами Опеля из Детройта за один только месяц высылалось до 500 авиарейсов.

Перенагрузка и выгорание управленческих кадров совершенно не берется в расчет, - жаловался Юрген Штокмар еще в апреле Ханенбергеру и президенту GM Джеку Смиту. Остался ли еще кто-то в GM, кто возьмет на себя ответственность за разорительную утрату доверия? – задается вопросом немецкий менеджер.

Напрасно Штокмар предостерегал своего американского начальника Ханенбергера от небрежного отношения к стандартам качества. И только благодаря поддержке союза сбытовиков ему удалось добиться процедуры полной оцинковки кузова по новому Опелю Астре, разработка будущего преемника по которому, несмотря на все ухищрения Штокмара, в 2004 должна будет перейти в компетенцию Детройта.

Невозможно вообразить, чтобы наиважнейшая европейская модель проектировалась американскими инженерами в Детройте, которым никогда в этом классе доныне не удавалось вывести успешный прототип. Эксперты опасались на выходе унифицированного авто без претензий на конкурентость.

На протяжении многих лет опелевский парк профицировал от имиджа немецкой автоиндустрии. По всему миру у автомобилей “made in Germany“ была высочайшая репутация благодаря прогрессивной технике и высококачественной сборке, а новой Астрой возводимой в Детройте GM рисковал пошатнуть ее проевропейскую основу.

На собрании руководящего состава недовольство европейцев Хьюгсом и Ханенбергером только увеличивалось, раздражавших управленческий состав непрестанными реформами и перестановками. Почти каждый второй менеджер из подчиненных Хьюгсу в GM-International за прошедший год сменили прежний пост на новый. Повсюду господствовала неразбериха, что подтверждает и опрос высшего состава менеджмента британским экспертным агентством International Survey Research. Результаты исследования были настолько ошеломляющие, что вопреки их презентации на ближайшем международном съезде в Орландо, документ был издан в секретной редакции для ограниченных лиц, и тем больше обеспечив интерес на кулуарно тиражируемые копии “Управленческого барометра-1997” внутри концерна.

Наиболее пессимистичны комментарии руководящего звена в отношении модельной стратегии и качества: “На протяжении многих лет мы изо всех сил старались удивить клиента”, - признавался анонимный менеджер в протоколе, - “в то время как даже не в силах обеспечить заурядного качества”. Главная претензия европейского менеджмента заключалась в том, что GM преследовал лишь интерес быстрой прибыли: “Долгосрочный рост и дальнейшая модернизация актуального парка принесена в жертву краткосрочной прибыли”.

Однако речи не ведется лишь о деньгах, но и профессиональной карьере. 48-летний Хьюгс, с годовым доходом 4 млн.долларов, тешит себя надеждой на роль преемника 59-летнего главы GM Джека Смита. Ханенбергер также не исключает повышения, метясь на пост главного инженера по General Motors. Шансы по-видимому действительно неплохи, особенно если тандем Хьюгс-Ханенбергер столь удачно сочетается с проектом глобализации. Многообещающими новостями Смит надеется взвинтить застрявшие в цене котировки акций.

Но Смит находясь в Детройте сам того не осознавал, что сцепка Хьюгса-Ханенбергера вопреки его желанию слишком сильно погоняла экспансию, сфокусировав усилия менеджмента и инвестиции исключительно на новых заводах в Азии и Южной Америки в ущерб расширению модельной палитры и современной техники в Опеле.

Когда GM в начале 90-х достиг апогея в кризисе, а убытки достигали 40 млрд. марок, именно Опель миллиардными трансфертными платежами предотвратил его полное падение. Меры же практикуемые Хьюгсом могли лишь окончательно обескровить немецкий концерн. Ожидания прибыли за текущий год сократились с 480 до 120 млн.марок. И даже глава Opel Дэвид Херман своим призывом к проведению более сдержанной глобализации не привлек особого внимания ни Хьюгса, ни Ханенбергера.

Хьюгс даже самую безобидную критику пресекал на корню. На съезде менеджмента в Орландо он отчитал Дэвида Хермана на глазах у подчиненных. С его слов, вместо того чтобы Херман слонялся без дела на съезде, пусть бы лучше с дилерами продавал больше машин. Ханенбергер, впрочем, тоже не терпел критики. Перед совещаниями с Хьюгсом, он всегда осведомлялся о состоянии дел у инженеров. Все что ему не нравилось, он вычеркивал. В Детройте Ханенбергер заработал себе имя на сложнейших для концерна делах, обернувшихся впоследствии только бедствием для Опеля.

В период работы над преемником одной из моделей американского «Сатурна», над карьерой Ханенбергера нависла гроза. Для решения проблемы Ханенбергер запросил поддержки у специалистов немецкого Руссельхайма, для чего должно было понадобится лишь 17 инженеров, - успокаивал он опелевцев тогда. В конечном счете, над проектом Сатурна под рабочим названием "Innovate" было привлечено 240 опелевских сотрудников.

Уже на этой наделе Ханенбергер займет, помимо основной работы в GM, дополнительную нагрузку в лице директора проектного центра Opel, взамен уходящего Штокмара. Назначение новой персоны в Руссельхайме встретили с непониманием и отчасти с ужасом.

Авторитарный Ханенбергер считается главным виновником за обширные провалы в качестве. Технологические дефекты у Опеля Астры и Омеги восходят ко времени, когда именно он отвечал за инженерные разработки. Ханенбергера считают ответственным за целый ряд и других провалов в работе.

Из-за нехватки денег для строительства фабрик в Латинской Америке и Азии, Опель сам лишился недостающих для него средств. Так, Ханенбергер урезал бюджет Руссельхайма на 25 млн.марок для закупки нового оборудования по грунтованию кузова, предварявшего процедуру лакировки. Следствием стали выплаты Опелем (1995-96 гг.) 200 млн. марок европейским покупателям для устранения на Опеле Омеге повреждений кузова, вызванных внешним воздействием. Причина: низкокачественное грунтование.

“На длительном отрезке любой автомобиль превращается в телегу, - заявил как-то Ханенбергер. Весьма показательное изречение для американского авторазработчика. Менеджеры Опеля опасались, что Ханенбергер с такими же установками возьмется и за проектирование новых автомобилей.

До настоящего времени General Motors конструировал автомобили с оглядкой на различные предпочтения клиентов, как по Америке, так и Европе. GM создавал машины для Северной Америки, а Opel – для всех остальных мировых рынков. Автомобили соответственно получались разные.

В отличие от своего главного конкурента VW, который глобализовал только отдельные компоненты, Хьюгс и Ханенбергер мечтают о так называемом мировом автомобиле с унифицированной технической базой, но с возможностью региональной стилизации. В Америке такой автомобиль выпускается под бейджем Chevrolet и Pontiac, а в Европе – под Opel и Vauxhall. Смешение марок уже началось. По такому же принципу Chevrolet Blazer в России станет выходить по маркой Opel не имея ничего общего с немецкой техникой, а разработанный GM вместительный Pontiac Trans Sport продаваться в Германии под именем Opel Sintra.

Глобальная унификация под водительством американских инженеров мало воодушевляет опелевских дилеров. Среди экспертов курсируют слухи о будто бы вдрызг раскуроченном автомобиле на проведенном американцами краш-тесте. Преследуемые немецкими инженерами стандарты их американским коллегам по-видимому кажутся несущественными. Постоянные покупатели Опеля, привыкшие видеть в марке особые аутентичные свойства, от нового модельного микса будут только шарахаться. Автомобиль станет своеобразным компромиссом между ожиданиями клиентов Америки, Европы и Азии одновременно.

Вице-президент GM- Europe Ганс Вильгельм Гэб, один из основоположников экономического чуда Опеля за последние десять лет, безуспешно предостерегал от таких последствий. Стародавний сподвижник Хьюгса опасался, что утрата европейских технологий и стандартов качества пошатнет утвердившиеся позиции Опеля и упустит конкурентов.

Гэб соглашается на пост председателя Совета Директоров Opel - одну из наиболее щекотливых должностей в концерне, представляя интересы Руссельхайма и оппонируя этим самому Хьюгсу. Однако Хьюгс к его критическим посланиями глух, даже принимая тот факт, что стратегию GM по убеждению приняли только Ханенбергер и очень узкий круг руководителей.

Игнорируя факты, Хьюгс продолжает воздействовать на менеджеров в стиле гуру секты, а иногда как поп-звезды - “Я люблю вас всех!”. На съезде в Орландо Хьюгс представил свой новый бенефис, где силился убедить всех в том, что “доверие” является главным условием эффективного менеджмента. Президент GM Смит и его коллеги из президентского совета должны были решиться на первый шаг. “Они этого конечно не хотели”, признался Хьюгс на съезде, “но они прекрасно понимали, насколько это было важным для меня”. Хьюгс поднялся на несколько ступенек вверх, а затем вдруг начал падать назад… позволив коллегам поддержать себя.

16.06.1997


[IMG]http://img856.**************/img856/7008/44444652.png[/IMG]

[IMG]http://img853.**************/img853/4221/30703229.png[/IMG]

[IMG]http://img856.**************/img856/5617/48838915.png[/IMG][IMG]http://img52.**************/img52/1305/25262887.png[/IMG][IMG]http://img845.**************/img845/9504/87050130.png[/IMG]

Разгромная критика
(по результатам опроса экспертным агентством высших менеджеров GM-Europe).

“Достаточное ли внимание GME уделяет новым разработкам (много, достаточно, очень мало)”
“Достаточное ли внимание GME уделяет качеству (достаточно, недостаточно)”
“Какое внимание GME уделяет краткосрочной результативности бизнеса (очень мало, достаточно, слишком много)”.

[mc1aren]

Архив (1997)

на этом и остановился...

[INTEGRAS]

на этом и остановился...

Мы хотели разобраться сначала с прошлым. Разобрались, думаю, уже окончательно. Теперь будут уже статейки о настоящем, так ? =)

HardlyMade, клевая статья, молодец, спасибо. Дело даже не в Лопезе =)
Вот оно истинное лицо старого GM. Уроды бюрократические.
Кстати, Астра G в итоге получилась клевой машиной (хорошие потребительские свойства), а по дефектам было не больше, чем у Фокуса 1 и Гольфа 4.
По Омеге Б соглашусь, что дефектов было не мало, особенно первых лет выпуска. А мелочи достались и рестайлинговым моделям. Но как владелец Омеги Б (а раньше Омеги А), скажу, что сама по себе машина была отличная. Ярких минусов нет. На комфорте, качестве материалов, оснащении - явной экономии не было. Машина оставляет только положительные впечатления у владельцев, все претензии, когда они появляются носят в основном по части надежности и дефектам, но не у всех или не так масштабно или не разорительно ну и т.д. Пассат B5 тоже своими косяками\особенностями страдал и в рейтингах надежности был на уровне Омеги.
Я к тому, что сами по себе Опеля 90-х были хороши, если бы не дефекты. Но с другой стороны популярность на дорогах Вектр всех поколений, Астр и Кадеттов, первых Омег А и Б удивляет. Так ли все было плохо в итоге ? С внутренней стороны компании\дилеров всегда кажется ужасающим.

[mc1aren]

Теперь будут уже статейки о настоящем, так ?

так!..

[HardlyMade]

Спасибо, INTEGRAS. Ты всё понимаешь правильно.

И все-таки, для полноты истории и действующих в ней лиц, есть соблазн добить еще парочку статей "из прошлого", а то как-то пазл не собирается... У Spiegel этого добра навалом. И если не мы, то кто же, верно?

А вот ссылочка специально для тебя, крайне интересная:
http://www.autonews.com/apps/pbcs.dl...110819956/1018

Как это понимать: диверсификация GM в гонке за непрофильными деньгами или авто-гигант (неизбежно) размывается непонятно во что? Если мне не изменяет память, немецкие премиальные игроки опасаются похожего сценария во избежание потерь в специализации и чтобы не ввести клиента в замешательство... А может GM хочет попросту подлакировать себе имидж за счет Эпла?

[INTEGRAS]

Если чего то не хватает, на твой взгляд, для полного пазла, то конечно, добавляй, все прочитаем.

У GM несколько размытая стратегия. Как в детском саду, большая корпорация, а что делать не знают. А праповедники все с Хундая приходят (Nick Reilly, Joel Ewanick, ...).
Пусть делают. Только вот от каждой такой конференции всё антиопелевское заинтересованность улавливаю. Они опять замыкаются только на интересах своих внутренних брендов Шевролет да Кадиллак, даже когда речь идет о Европе.

[HardlyMade]

Мне кажется Эваник обращался тогда к североамериканским ушам. А вот что говорит Акерсон о премиальном курсе Опеля для контфронтации с VW:

http://www.autonews.com/apps/pbcs.dl...08109891/1193#

[INTEGRAS]

Да читал. В русской прессе эту статью уже публиковали. Странно, что о Vw говорят как о премиуме. Массовый средний крепкий немец (не премиум) с хорошей репутацией и технологиями. Такую же нишу по сути имеет и Опель сейчас (отставание от некоторых областей не суть), но с худшей репутацией и долей рынка.
Но бренды то равны (оба не премиум и не дешевки).

PS. Навязать ауру Apple только в определенном регионе, в то время как все продукты глобализированны ? Или суть такой тактики не в продукте ?

По состоянию за Август в Германии Опель опять 4, а Ауди 5 по продажам =) Отставание от БМВ и МБ колеблится все время на ~ 1000-2000 шт. С выходом GTC и новой Зафиры ведь же можно реально догнать и быть 2-ми !??

[INTEGRAS]

HardlyMade
Я хочу кое-что сделать.
Составить список всех ключевых имен GM 90-х, которые непосредственно влияли на Opel, с фотографиями и описанием, кто кем был каждый с краткой информацией их дейтельности. Опель сообществу будет проще видеть и знать в лицо кому они обязаны за упадок компании.

[Chetverg]

Хорошое дело задумал, Бог в помощь. Не факт только, что будет реально объективная информация, пресса знаешь ли такая... А так ждем с нетерпением !

[HardlyMade]

Я тоже поддерживаю, INTEGRAS.
Шпигель шарашка конечно кулуарная, но архивы у него на данный предмет немеренные, где и мне приятно будет покопаться...

[INTEGRAS]

HardlyMade, я вот все думаю, а не с проста ли GM так усилено пытается укрепиться в Европе с Шевролет и Кадиллаком и глобализировать свои продукты с Опелем. Не хотят ли они в будущем быть менее зависимыми от Опеля ? Взять лучшее от немецкой дочки, получить контроль в Европейском регионе, а там можно будет Опель отпускать хоть на все четыре стороны ?
Мысли по этому поводу у меня усилились от этой статьи :
http://www.gminsidenews.com/forums/f...n-says-105634/

Да и тут с новым концептом RAK-E все мысли лезут. Неужто ВАГ, когда показывал чуть раннее Volkswagen NILS \ Audi Urban не знали, что Опель готовит ? Ханс Демант об этом им не сообщал ?