Капкан, просто какой то =)
Экспансия конечно уже активно начинается, но там нужно время, чтобы неизвестный Опель приняли, как родного. Деньги не скоро должны отбиться.
А по поводу того специалиста про "не вдохнавляет" у меня тоже вызвало улыбку. Возможно смысл был очень искаженДа и подумаешь событие. Не двохновило этого, так вдохновило другого. Дело каждого. Компания то верным направлением идет.
Кстати
Какая-то у них заторможенная реакция. Но хорошо хоть поздняя, чем никакая, и то ладно...
А может и сами замутили, чтоб привлечь внимание, у них там целый департамент для таких маневров.
Ну там написано, что GM (как и другие корпорации) придерживается правилу : не отвечать на сплетни. Это Опель слишком пересуетился, что решил на совещании наблюдательного совета поднять и закрыть тему на жирную точку.
Ждет отчета продаж и прибыли за Июнь
Opel и Дуйсбург-Эссен идут на сближение
Опель рассматривает возможность углубленной кооперации с известным научно-исследовательским центром - Университетом Дуйсбург-Эссен, о чем стало известно из посещения председателем совета директоров Opel Ником Райли автомобильных факультетов и нескольких подчиненных научных филиалов. Подписание соглашения о совместной деятельности может состояться при последующем посещении университета директором Opel Карлом-Фридрихом Штраке ближайшим августом.
В своей ознакомительной экскурсии Райли уделил особое внимание Центру разработки топливных элементов(ZBT), Институту сгорания и газовой динамики (IVG) и Институту мехатроники. В этих заведениях апробируются новейшие версии автосимуляторов, задействованных в национальном проекте электрификации транспорта. Что касается предмета исследований институтов ZBT и IVG, то здесь речь может идти о создании материалов, способных повысить ресурсную емкость литиево-ионных батарей на 15%.
“Убежден, благодаря выдающимся достижениям ваших инженеров взаимный обмен принесет выгоду обоим сторонам. Я поражен тому, чего вам удалось здесь достичь”, признался Райли. Со своей стороны декан факультета Дитер Шрамм отметил: “Обмен с крупнейшими автоконцернами, среди которых теперь фигурирует и Opel, только набирают обороты. Поступательное развитие автомобильной техники и автомобильной индустрии в целом залог прочного фундамента на будущее”. Шрамм не упустил возможности также отметить основное отличие университета в Дуйсбург-Эссен от аналогичных заведений на территории Германии: “Наряду с междисциплинарными исследованиями в области автомобильной техники, университет занимается анализом экономических предпосылок эффективного сбыта”. Фердинанд Дуденхоффер, руководитель центра автомобильных исследований (CAR-Institut) от себя добавил: “Приезд самого Ника Райли ярчайшее свидетельство укрепляющихся связей между нашим машиностроительным факультетом и проектным центром автопрома”.
Наблюдательный совет в поисках площадки под Амперу
У производственной площадки в Бохуме всё еще остается надежда на получение части наряда по выпуску электрической Амперы. “В среднесрочной перспективе производство Амперы будет передислоцировано в Европу”, заявил Ник Райли в рамках конференции проводимой по случаю его прибытия в Дуйсбург. Райли отклонил версию, согласно которой Бохум может остаться недозагруженным, если производство электромобиля замкнется на Детройте. “Такое положение дел касается только первого поколения Амперы, - постарался заверить Райли, - для которой нет смысла в Европе для относительно небольшой партии возводить новую инфраструктуру”.
Предыдущий премьер-министр земли Северного Рейна Вестфалии и глава производственного совета Бохума еще 2 года назад в ходе недавнего кризиса уже договорились о преференциях к площадке, в случае если Бохум получит заказ на выпуск Амперы. Принимая во внимание, что достижения в области автокомпонентов для электромобиля, и в особенности для аккумуляторной батареи, особенно развиты именно в этом регионе, предложение менеджмента о размещении здесь заказа получило самые благосклонные отзывы. Получит ли Бохум в итоге свою часть наряда пока ничего не говорится.
Ник Райли, являясь не только президентом GM-Europe, но и председателем совета директоров Opel, утвердительно высказался о переводе площадке из Детройта в Европу. GM согласно своим планам рассчитывает на 8000-10000 заказчиков Амперы. Начало продаж первого немецкого электромобиля, рассчитанного на массовый рынок, планируется на эту осень. Предполагается, что Ампера будет стоить около 42.000 евро.
Райли также отметил, что первым поколением Амперы GM вообще не надеется заработать прибыли, “в отличие от последующих поколений”, постарался заверить он.
Модель, которая почти полностью разработана Опелем в Руссельхайме, имеет запас пробега более 500 километров. Первые 80 км. Ампера пробегает на электричестве, после чего подключается ДВС в качестве вспомогательного, энергогенерирующего модуля, который со слов Райли в практической жизни вообще будет вряд ли задействован: “80% всех поездок в Германии не превышает 50 километров”.
На созванной конференции, на которую Фердинанд Дуденхофер пригласил еще 150 студентов, Райли призвал федеральное правительство к поддержке индустрии для ускорения перехода на электрический транспорт.
27.05.2011
Detroit Free Press: Opel и GM должны перестать бодаться
Автор: Марк Фелан
Я с огромной симпатией отношусь к опелевским автомобилям и с не меньшим уважением к его инженерам и дизайнерам, с тех пор как эта своенравная немецкая марка в 1929 году перешла в собственность General Motors.
Но у меня для них есть один совет: Одумайтесь, наконец!
Кликуши в Германии, те что утверждают будто без GM вы были бы благополучней – не ваши доброжелатели. В своих планах они не исходят из оптимистичных перспектив, где Опель больше зарабатывает и нанимает на работу соотечественников. Мечты о том, что опелевские фабрики и немецкие рабочие были бы в большей безопасности, если бы их приобрел Volkswagen или предположительно китайский автопроизводитель – утопичны. Сегодня себе никто не ищет дополнительный штат в столь дорогой, перенасыщенный рынок. Когда президент Дэн Акерсон называет Opel региональным брендом, критики с немецкой стороны симулируют справедливое негодование, выставляя это в агрессивном свете. Вполне вероятно и то, что вместо того чтобы слегка подольстить Акерсон не имеет представления об опелевской обидчивости.
Опель действительно региональная марка. И всегда ею был. Это никакое не уничижение, закабаляющее марку, но констатация факта. Опель – это европейский бренд, время от времени сбывающий небольшое количество машин в отдаленных уголках света. В свое время, когда GM предоставил Опелю всемерную поддержку в роли премиального игрока, реализация транспорта и в Японии, и в других частях мира провалилась.
Опель не является и никогда не был премиальной маркой мирового масштаба, способного реализовывать в Америке, Бразилии и Китае сотни тысяч дорогостоящих немецких машин. Ни бренд, ни сам транспорт не готовы на это.
Опель это центр разработок ряда наиболее ценных для GM машин, которыми он торгует по всему миру, а именно - компактный и средний класс. Если этот транспорт не становится в ряд с одними из лучших в мире, - Джиэму конец. И в этом вся соль. Если бы GM недооценивал Опель, то давно бы отбросил куда-нибудь. И он наверняка сделал бы так, если бы серьезно полагал, что от Опеля нечего ждать кроме провальных проектов и ворчливых рабочих, не способных увидеть для себя выгоды от успехов GM и Бьюика на отдаленных континентах.
Отношения опелевцев с Детройтом расшатаны донельзя. Обе стороны ради взаимопомощи должны протянуть друг другу руку. Нытье пора прекращать. С обоих сторон. Опелевские рабочие должны смириться с тем, что они часть GM и нуждаются в более влиятельной силе ради выживания. Со своей же стороны, менеджмент GM должен признать что Европа – иная, и что Опель не в силах в одну ночь воспользоваться плодами реструктуризации.
Часть менеджеров GM всегда недооценивали Опель, обращаясь с ним скорее как к проблеме, а не к долгосрочным инвестициям. Им бы следовало наоборот поддерживать его, как разработчика машин и трансмиссий, конкурирующих напрямую с Volkswagen, Peugeot, Renault, Ford и Fiat. А с другой стороны и самому Опелю перестать грозиться словно ребенок, готовый сбежать от родителей ради кого-то, кто полюбит его больше.
Сегодня отношения с GM хороши как никогда. Для лучшего сбыта машин и зарабатывания Опелю следует забыть о Китае и Америке, как и другие места, где он никогда не был значимым фактором. Вся Европа у подножия его ног. Двенадцать часовых поясов, начиная от ирландского Дублина до Владивостока - рынок с населением порядка 700 млн. человек.
Если Опель действительно хочет продавать больше машин нужно прекращать возмущаться, но создавать такие машины, которые бы привели в марку новые 100 тысяч клиентов. В этом единственный путь заткнуть в Детройте кликуш и обеспечить себе гарантию занятости.
01.07.2011
Последний раз редактировалось HardlyMade; 06.07.2011 в 22:07.
шотландского Дублина
Я так и не понял, а кто такой Марк Фелан ?
Ведущий авторубрики в газете
В американской газете, как понимаю. Как говорится, мир-дружба-жевачка. Согласен, они должны найти взаимопонимание. Opel не должен обижаться, а GM должен понимать особенность бренда.
PS/Видел новую статистику продаж Январь-Июнь ? Дела идут в гору с опережением плана. В Германии прирост +15.9%, общеевропейские +8.2%.
Это было уже опубликовано во всех немецких автожурналах. Кстати Autobild в такой статье ошибся и написал для Опеля -15.9%. Я им написал в комментарии к статье, что они идиоты. После этого они исправили ошибку. Чаще всего именно от AB (случайно или намеренно) допускаются опусы в адрес Опеля, за что AB немцы прозвали Vag-Bild, за то что в этом издании все идет в пользу Вага.
Вот статья и мой комментарий первый под ником SRX.
INTEGRAS, я вчера бегло видел эту статью. Если не ошибаюсь, там тогда действительно вместо "plus 15.9%" стоял арифметический минус, хотя я и принял его за дефис. А вообще при сверке продаж, я стараюсь искать сравнительные сетки. Наглядней.
Последний раз редактировалось HardlyMade; 07.07.2011 в 15:12.
Нашел старую статью. Но именно она дает ответы на многие вопросы. Много чего нового узнал.
Фердинанд Дуденхоффер: “Нельзя везде успеть”
Руководитель центра автомобильных исследований CAR-Instituts Фердинанд Дуденхоффер считает, что Опель на верном пути в поступательном развитии. Несмотря на пробелы, среди которых – отсутствующая трансмиссия, Опель неуклонно улучшает общий вид, - заключает о марке наиболее часто упоминаемый в Германии эксперт. Медиа-журнал “Automobilwoche“ побеседовал с ним о затянувшихся спекуляциях по перепродаже Опеля.
Господин Дуденхоффер, с какой целью слухи о возможной перепродаже Опеля GM мог сохранить в силе? Подобные слухи указывают на неверие менеджмента GM в позитивный исход реструктуризации.
Возможно и такое развитие. Мистер Акерсон хочет держать все карты открытыми. Американцы не столь сентиментальны в отличие от Европейцев и умеют соизмерять капитал с поступающими предложениями. Нельзя исключать и того, что Опель для китайского BAIC может стоить гораздо больше, чем для GM.
Динамичные американские компании насколько известно не мешкают с решением. В случае с положением Опеля такое оправданно или Вы видите все-таки признаки ощутимого, поступательного роста?
Опель неплохо развивается. Решение о сокращении штата утверждено и приводится в исполнение. Загрузка этим оптимизируется и уже в ближайшей перспективе можно надеяться на первые ростки прибыли. В таких моделях как Astra Sports Tourer и Meriva есть своя харизма и инновационные решения. Своей электрической Амперой Опель опередил Фольксваген на 3 года. Рыночная доля растет. А новое рекламное агентство по-настоящему свежей и напористой кампанией – “лучшие автомобили, когда-либо созданные нами ”- демонстрирует совершенно новое самосознание. Всё идет правильным путем. Ценность Опеля растет и это признается другими.
И все-таки если продажа состоится, какой сценарий, по-вашему, наиболее вероятный?
Структура крупнейших китайских автопроизводителей в ближайшие 10 лет кардинально перекроится. Модель совместного партнерства ради части капитала не ставится целью в SAIC, FAW, Dongfeng, Changan или BAIC. Напротив, Китайцы готовятся к массированной экспансии, как мы это видим на примере других отраслей. Всё идет к тому, чтобы овладеть брендами, проектными центрами, торговыми сетями и производством, в противном случае экспансии не свершить. Китай – вот где новое средоточие мирового автопрома, в отличие от совместных партнерств, о которых сегодня уже никто не мечтает. И Китайцы сейчас в поисках этих технологических возможностей. Купля-продажа только набирает обороты. Volvo для Geely имеет гораздо большую ценность, чем для Ford, также как Opel несопоставимо ценнее для BAIC, чем для GM. BAIC действует на рынке стратегически, GM же со своей стороны торгует акциями и сворачивает бизнес с рынков, где это добавляет доходности. Нельзя упускать из виду, что BAIC остается крупнейшим производителем грузового транспорта, и весьма успешного в партнерстве с Hyundai, но чего им недостает, так это легкового транспорта. Не нужно много фантазии, чтобы оценить их реальный к Опелю интерес.
Потенциальная доля рынка Опеля по Германии может составлять от 15 до 18%. С Вашей точки зрения, на какую реалистичную величину в среднесрочной и долгосрочной перспективе он может рассчитывать?
Ни 18%, ни 15% в актуальной расстановке конкурирующих сил даже при самой слаженной работе – невозможны. Реалистичный курс лежит в пределах 12%, при самом удачном стечении.
Имидж Опеля все еще страдает главным образом от эпохи правления Лопеса* или все дело в финансовой возне последних двух лет?
(* Хосе Игнасио Лопес – один из группы американских менеджеров, делегированных GM в конце 80-х в Руссельхайм. Нёс ответственность за производство и закупки. Критикуется опелевцами за ошибки в управлении, послужившие причиной системного кризиса и утери имиджа)
Нет, о Лопесе больше никто не говорит. Ему сейчас за семьдесят. О нем нынче помнит только старшее поколение, а также господин Пих. С тех пор прошло лет восемнадцать, а имидж – это марафонский забег. Силами Инсигнии в этом забеге свою первую дистанцию Опель застолбил. Astra, Meriva и Ampera – наиважнейшие станции этого пути, сам же паровоз движется медленно, но в верном направлении. Да и поведение GM о европейском протеже уже не кажется мне столь нетерпеливым, что всегда негативно отражалось на корпоративной дочке.
В лице Инсигнии визуально и технически Опель создал вполне конкурентоспособный продукт. Как, по-вашему, новая Астра, Мерива и будущяя Зафира - проекты-однодневки или Вы видите в них символ неизбежного прогресса?
Однодневки выглядят иначе. Нет, вектор правильный и непрерывный. Класс дизайна намного превосходит так называемый итальянский, что воспроизводят на Севере Германии. Инженерам нельзя останавливаться, но продолжать двигаться дальше. Insigna, Astra, Meriva и Ampera показали на что их создатели способны.
Опель заработал очки у клиента интересными концептами и практичными решениями. Где нам еще можно ждать рывка в техническом отношении?
Ампера – произведение искусства. Концепт от партнерства Опеля c GM на три-пять лет опередил свое время. Концепция кузова Меривы тоже очень смелая идея и ориентирует на новые пути. И это никакие не малозначимые корректуры, но целый прорыв, задающий стандарты. Практичность и "эмоции" в одной упаковке вскрывают стратегию Опеля и наработанный потенциал. Речи не идет об исправлениях в выпускном коллекторе, топливных форсунках или бесчисленном множестве мелких деталей, усердно расписываемых в экселевских таблицах, но о прорывных технологиях и инновациях. Цель - не в большом количестве мелочей, но в реальных инновациях, пускай немногочисленных, но задавших свою веху в развитии транспорта.
Во внутрипроизводственных кругах есть мнение, что из-за системного кризиса марки и реструктуризации по некоторым техническим областям Опель отстает от конкурентов на 2 года. Где лично Вы видите его отставание?
В коробке передач и моторах в целом. Но хочу еще раз предостеречь: нельзя во всех областях быть мерилом успеха. В этом мало смысла. Напротив, стратегически гораздо важнее идти на опережение только в избранных областях, детерминируемых маркой.
К чему сегодня стремится Опель и где должна оказаться марка через 2-3 года, после того как встанет на путь поступательного роста?
У Опеля сейчас хороший торговый портфель, но все-таки события последних двух лет не могли не вселить неуверенности. Но думаю, постепенно всё встанет на свои места: машинам задан эмоциональный вектор, а глава Opel К-Ф. Штраке сам пообещал преференции немецкому инженерному составу. Опель в самом центре общества, нового общества с его новыми идеалами, и Ампера им указывает надлежащее направление. Настойчиво, упорно, вдохновенно...
25.06.2011
В не честную игру сыграл Vw в 90-е. Жаль ваголюбители реальной истории не знают
Информативная статейка Integras, достойна публикации. Осталось лишь подкопить силенок...
HardlyMade, очень прошу, переведи ее !
Я еще по интернету порылся по биографии этого Лопеза, его деятельности и крупнейшего скандала в Европе в 90-е.
Много интересных фактов узнал. Теперь хоть четко стало понятно с чего все началось.
HardlyMade, ты наверено уже видел свежачок ? Интересно, ради чего вдруг VW так озаботился ? Опять спекулируют в адрес конкурента ?
Конечно, и история продолжается.
Винтеркорн и Пих одного поля ягоды и корпоративного интереса. Судя по твоей же предыдущей статье о Лопесе, Пих - рыжий австрийский плут и пройдоха. Грязные личности.
Это более подробная статья о комментарии главы VW.
Я так понял, что Винтеркорн давал интервью журналу Frankfurter Allgemeine Zeitung, где на вопрос журналиста о слухах продаж Opel, он ответил.
HardlyMade, тебе это понравится :
Ссылкой на эту статью поделился сам модератор официального сайта
Архив (1993)
Крестоносец на колесах
[IMG]http://img62.**************/img62/8265/94846063.jpg[/IMG]
Игнасио Лопес считал себя спасителем западного автомобильного мира. Однако его перебег из GM в Фольксваген стал причиной крупнейшего в истории этой фирмы потрясения.
Автор: Джон Айзенхаммер
Из его уст словно извергается удушливый кордит. По представлению Игнасио Лопеса - мир в разгаре войны, а причиной тому – третья индустриальная революция. Поле битвы – Европа, и под угрозой выживание цивилизации Старого Света. “Борьба за автоиндустрию - последний заградительный кордон, и если мы его упустим, мы станем гражданами второго сорта во второсортной стране”.
Отныне 52-летний испанец не считает себя лишь менеджером, но - спасителем. Тот самый, кто изменив верности GM в марте 93-го переметнулся к европейскому конкуренту, почти обанкротив крупнейший на тот период концерн. И именно в этом его судьбоносный жребий: возглавить священную, промышленную войну супротив японских неверных. Иезуит Игнатий Лойола и Дон Кихот – его главные образцы для подражания. Всех кто работал с ним на минимальных издержках он называл “воинами”, а ближайших сослуживцев – “центурионами”. Всех подсадили на спецдиету Лопеса, направленную на укрепление “боевого духа”.
С внутренним упорством и убежденностью религиозного лидера Инаки Лопес, как называли его адепты, поверил что в его руках ключи от сокрытого в Европе креативного потенциала. “В наших силах выиграть битву, потому что третья индустриальная революция движима творческой энергией, и ее гораздо больше в Европе, чем в Японии”, декламировал он.
Но последние несколько месяцев глобальный автопром никоим образом не реагировал на яростную сцепку Фольксвагена с японцами. Вместо этого, пока только над Атлантикой гудели боевые ракеты. Как израненный колосс, General Motors набросился на Фольксваген с агрессией доныне беспрецедентной в истории автопрома.
GM потерял человека на которого были возложены большие надежды по избавлению от волны потерь, захлестнувших в последнее время. Однако дело отдавало запашком в масштабах беспримерных за всю и без того перенасыщенную историю отрасли. Как только Лопес переметнулся в Volkswagen прихватив с собой ближайших центурионов, он тут же приступил к массированной вербовке высшего состава Opel.
Но что было гораздо тревожнее для GM, то что Лопес и его соратники не ушли с пустыми руками. Со слов юристов GM, исчезли огромные объемы бесценной информации о планах на ближайшие 10 лет по всему гешефту в Европе. Подозрения в промышленном шпионаже небывалых масштабов залегли в коридорах американского автогиганта. Трансатлантическая война честолюбий между главой GM Джеком Смитом и главой VW Фердинандом Пихом, страстно жаждущих со своей стороны добраться до Лопеса, могла привести к гораздо более опасным последствиям.
Ураган дебатов и конфликтов захлестнул тогда головной офис Фольксвагена в Вольфсбурге. Три раза за последние несколько месяцев GM пытался возбудить дело против немецкого конкурента. И каждый раз в центре спора маячила фигура Лопеса.
Атмосфера среди видных представителей немецкого автоистеблишмента в период проведения встречи была накалена до предела. Заседание состоялось 18 апреля в частном доме, принадлежащем президенту Федерации Немецкой Автоиндустрии (VDA) Эрике Емерих в курортном местечке Хомбург, в окрестностях Франкфурта. Мотивом собрания послужили попытки Фольксвагена завербовать порядка 30 опелевских менеджеров. Напряжение достигло предела в том момент, когда целый ряд поставщиков автокомпонентов осудили Лопеса за его стремление, после назначения на должность ответственного за закупки в Фольксвагене, скомпрометировать отраслевых игроков в отчаянной попытке сбалансировать чрезмерную затратность фольксвагеновского производства.
Глава Opel Дэвид Херман (47) в тот момент едва смог сдержать свой критический спич, потонувший в приступе ярости против Пиха. Вернер Нифер, в то время глава Mercedes-Benz, сравнил практикуемое Фольксвагеном поведение с эпохой Дикого Запада, а обращение с поставщиками – шантажистскими. Эберхард Кюнхайм, потомственный прусский аристократ с 23-летним стажем в правлении BMW, был вне себя от ярости. Своими действиями Фольксваген поставил под сомнение известную на весь мир немецкую корпоративную этику. Всё зашло слишком далеко.
Пих всё это время сидел с каменным лицом. Его ответ был предельно лаконичным. Мы работаем в свободном рынке, заявил тогда он. Не желая вдаваться в подробности, он чуть погодя добавил: “Не я обратился к Лопесу, а он пришел ко мне”. Главы мировых автоконцернов покидая дом миссис Емерих оставались от той фразы в недоумении: неужели Пих уже ищет возможности отдалиться от своего противоречивого испанского “спасителя”?
В голове Пиха на тот момент не было сомнений, что только крайне нетрадиционные методы могут уберечь Фольксваген. На годовой конференции 31 марта Пих сам охарактеризовал Фольксваген, долевой вес которого в ВВП Германии составлял 3%, как компанию в “чрезвычайном положении”.
Фольксваген повысил свой торговый оборот в 1992 г. на 12% (до 85 млрд. марок), реализовав рекордные 3.5 млн. машин, однако с резким падением прибыли до вычета налогов на 66% (до 602 млн. марок). Концерн настолько утерял контроль за собственными расходами, что за последние года казалось жил по формуле: чем больше машин произвел, тем больше денег потерял.
Создание одного автомобиля на головном заводе в Вольфсбурге занимает от 30 до 32 часов, с конвейеров которого сходит почти половина всех машин с “VW” на радиаторной решетке. Расчетное же время японцев не превышало 18 часов. Даниэль Джонс, соавтор книги “Машины, которые изменили мир”, пишет о Вольфсбурге как о ‘заводе-динозавре’.
Фольксваген сильнее всех среди немецких автопроизводителей пострадал от внезапного обвала рынка. За последний квартал 1992 он потерял 400 млн. марок. За первый квартал текущего года (1993) убытки составили 1.25 млрд. марок, - больше чем заработанная прибыль на пике бума 1991-го, после слияния больших немецких капиталов. За первые пять месяцев 1993-го продажи машин VW и Audi в Германии упали на 21% по сравнению с предыдущим годом.
Виной всему новая репутация за жесткий и бескомпромиссный менеджмент, когда глава Volkswagen Фердинанд Пих в начале 1993-го заполучил санкции на поиски мер по вызволению концерна. И первые усилия были направлены на преодоление безудержных потерь.
Повсеместно был введен укороченный график. Программа выпуска сократилась. Инвестиционная программа на 1993 г.также была урезана с DM9 мрлд. до DM5.5 мрлд. Порядка 20 000 человек по Германии пойдут под сокращения в этом и следующем году. Принимая во внимание, что Фольксваген не только промышленное производство, но и социальный институт, Пих понимал, - имеется крайняя нужда в культурной революции. Он всегда знал, что найдется человек способный это исполнить. Например, такой как Игнасио Лопес, заработавший себе зловещую репутацию на закупках в Опеле, перед тем как в мае 1992-го переехал в Детройт на должность главы по глобальным закупкам. И Пих в такой персоне жутко нуждался.
Возвышение Лопеса до столь значимой фигуры произошло невероятно быстро. Всего за 7 лет он прошел путь от производственного менеджера джиэмовского завода в испанской Сарагосе до управляющего бюджетом в Головном Офисе глобальных закупок оборотом в 57 млрд. долларов.
Хосе Игнасио Лопес де Ариортуа родился 18 января 1941 в небольшом заводском городке Аморебьета под Бильбао, столице страны Басков (автономная область Испании). Там он изучал инженерное дело по специализации технология производства, продолжая работать на испанском филиале завода “Вестингауз” , а затем на “Файерстоуне” менеджером по развитию производства и качества.
Только после того как Лопес пришел в GM (1980) его таланты получили повод по-настоящему раскрыться. И автомобили были неотъемлемым атрибутом его успеха. Именно на заводе в Сарагосе он приступил к реализации своих идей по налаживанию эффективных производственных процессов и своей страсти пощипать нервы японцам. Его прорыв в высшую лигу состоялся в октябре 1987, когда он прибыл в немецкий Руссельхайм и занял пост директора по закупкам для всех площадок Opel.
Инновационный поход Лопеса перевернул существующие принципы ценообразования с ног на голову. Цены больше не формировались на основе производственных затрат, скорее наоборот, затраты подгонялись под возможности покупателя. Установив такие расценки, он рассчитал маржу для поставщиков. Однако это не подразумевало 5 или 10-процентное падение прибыли, но 20, 30 или даже больше.
“Я больше не хочу слышать о том, что расценки и без того предельно занижены и у вас нет никакой прибыли”, сопротивлялся Лопес поставщикам. “Мы должны изменить свой подход. Никаких больше извинений. Наоборот, больше смекалки и изворотливости при непрестанных улучшениях”. Лопес не требовал сиюминутного снижения цен. Он хотел содействовать в поиске путей по их сокращению. Та же самая команда особого назначения, что прошерстила с Лопесом все закоулки опелевского производства, развернула аналогичную деятельность среди своих поставщиков, проводя недели на ревизию их технологических процессов. Лопес был неумолим: или его условия исполняются, или поставщик отстраняется.
В секторе поставщиков, наиважнейшем среди немецкой индустрии, за Игнасио Лопесом закрепился целый винегрет ощущений из страха, ненависти и уважения. “Руссельхамский мясник” - прозвище, закрепившееся за ним со временем.
В 1990-м Лопес окрестил свою рационализаторскую группу по взаимодействию с поставщиками - как Picos (Purchased Input Concept Optimisation with Suppliers). Революция по оптимизации производства отныне могла вестись на полных парах, трансформируя Опель в самого экономически эффективного автопроизводителя Германии. В GM репутация испанца росла день ото дня, разжигаемая его поистине мессианской одержимостью.
И только лишь в 1992-м, всё еще являясь главой Audi, Пих впервые осознает всю мощь проводимых Лопесом процедур. Отчет Федерации Немецких Автопроизводителей по прайсам на услуги поставщиков, которые Пих в тот момент скрупулезно изучал, констатировали поступательное увеличение цен по всем производителям с 1986 г. за исключением подрядчиков Опеля, динамика которых контрастировала по сравнению с его конкурентами в обратном направлении. Пих понял, что видит перед собой формулу исключительной продуктивности без каких-либо потребных для этого инвестиций. Для любого бизнесмена это равнозначно наркотику.
В General Motors репутация Лопеса разрослась до поистине мистических размеров. Войдя в должность главы американского автогиганта в 1992 году, наконец и Джэк Смит обратился к своему протеже за помощью в оптимизации затрат убыточного головного центра.
Команда Лопеса работала на полных парах. Даже личная жизнь его воинов не ускользала от его маниакального взора. Им даже было предписано носить часы на правой руке для непрестанного напоминания о задачах до тех пор, пока GM не выйдет на прибыльность. По информации GM, на десятый месяц работы в Детройте Лопес сэкономил до миллиарда долларов, а со слов самого же Лопеса – раз в пять больше того.
Все мысли испанца на тот момент были заняты еще более амбициозными проектами. В конце 1991-го Лопес работал над тем, что он сам называл - делом своей мечты. План наступления на японцев был рассортирован по стадиям, кульминация которых завершалась на стадии №6. Данный план, разработанный специалистами департамента развития Opel и GM, представлял из себя концепцию заводской площадки возведенной на новейших, революционных принципах, которые бы позволили сократить продолжительность сборки автомобиля за менее чем 12 часов, - показатель недостижимый для любого японского производителя.
Путей для этого он видел два: во-первых, снизить до минимума (до 20%) количество компонентов выпускаемых собственными силами производителя, на основании того что поставщики всегда их могут произвести гораздо дешевле, а во-вторых, повсеместно сократить количество узлов на финальной сборке автомобиля. Стадию №6 в его проекте занимала заводская площадка, возводимая с нуля для нового поколения джиэмовских субкомпактов.
Заветной мечтой Лопеса было возведение этого знакового для него комплекса именно на его родине, земле басков – в городке Аморебьета с его повсеместной безработицей. Лопес, почитаемый дома как “Супер Лопес”, преследовал этим и свои политические амбиции.
В декабре 1992-го Лопесу поступил телефонный звонок от немецкого автомобильного поставщика, который поведал ему о Пихе, желавшем встретиться с ним на деловом обеде. Со слов инсайдеров Фольксвагена, звонок был сделан Гансом Меркле, 80-летним основателем фирмы Bosch, крупнейшего в Европе поставщика компонентов. Бош был озабочен экономическим курсом Фольксвагена, непредсказуемые последствия которого угрожали всей немецкой автоиндустрии. С точки зрения Меркле, только в комбинации “Пих-Лопес” можно было развернуть ситуацию на 180 градусов.
Спокойный австриец Пих и помпезный испанец вскоре встретились и сразу же нашли общий язык. “Когда Пих говорил, я как будто слышал самого себя ”, признавался Лопес после их первой встречи.
В феврале 1993-го уже поползли слухи о неизбежном переходе испанца из GM в VW, но он уклонялся от любых комментариев. Лопес следовал своей собственной тактике, а его воины также должны быть готовы “к косвенной, а при необходимости, и к осознанной лжи”.
Развязка состоялась 8 марта, когда высшие чины GM собрались в немецком Руссельхайме для обсуждения корпоративной стратегии по Европе на ближайшие 10 лет. Уже в конце первого дня сессии Лопес высказался о своем крайнем разочаровании. На демонстрационной диаграмме его родной городок Аморебьенте больше не фигурировал местом возведения завода, но Венгрия, уровень зарплат по которой был экономически более привлекательным.
На 9-й день конференции Лопес принял предложение Фольксвагена стоимостью 30 млн. марок на срок до 5 лет, после чего вернулся в Детройт лично уведомить президента GM Джека Смита об уходе. Увольнение Лопеса многих из его “воинов” тронуло до глубины души.
Отчаянная борьба двух автогигантов за человека в буквальном смысле считавших его своим избавителем, началась не на шутку. Джек Смит предложил Лопесу должность вице-президента GM по всему североамериканскому региону. Когда стало ясно, что и это не срабатывает, он согласился на строительство завода в испанский Аморебьенте. В воскресенье 14 марта Лопес набросал черновик своей речи в честь голливудских знаменитостей на специально созываемой в понедельник для этого пресс-конференции. “Мы встали рано утром специально, чтобы заранее уложить багаж и отправиться в аэропорт, но я не мог пошевелиться”, - начиналась его речь. “Меня сдерживала любовь и привязанность сотрудников General Motors … Любовь и теплота людей желавших, чтобы я остался при GM просто поразили меня”.
Той речи так и не суждено было прозвучать, потому что накануне вечером Лопесу позвонил сам Пих. О чем они конкретно говорили, так и осталось неизвестным, кроме разве что пожелания босса Фольксвагена об обоюдном молчании. В понедельник утром Лопеса проинформировали об одобрении Советом Директоров (GM) всех предложений, внесенных Джеком Смитом. Но ко времени проведения пресс-конференции Лопес, его жена и трое детей уже были в самолете на пути в Германию. Смиту была доставлена записка со следующими словами: “Я сожалею, что изменил свое решение”. В своем обращении к пораженной подобным исходом общественности Смит заявил: “Для меня так и остались неясными его намерения, и где он сам в настоящее время”.
16 марта Пих представил в Вольфсбурге свою новообращенную команду для Фольксвагена. Звездой шоу был Лопес. По-сути испанец перешагнул через кучу голов, после того как Пих заблаговременно избавился от всей своей предыдущей гвардии. На следующий день семеро ближайших Лопесу сотрудников внезапно объявились в Вольфсбурге, без объяснения причины сбежавших из Детройта. Незамедлительно по назначении, Лопес и Пих приступили к вербовке 30 членов высшего аппарата Opel и инженеров-рационализаторов с предложением всем двойных окладов.
Растерянность и гнев охватившие Опель и GM из-за потери Лопеса перекинулись в публичное пространство. В начале апреля Опелю удалось добиться постановления суда, препятствующее дальнейшим попыткам Фольксвагена к незаконному переманиванию штата. Карл Людвигсен, бывший менеджер FORD по Германии, а ныне владелец собственного консультационного агентства в Лондоне, признался: “Я не припомню вторжения похожих масштабов. К тому же оно неправомерно”.
Опель вскоре опять обратился с жалобой в суд, надеясь этим изолировать семерых сподвижников Лопеса от работы на Фольксваген. Но на этот раз суд был на стороне Фольксвагена, объясняя это личным обаянием Лопеса, который без давления на свой персонал сумел увлечь их за собой.
Но было нечто более зловещее, что преследовали Херман и Смит. После того как администрация сопоставила все события, последовавшие за трагическим исходом Лопеса, они обнаружили пропажу огромного количества конфиденциальной документации в отношении своего европейского дивизиона. Эта документация содержала информацию по наиболее чувствительным для фирмы областям: планы перспективных закупок, программы по новому модельному парку, моторному производству, а также расценки на более чем 60.000 компонентов, задействованных в спецификации Opel и Vauxhall.
“Если эти материалы попадут в руки конкурента, это сильно повредит Opel”, - постарался заверить Херман. Дальнейшие расследования GM привели к заключению, что сам Лопес и некоторые из его сотрудников, в особенности его правая рука Хосе Мануэль Гутиеррэс, заранее занимались укомплектацией документации. “За последние месяцы работы в GM Лопес со своими коллегами собрали массу информации… конфиденциальной информации, много больше, чем им нужно было для реальной работы”, прокомментировал Херман. “После того как они ушли, мы уже не смогли ничего найти. Остается спросить: куда же она подевалась?”
В конце апреля Opel призвал федеральную прокуратуру в Дармштадте возобновить расследование против Лопеса и его коллектива по подозрению “в нарушении доверенным лицом своих обязанностей” и присвоении конфиденциальной информации. Заполучив себе Лопеса, Фольксваген оказался в самом центре скандала. Наиболее влиятельный немецкоязычный журнал “Der Spiegel” разместил на своей титульной странице от 24 мая фотографию Лопеса, озаглавленную как – “Беспринципная личность”. Репутация Фольксвагена рисковала провалиться сквозь землю.
Пих сопротивлялся. “Для меня непостижимы те методы и средства не только по дискредитации безупречной репутации Лопеса и его ближайших коллег, но и имиджа всего Фольксвагена”, - оправдывался он.
14 июня температура накала в Опеле подскочила еще выше, когда Лопес принял участие в двух пресс-конференциях, - в Ганновере и Мадриде в течение которых он подтвердил намерение Фольксвагена построить революционный автозавод в Стране Басков. Лопес не оставлял сомнений, что это был завод его мечты, возводимый в его же родном Аморебьенте.
С неистощимым чутьем на скандалы, в тот же день Лопес изумил аудиторию мадридских бизнесменов, отзываясь о немцах как о “немчурах”. После бешеной суматохи следующего дня, пресс-центр Фольксвагена в Вольфсбурге сформулировал это так: Лопес восхвалял своих новых работодателей за их “решимость и настойчивость”.
Opel не внял словам Лопеса о том, что фольксвагеновский завод будет абсолютно отличным от концепта GM. “Вы действительно верите, что совершенно новая концепция завода может появиться с марта по июнь?” - пытался заверить всех Херман.
В настоящее время Opel в поисках политических связей для усиления давления. По информации из Опеля, расследование прокуратуры о пропавших материалах движется подозрительно медленно. Подозрение растет еще и потому, что медлительность может быть связана с не желанием нервировать крупнейшую компанию национального значения. Если бы в притязаниях GM была бы хоть толика правды, то не только Супер-Лопес, но и Фольксваген потерпели бы урон. Можно ли такое вообразить, остается под вопросом.
4 июля 1993г.
Последний раз редактировалось HardlyMade; 20.07.2011 в 12:37.
HardlyMade, класс, спасибо ! Почитал хоть с понятным переводом.
Мне вот интересно, а как развивались события дальше с 1993 по 2000 ?
Из других статей читал, что Лопез в VW проработал до 1996 года и вынужден был подать в отставку, а VW выплатило GM 100 млн.$.
Теперь видно откуда идут корни лютой неприязни GM(Opel) и VW.
Спасибо, INTEGRAS.
Скоро узнаем, пока готовлю интервью с ним от 2006 года.
Лопез в 1998 году попал в качестве пассажира в аварию, был долго в коме, врачи что то говорили про провал в памяти, что он не отдает отчет своим действиям.
Интересно, что он мог сказать в интервью 2006 года. Буду ждать.
Я, кстати, нашел сайт, где хронологически с 1992 до 2001 года публиковались статьи в главной роли Лопеза и его скандальных событий.
Отлично. Более чем достаточно!
Можно триллер снимать по мотивам жизни Лопеса. Скучно не будет точно ! И как всегда, огромное спасибо HardlyMade.
HardlyMade, скопировал все статьи с того сайта New York Times в документ Word в хронологическом порядке с 1992 по 2001 года для большего удобства.
Получилось 69 статей на 50 страницах документа Word.
Могу скинуть на @ для интереса. Есно переводить не предлагаю
Попытаюсь сам ознакомится со статьями, переводя грубым автопереводчиком.
INTEGRAS, буду благодарен. Скинь и мне на досуге..
+1. Регулярно читаю тему. Помимо спасибо можно ещё и плюсануть!Сообщение от Chetverg
HardlyMade, только скинь мне свой @ в личку или здесь.
Галерея
Группа в Telegram
