Немецкая пресса о GM / OPEL

[HardlyMade]

Франк Вебер: «В электротранспорте Германия играет подчиненную роль»

http://www.autogazette.de/Deutschlan..._7_2.htm#folge



Выпуском электромобилей Chevrolet и Opel надеются компенсировать падение спроса и увеличить продажи на треть в 2012 году, но далеко не за счет авангарда в электротранспорте, - сомневается вице-президент перспективных разработок Opel/Vauxhall Франк Вебер.


Господин Вебер, на недавнем парижском автосалоне Вы опять сопровождали только Амперу. Ничего нового не представлено. Как это понимать, разработки теряют обороты?

С чего Вы взяли? Концепция Амперы была впервые озвучена в 2007 году и уже в конце 2011 мы запускаем ее по Германии в серию, а в США ее производство в лице Chevrolet Volt уже началось. Насколько мне известно у застоя иные признаки.

Когда запускается конвейер по выпуску Амперы?

Выпуск комплектующих уже начался, а сами машины под торговые площадки дилеров начнут сходить уже летом следующего года.

Под Америку уже зарезервировано 10.000 единиц Chevrolet Volt. Вас такие цифры устраивают?

Реальная потребность в таких машинах гораздо выше, чем сошло с конвейера. Тем не менее мы пока ограничиваемся только этими объемами, потому как не созданы предпосылки для массового выпуска такого вида транспорта.

Сколько заявок подано на электромобиль?

В Америке порядка 50.000 человек заинтересовались Chevrolet Volt, так как он для них всё отчетливее материализуется. Поэтому пока электромобиль явно не появится на дорогах города (в следующем году), что-то комментировать не имеет смысла. Те же установки касаются Европы и Германии в частности.

Какие планы на производство в 2012 году?

Поначалу предварительные цифры колебались в пределах 30.000 единиц на Вольт и Амперу, которые мы, впрочем, уже с лихвой превзошли. Актуальный же план рассматривает 45.000 обоих моделей на 2012 год.

По текущему курсу Volt в Америке будет стоить 31.500-32.000 евро, в отличие от Амперы в Европе за 40.000. Не дороговато ли?

Конечная цена пока не утверждена, тем не менее озвученные по Германии 40.000 евро нам кажутся вполне допустимыми.

Для эффективного внедрения на рынок должна быть создана инфраструктура. Как Вы прокомментируете фатальную нехватку подзарядочных станций?

Я смотрю на это довольно спокойно, так как наша концепция не предусматривает их безусловного распространения. Независимые эксперты солидарны в том, что наши технологии дают ключ к массовой электрификации без необходимости менять мир вокруг.

Это значит, что гибридные технологии не более чем переходная ступень к чисто электрическим? Это относится и к Ампере с ее повышенном запасом хода?

Верно, но такая конвертация займет очень много времени.

Насколько много?

Это зависит в первую очередь от стоимости батарей. Вопреки оптимистичным прогнозам, я и через 10 лет не жду какого-то заметного прогресса в технологии накопления энергии, в рамках которой определенное время и на наш концепт будет оставаться спрос.

Какую роль в свой программе Вы отводите топливным элементам, запустив этим, возможно, в электромобиль магнитную индукцию?

Потребление большого объема энергии востребует и больший габарит аккумуляторных секций. Все подрядчики занятые выпуском секций для автопрома понимают, что формат этих батарей должен быть не меньше значения DIN-A5. Весь комплект секций монтируется исключительно в днище автомобиля, резервируя необходимое пространство для салона. Такой подход относится, впрочем, не только к топливным секциям.

Какова должна быть оптимальная стоимость киловатт-часа от такой батареи?

Если с нашей батареей мощностью 16кВтч мы выйдем на стоимость 3000-3500 евро, то можно постепенно приступать и к перерасчету цены автомобиля при том условии, что цена на бензин будет оставаться в пределах 1.8–2 евро за литр. И наоборот, ежели число секций продолжать наращивать ради увеличения емкости, то рост цены будет бесконечным.

Опросы показывают, что люди хотят водить электротранспорт на основе регенеративных источников (вода, ветер, солнце) в отличие от Вашего концепта с малым ДВС. Что Вы можете сказать этим людям?

В настоящее время нет ничего более надежного, чем то, что мы предлагаем, доказательством чему служит наша готовность выводить их на рынок в массовом порядке, а не единичные образцы по частным заказам. По нашим расчетам в среднем 80-85% дорожной сети Европы без проблем покрывается силами электротранспорта. Эффективный же электротранспорт подразумевает дальнейшее развитие устройств переработки и накопления энергии, в ее всё более чистой и регенеративной форме.

По-видимому, Вы не оптимистичны в части быстрого перехода на возобновляемые источники энергии?

Разумеется, повышение эффективности этих технологий стоит в нашем перечне планов, но требуют своего времени. Мы ни с кем не кокетничаем, но констатируем как есть.

Какова роль ультракомпакта Junior в проекте электрификации?

Как стилизованную модель класса ниже Амперы, Junior есть смысл оснастить электроприводом, а на другие автомобили у нас еще есть в арсенале и топливные элементы.

До выхода Амперы в 2011 году ждать ли нам каких-либо новостей из этой области?

В настоящий момент мы рассчитываем на запас батареи в диапазоне от 40 до 80 км., в зависимости от характера езды. И пока это останется в таких пределах.

Во Франции приобретение клиентом такого вида транспорта субсидируется (5000 евро), а у нас никак. Насколько это замедляет рыночный прорыв?

Немаловажным подспорьем здесь является и потребительский спрос, размеры которого мы ожидаем существенно большие, чем наши возможности его удовлетворить. Если среди европейских стран будут созданы необходимые условия для стимулирования покупателя, логично что и спрос на электротранспорт подрастет, в таком случае в обход Германии мы будем готовы выдать преференции этим странам на поставку наших электромобилей. Большой интерес к нам и встречное движение мы ощущаем от Франции, Голландии и Великобритании.

Как Вы прокомментируете намерение немецкого правительства сделать Германию мировым центром электротранспорта?

Посмотрите на Штаты и на те объемы инвестиций, которые они направляют в эти технологии. За последние 10 лет туда было вложено 23.8 млрд.евро и как результат – обоснование именно на той территории основных поставщиков аккумуляторных секций и разработок в этой области. Германия же в этом вопросе играет всё больше подчиненную роль.


15.10.10

[HardlyMade]

Клаус Франц: “Ситуация с Opel неоднозначна”

http://www.focus.de/finanzen/news/op...id_572189.html



General Motors приступил к эмиссии своих ценных бумаг и уже на днях (18 ноября) выходит на биржу. Спрос на акции столь велик, что руководство подумывает о завышение цены сверх 29 долларов, озвученных прежде. Общий эффект от эмиссии может привлечь в казну более 12 млрд. евро, учитывая, что после поддержки правительством почти 61% компании принадлежит государству, доля которой по причине эмиссии может разводнится до 40% . В интервью газете FOCUS-Online глава производственного совета Opel Клаус Франц поделился своим скептическим отношением .

Господин Франц, так Вы будете покупать себе акции General Motors?

Я к ним не имею никакого отношения. У меня нет ни одной акции и в будущем не планирую покупать. Акции нужны только тем, кто ими надеется спекулировать, - а у меня такого количества денег нет. Я, впрочем, когда-то покупал себе акции GM, но лишь для доступа на общее собрание. После банкротизации стоимость таких бумаг не превышает и пары центов.

Не означает ли Ваша сдержанность, что Вы сомневаетесь в перспективах?

Заметьте, Вы это сами сказали! (cмеется). Я же ничего дурного не говорил, но считаю выход на биржу поспешным. За спиной GM лишь 3 прибыльных квартала, да и нам в Европе придется поторопиться с реструктуризацией, чтобы предстать перед инвесторами в завершенном виде, что может омрачить общее впечатление при выходе GM на биржу. Этим давление на нас существенно возрастет.

Как Вы оцениваете в настоящий момент положение Opel?

Из-за банкротизации GM с Opel всё не так хорошо как могло бы быть. Например, проект модели Astra-Cabrio и новых моторов по причине безденежья GM и неразберихи с Opel очередной раз приостановлены и нет никаких средств для их реанимации, потому и пробелы у нас в модельном ряде в течение последних двух лет. Что касается задач 2012-го, то их исполнение мы все еще не исключаем, как и ожидаемого выхода в прибыль по завершении реструктуризации и высвобождения средств от сокращения штата. В среднесрочной перспективе Опелю вполне по силам занять 10-процентную долю по Германии.

А по силам ли ему выйти и за пределы Европы?

Хоть и чувствуется некоторое оживление по этой теме, но оно какое-то вялое. Только новая продукция и экспансия может вывести марку на безубыточность, другими словами - всё быстрей ее глобализировать. Россия, Китай и Индия здесь большая и отдельная тема. И прежде всего с Россией мы должны идти на сближение: у Опеля там отличная репутация, а учитывая что цены на сырье и дальше будут расти, российский рынок будет развиваться небывалыми темпами. Все кто заблаговременно закинули якорь, зарабатывают там деньги. GM же свои возможности недооценил.

Прошел год с тех пор, как GM решил удержать при себе Опель. Магна Вам тогда казалась лучшим кандидатом на роль владельца: ну и как, сомнения прошли?

Нет. Был период, когда казалось, что GM наряду с Магной предложил не менее достойный концепт, но ожидания не оправдались. Мы по-прежнему считаем, что основания для отбоя тревоги нет. Централизация, как было и до кризиса, все еще ощутима. В совместной работе много бюрократии и неэффективности. Вместо того чтобы внедрять новые идеи инженеров слишком много времени отводится на презентации и оперативки. Не могу сказать, что в деловой культуре что-то изменилось: остается слишком много вождей, а сокращения коснулись лишь индейцев.

Как, по-вашему, глава Opel Ник Райли уместная персона для концерна?

У Райли больший опыт в международном бизнесе и отличное знание автопрома, а отношения между нами открытые и уважительные. В среде GM он непреклонный защитник интересов Opel и Vauxhall.

Будет ли господдержка в ближайшее время?

Вообще не следовало возобновлять дебаты по госгарантиям, что застопорило процесс. Я тогда сам летал в Штаты и об этом заявил на совете. И очень рад, что GM относительно быстро отреагировал и воспользовался запасным парашютом.

Но Вы же сами довольно долго ратовали за госгарантии!

Тогда GM шел к банкротизации и тянул нас за собой, не выделяя ни цента под проекты. Как только GM озвучил квартальные прибыли, я сразу же предостерег от дальнейших домогательств. Мне было очевидным: никто из общественности не понимал что происходит, - того что мы движемся к краху. Декларировать прибыль и в то же время просить денег – вещи несовместимые и дурно пахнут. Имидж Opel именно потому так сильно пострадал, что слишком долго их просили.

У Вас есть четкое понимание того, где спорные моменты улажены и можно приступать к нормальной работе с коллективом?

Сложно однозначно сказать. Мы делаем ставку на инженеров, они многое что должны сделать. Много новых проектов. Год назад под сокращения могли подпасть 550 человек, но уже в этом году мы открываем вакансий на 450 новых, а через год пригласим еще столько же. В Руссельхайме уже работает дополнительная смена по выпуску Insignia. Площадка в Айзенахе готовится принять новый Junior. Лишь в части Бохума ожидаются сокращения в количестве 1800 человек, хотя точки зрения очень разные и окончательно ничего не решено.

Не боитесь новых сокращений на тот случай, если не выйдете на прибыль в 2012-м?

Наш план этого не предусматривает. В текущем году мы отработали чуть лучше, чего ожидали ранее. Insignia не перестает радовать и уходит очень хорошо. В следующем году планируем под нее еще одну дополнительную смену, потому и не вижу оснований для пессимизма.

15.11.2010

[Loginov]

HardlyMade
Еще раз спасибо тебе что не бросаешь тему, регулярно читаю твои новости.

[HardlyMade]

Спасибо всем, кто участвует.

[HardlyMade]

Алан Виссер: "Кэти Мелуа воплотит социальную ответственность Opel"

http://wuv.de/nachrichten/unternehme...tsein_von_opel






Кэти Мелуа, помимо юной Лены Майер-Ландрут, недавно приглашена очередным рекламным лицом автоконцерна. Основной акцент в ее работе направлен на электрический Opel Ampera. С вице-президентом по маркетингу Аланом Виссером о его планах на новую звезду и экологическом сознании беседовал главный редактор журнала W&V.


Господин Виссер, почему именно Кэти Мелуа? В администрации Opel у нее появились новые поклонники?

Уж если вопрос ставится ребром, то отвечу прямо: я действительно большой поклонник творчества Кэти. Помимо вовлечения юной Лены Майер, мы хотим сорвать еще одну звездочку c музыкального олимпа, готовой отождествить себя с динамичной и эмоциональной стороной нашего концерна, акцентируя внимание на его весьма специфичной, ‘зеленой’ философии. И Кэти по нашему мнению идеальный кандидат.

Совместная работа с Кэти готовилась заранее, еще до вступления в роль Лены Майер?

Переговоры шли параллельно. Подписание контрактов состоялись почти синхронно. По причине наложения творческого тура нам не удалось представить ее публике заранее.

Каков период действия контракта?

Как с одной, так и с другой девушкой мы не хотим ограничиваться конкретными сроками, но рассчитываем на долгоиграющую перспективу. Что соотносится и с их желаниями.

В списке Ваших посланников уже две женщины. На какую же аудиторию Вы рассчитываете?

Мы не делаем стратегических установок.



Есть ли очередные претенденты на роль посланника марки?

У нас целый список кандидатов, а кто будет следующим не определено.

Подвергалась ли персона Кэти Мелуа каким-либо предварительным маркетинговым оценкам?

Нет, мы не проводили каких-то специфических исследований. Не думаю, что это даст что-то новое. Лена Майер органично вписывается в немецкий контекст и понятна ее возрастной группе, потому и программа по работе с ней увязана с Opel Corsa. Кэти Мелуа со своей стороны станет воплощением наших экотехнологий, переводя акцент на все модели ecoFLEX, ну и конечно же Opel Ampera.

Кэти фактически отводится центральная роль в крупнейшей кампании по выведению Амперы на рынок?

Как бы то ни было, именно Opel Ampera станет рыночной акцией на колесах, - крупнейшим декларированием того, в каком направлении мы движемся и куда последует вскоре вся автоиндустрия. И мы хотим быть лидерами в этой области.

Opel будет первым производителем серийного автомобиля на чисто электрической тяге, рассчитанный для массового рынка. В этом стратегическое преимущество, не так ли?

Именно. Восприятие общественности склоняется главным образом в пользу электротранспорта. И мы будем первыми, кто предложит электрический автомобиль по ресурсу батареи соизмеримый с традиционным. Потому и приступили к запуску программы настолько энергично, насколько это возможно.

Лена Майер, уже после подписания контракта с Opel, в интервью газете FAZ как-то призналась, что никогда бы не купила себе новый автомобиль. Это был явный прокол. Как Вы собираетесь избегать похожего с Кэти?

Мы работаем с людьми, а не запрограммированными машинами. Лена и Кэти не являются сотрудниками Opel. Мы же не можем их заставить говорить всё, что хотели бы сказать сами.

Вы упоминали о “стратегии активизации марки”. Что имеется в виду?

Последние 2 года усилия концентрировались на информационном сопровождении продукции. Все акции были направлены на преодоление сложнейшей экзистенциальной фазы. После того как напряжение спало, можно ожидать и прибыли. Находясь лишь в этой стадии можно говорить об активизации марки и ее жизненном, эмоциональном пульсе. И уже есть конкретные шаги, среди которых и чисто рациональные, как например – внедрение пожизненной гарантии. Следующие шаги не заставят себя долго ждать…

Пожизненная гарантия отдельная тема. СМИ вам устроили настоящую взбучку. Так Вы приостанавливаете инициативу?

Напротив, она лишь ускоряется, а дискуссии по ней только привлекли всеобщее внимание. Убежден, предлагаемая нами гарантия беспрецедентный на европейском рынке концепт.

То есть реакция на нее Вас вполне устраивает?

Эта инициатива не направлена в чистом виде на стимуляцию продаж, есть более простые и дешевые методы их активизации. Это типично марочный, имиджевый ход, основанный на нескольких экспертных исследованиях: ответная реакция на британском и немецком рынке была адекватной нашим ожиданиям. Благодаря пожизненной гарантии отношение к Opel изменилось в положительную сторону, как у постоянных покупателей, так и владельцев других марок.

17.11.2010

[астрамакс]

[HardlyMade]

Opel снова AG

http://www.faz.net/s/RubCE844206AD55...~Scontent.html



Наблюдательный совет немецкого концерна уже в ближайший вторник готовиться завершить процедуру переоформления. Возврат к прежней правовой форме наиважнейший этап по ослаблению связей с материнской компанией и признанию большей автономии.


По мере выхода General Motors на фондовую биржу и дочерний Opel на пороге принятия наиважнейших решений. Еще до истечения текущего года предприятие перейдет в исходную правовую форму. Зеленый свет на переход из общества с ограниченной ответственностью в акционерное (AG) буден дан на ближайшем заседании уже на днях – 23 ноября.

По информации одного из членов Совета необходимые для конечного подписания условия соблюдены, среди которых и заключение аудиторской компании Warth & Klein. По неподтвержденным данным, Opel от материнской компании в качестве взноса в уставный капитал может получить несколько сотен миллионов евро.

О конвертации предприятия в акционерное общество Ник Райли и Клаус Франц пришли к единогласию еще пол года назад. Отныне руководство предприятия освобождено от санкций Владельца на внедрение ключевых решений, для этого их теперь достаточно утвердить на наблюдательном совете.

Новая форма расширит возможности рабочего коллектива и добавит самостоятельности менеджменту, особенно в части планирования. Иными словами, в ближайшем будущем внутри наблюдательного совета при участии представителей капитала и рабочего коллектива будет организована специальная Комиссия по планированию перспективной продукции. Помимо большего суверенитета, проводимая руководством реформа явилась своего рода встречным движением на готовность персонала отказаться от части зарплаты (265 млн. евро ежегодно) для нужд реструктуризации. Еще в 2005г. ради контрольного пакета, Opel AG был преобразован головной компанией в общество с ограниченной ответственностью.

Инвестиции в моторы и приводы

Помимо изменения юридической формы, наблюдательный совет Opel позаботится и о реструктуризации финансовых вложений, ближайшим объектом приложения которых может стать убыточная итальянская площадка (дочерняя GM-Powertrain) по производству трансмиссии. Opel и доныне отстает от конкурентов в этой области и готовится вложить в обновление узлов девятизначную сумму, среди которых и коробка с двойным сцеплением. Много лет остается незакрытым вопрос приобретения французской площадки с аналогичной специализацией.

Другим важнейшим пунктом в повестке дня наблюдательного совета остается вопрос закрытия фабрики в Антверпене. До недавних пор перспектива передачи площадки внешнему инвестору была очень вероятной, принимая во внимание неподдельный к ней интерес китайского автопроизводителя Geely (недавно завладевшего Volvo), но закрытия похоже не избежать. Останов конвейера приведет к сокращению оставшегося персонала в количестве 1200 человек с обязательной выплатой отступных повышенной суммы. Тот же сценарий может коснуться и Бохума, размеры сокращений по которому не определены и колеблются в пределах 1800-4800 человек. В обоих случаях профсоюзы бьются как над повышением компенсаций по увольнениям (более 100.000 евро), так и пролонгацией их периода проведения.

Амбициозные ожидания прибыли в Детройте, не в последнюю очередь вызванные выходом на биржу, ставят Опель в неудобное положение и принуждают к ускорению реструктуризации. По предварительным оценкам Opel за текущий год не улучшит свои финансовые результаты и 2010-й станет третьим годом подряд с убытком, превышающим миллиард евро. Объемы продаж за первые 10 месяцев упали на 9% и снизились до 836 000 автомобилей.

11.11.2010

[HardlyMade]

Opel сменил рекламщика

http://www.horizont.net/aktuell/agen...html?openbox=1
http://www.presseportal.de/pm/35681/1723520/horizont



Новые амбиции и видоизмененный логотип, новые посланники фирмы и трансформация правовой формы.
На днях Опель подыскал себе и новое рекламное агентство.


На исходе целая эра в истории Опель. После 81 года совместной работы с McCann-Erickson немецкий концерн разрывает с ним связь и привлекает не менее солидный Scholz & Friends. Решение стало неожиданным, несмотря на то что индустрия давно следила за развитием.

С 1 января 2011 агентство будет отвечать за международный бизнес. По официальной информации, Scholz & Friends переходят полномочия по контролю за рынком на европейском пространстве, на территории Германии и создание всей сопутствующей сбыту литературы. Агентство Scholz & Friends с центральным офисом в Гамбурге в целях сопровождения своих проектов на местах открывает дополнительный филиал во Франкфурте.

Для агентства McCann прекращение партнерства стало суровым приговором. McCann задействован в рекламе Опелей с 1929 года, однако их тандем не был постоянен. В 1986 Opel прерывает контракт с McCann и нанимает Lowe & Partners, а уже в 2000 McCann возвращается путем поглощения своего предшественника .

В штате головного офиса McCann во Франкфурте, удовлетворявшего Опель и его сбытовиков, по предположительной оценке трудится 70 человек. С дочерней фирмой агентства McCann - MRM, занятой рекламным сопровождением Опеля в интернет-пространстве, контракт остается в силе и совместная работа продолжается.

Выбору достойного претендента на опелевский рекламный бюджет предшествовал крупнейший в этом году конкурс. В первом раунде тендера приняли участие более 40 агентств со всей Европы, финальной же презентации удостоились только шестеро: McCann, Scholz & Friends, 180 Amsterdam, DLKW/Lowe, Kolle Rebbe и Wildcard-Team.

Предпринимаемые Опелем усилия направлены на централизацию маркетинговой политики. В будущем, управление маркой будет всё больше замыкаться на Руссельхайме, в отличие от предыдущей конфигурации. “Мы пришли к твердому убеждению, что управление маркой отнюдь не демократический процесс, и кто пришел к аналогичному мнению, непременно придет к централизации”, - заявил Михаэль Хартвиг, исполнительный директор по бренд-маркетингу Opel/Vauxhall. Хартвиг также отметил, что коммуникация с клиентом принимает всё более интенсивные формы: “Мы не только должны, но и сами хотим поддать газу. Мы вернем отношение к Opel, ликвидируя огромный разрыв между качеством и восприятием марки”. С его слов, эффект от новой марочной стратегии можно будет почувствовать не ранее II квартала 2011. Реновация имиджа амбициозная цель и у предприятия на нее большие надежды, это предотвратит падение продаж и поможет выбраться из хронической убыточности. Хартвиг: “Мы хотим стать лучшим массовым производителем”.


После 80 лет совместной работы Opel отрекся от своего главного рекламщика. Насколько сложным было принятие такого решения?

После стольких лет работы с одним агентством развязка не бывает спонтанной. На это есть причины, и они у нас есть. Речь идет о мерах по кардинальной перемене ситуации, чтобы вывести марку туда, где ей давно пора быть.

Чем не устраивает McCann?

Наш сегодняшний парк, возможно, лучший за всю историю, достаточно сопоставить с конкурентами в прошлом и сейчас. Но разрыв между реальным качеством и отношением людей к марке просто чудовищный. Мы хотим исправить это, дав марке еще один шанс. Отношение людей должно перемениться, чем и занимался доныне предыдущий партнер, но видимо что-то не пошло, потому и хотим найти того, кто бы справился с проблемой изящно и легко.

Выходит, предыдущее агентство неправильно рекламировало. В чем была их ошибка?

Повторю, мы много лет хорошо и с доверием работали вместе. Но после презентации проектов на финальном конкурсе в ноябре именно Scholz & Friends располагал теми установками, которые помогли бы марке продвигаться дальше.

Чем это объясняется? McCann не удалось задать необходимый тон, потому как долго не могли понять что поставлено на карту, хотя и обсуждалось всё: начиная от локальных проектов, кончая глобальными интернациональными?

Сложно сказать. Но чего мы определенно ждали от McCann - чтоб они, наконец, разогнались на полную катушку. Я этим не хочу сказать, что они были слабо мотивированы. Не секрет, прежде чем перейти в энергичную, творческую фазу требуется время на разгон.

Когда Вы поняли, что агентство пришла пора сменить?

В день, когда назначили на должность … примерно год назад. Идти прежним путем, что и раньше, не имело смысла.

В прошлом Opel нередко подталкивал подрядчиков к радикальным действиям. Теперь это не практикуется?

В основном да. Однако, мы сохраним в своем арсенале агентство 180-Amsterdam в качестве главного, стратегического исполнителя для нишевых проектов, с которым уже имели опыт успешного сотрудничества. Главным образом речь идет о проектах, направленных на специфичные целевые группы, классические схемы взаимодействия с которыми не работают. Никакой конкуренции между Scholz & Friends и 180-Amsterdam не предусматривается, так как поставленные задачи уникальны и не пересекаются.

26.11.2010

[HardlyMade]

Стефан Братцель: “Лучший год за всю историю автопрома”

http://www.fr-online.de/wirtschaft/-...2/-/index.html



В интервью газете “Frankfurter Rundschau” эксперт поделился мнением о состоянии дел с немецким автопромом, растущей конкуренцией из стран Азии, будущем электротранспорта и жизненных установках молодежи.

Стефан Братцель основатель консалтингового центра по проблемам менеджмента в автоиндустрии, основанный им в 2004 году в качестве филиала независимой Высшей Школы Экономики Бергиш-Гладбах. Центральная тема его исследований – освоение рынков и инновации. Несмотря на базовое образование политолога, Братцель один из авторитетнейших автомобильных экспертов Германии. Автомобиль он знает не понаслышке. Свою первую машину VW-Жук 1966 г. он приобрел за 250 марок, а затем на пару с другом заменил на ней старый мотор.

Господин Братцель, какой Вы водите автомобиль?

На настоящий момент зеленый BMW 7-серии. Еще в семье малолитражный Renault и куча bobby-cars для детей.

Если бы у Вас были средние доходы и не было автомобиля, то какой бы приобрели?

Юркий и предельно экономичный. Но строго бензиновый или дизельный.

А как же гибриды или электрические?

Пока нет. Цена приобретения остается слишком высокой и при нормальной эксплуатации экономию на пониженном расходе топлива не оправдывает.

А электромобиль?

О них пока можно не вспоминать, потому как позволить себе могут только владельцы люксового транспорта. Пройдет еще много времени, пока они станут хоть в чем-то конкурентоспособными. Возьмем, к примеру, электрический Peugeot iOn выходящий на рынок в следующем месяце. И проблема здесь не только в том что запаса хода (140 км.) крайне недостаточно. По нашим расчетам ежегодные издержки на содержание сопоставимого бензинового меньше на 3000 евро, даже если общий пробег немного превышает усредненные значения.

Однако парижский автосалон был завален серийными электромобилями.

Очень медленно, но необратимо парадигма изменяется. Наглядным свидетельством и явился последний автосалон, со многих стендов которого можно было купить электромобиль, несмотря на то что цены для большинства остаются малодоступными. Никто и не ждет чуда за один день, но это и не значит, что через 10-20 лет электромобилю не встать в один ряд с бензиновыми.

И все-таки. Что может заставить Вас вместо бензинового автомобиля пойти на электрический?

Очень многое. Во-первых, батареи слишком дороги. Во-вторых, нет инфраструктуры: по всей Германии лишь три десятка подзарядочных станций для публичного доступа и темпы размножения в ближайшие годы не будут реактивными. Несомненно, тема электротранспорта будет все больше актуализироваться, но главным образом для мегаполисов или в качестве второго автомобиля. Вряд ли из тех, кто себе позволит электромобиль рискнет поехать на нем в отпуск.

Ожидать ли нам в ближайшие годы технологического скачка в развитии батарей?

Я бы назвал это серией коротеньких шажков. Литиево-ионные будут оставаться по всей вероятности главными носителями энергии. Снижение себестоимости станет главным вызовом ближайшего времени, и только затем - повышение ресурсной емкости.

Правительству имеет смысл профинансировать развитие электротранспорта?

Без дотации продаж правительству Германии не удастся вывести на улицы 1 миллион электромобилей до 2020 года, как это прописано в плане. Было бы полезным внедрить регрессивную модель стимуляции, при которой субсидии на каждый новый электромобиль снижались бы на обычные. О долгосрочном же и массовом субсидировании речи не идет, потому как это не только слишком дорого, но и станет препятствием в развитии инноваций. В отличие же от европейских стран Германия пока дотировать клиента не решается. Потому и не удивительно, что немецкие автопроизводители до сих пор их не поставили в серию.

Насколько известно во Франции и Азии сомнений в таких дотациях нет.

Верно, но и это не затянется надолго. Немцы лидируют в технологиях обычного транспорта и делать ставку на новые не торопятся, поэтому не столько имеют конкурентный перевес, сколько запаздывание.

Когда наверстаем?

Сложно сказать, многое зависит от общей динамики развития электротранспорта. По моим прикидкам, минимум до 2020 года типовой транспорт будет составлять основной хребет модельного портфеля.

Какой Вы видите структуру рынка в ближайшие годы?

По нашим оценкам транспорт на обычных приводах ближайшие 10-15 лет будет составлять не менее 75% мировых продаж автопрома, на чисто электрической тяге порядка 3-5%, а все остальное будет приходиться на их гибридные комбинации.

Популярность компактного транспорта растет как в Европе, так и Америке. Немецкий премиальный класс теряет популярность в народе?

В Китае и прочих развивающихся рынках спрос на премиальный класс пока еще очень высок, в отличие от развитых индустриальных обществ в которых для богатых жителей мегаполисов автомобиль больше не играет существенной роли. Значимость машины упала и для молодых людей. Мы провели опрос среди 18–25-летних и пришли к выводу, что сегодня им бы хотелось быть более “мобильными”, чем иметь собственную машину… Много друзей в контактах или новый iPhone для них нередко имеет большее значение.

Немецкий покупатель готов приобретать китайские автомобили?

Определенно да, потому как фактор имиджа смягчается, а цена играет все более принципиальную роль, примером чему могли бы послужить модели Kia и Hyundai, специально разрабатываемые в Германии.

Хорошо, это Корейцы. А когда нам ждать качественного транспорта из Индии и Китая.

Первые попытки не заставят долго ждать, хотя у нас и сдержанные прогнозы. На реальный успех не стоит надеяться ближайшие лет пять.

Почему? Потому что их автомобиль сворачивается как картон, когда соприкасается с препятствием?

В Европе небывалая степень конкуренции, да и качество еще никто не отменял и оно по-прежнему играет главенствующую роль. Оба этих критерия основные препятствия по выходу на рынок.

Автопроизводители сегодня оптимистичны. Не без основания?

Не без основания. Как ни странно 2010 год может стать одним из самых успешных за всю историю отрасли в части прибыльности автопроизводства.

Почему?

В период кризиса активно сокращаются расходы. В 2009 их бюджет был настолько урезан, что эффект от экономии превзошел все ожидания. Благодаря снижению накладных расходов продажи чрезвычайно увеличились.

Как изменится занятость по Германии в ближайшие несколько лет?

По нашим оценкам в ближайшие 10 лет занятость в немецкой автоиндустрии сократится на 20%, и это очень жесткий спад, принимая во внимание, что для Германии автопром ключевой сегмент индустрии.

В чем причина?

О первой причине мы уже упоминали: Германия сейчас на пике открытий в традиционных технологиях, необратимо девальвирующихся по мере заступления электротранспорта, возводимого на принципиально новых схемах. Второй аспект экономический. Учитывая, что центр тяжести рынка смещается в сторону Азии и Южной Америки, производство передислоцируется в том же направлении и происходит это по целому ряду причин, начиная от стабилизации курсов валют и снижения транспортных издержек, кончая возросшей репутацией и поддержкой собственных правительств.

Причем везде одни и те же автомобили.

Совсем нет, мировой рынок очень даже многогранен. Те машины, что продают в Германии, нельзя поставлять для Китая. И все же на 80% автомобили будут состоять из похожих или абсолютно идентичных узлов и лишь на 20% регионально ориентированных.

Кто из немецких автопроизводителей готов к подобному развороту?

Мы должны поддержать всех нуждающихся. Volkswagen со своей модульной системой агрегатирования узлов, оснащаемых на весь марочный парк, продвинулся дальше остальных. BMW с Daimler осознают уровень проблемы и в поисках своих мер для удержания уровня затрат соизмеримого с Audi, который замкнут как известно на модулях VW. Ситуация непростая. Им придется пойти на кооперацию.

Opel тоже не выделяется?

Opel сознательно не выделяется. Я не рассматриваю Opel в одиночку, но как дочернюю структуру GM, и его положение в концерне проблематичней, чем например в Volkswagen. Опелю еще предстоит доказать, что у него действительно обновленная палитра и самое главное – приемлемый уровень затрат, с которым удастся поработать на долгосрочной основе.

И каковы эти шансы?

50 на 50. К сожалению не больше.

01.10.2010

[HardlyMade]

Ник Райли: “Opel марка эмоциональная”

http://www.autobild.de/artikel/opel-...bild=6&now=10#



В начале 2010 Ник Райли перенял руководство на себя и столкнулся казалось бы с неподъемной задачей, - вывести Opel на тропу успеха. Доля по рынку Германии последовательно сокращается, а убыток от текущей деятельности, как и в прошлом году, превысит миллиард. В интервью журналу AUTO BILD глава концерна поведал о том, каким именно образом он намеревается это преодолеть.


Наиважнейшие решения были приняты еще год назад. Уже есть первые позитивные изменения, однако ни на оперативной прибыли, ни на доли рынка это никак не отразилось. У Вас это не вызывает тревоги?

Не вызывает. Реструктуризация предприятия стоит времени и денег, например инвестиции в новую продукцию и производственное оборудование, не говоря уже о социальных выплатах по сокращению штата. Чтобы понять в каком состоянии находится Opel , следует опустить издержки связанные с реструктуризацией. И тогда все будет не столь пессимистично.

Когда Opel снова выйдет на безубыточность?

Наша цель – 2012 год. У нас очень четкий план и я оптимистичен.

Не является ли низкая доля по Германии одной из причин большой убыточности?

Всё что мы потеряли по Германии, мы компенсируем за счет остальной Европы. Причем результативность продаж по тем регионам уже превзошла наши ожидания. Однако понимаем, что отечественный рынок это серьезный вызов, от которого нам не следует уклоняться (для справки: за ноябрь Opel реализовал 21.683 автомобиля, что составляет 8.3% рынка). Такой же тренд сохранится и в декабре.

Почему Вы так считаете?

Новейшая Meriva распродается очень хорошо, а новая Astra Sports Tourer и доработанная Corsa в ближайшее время добавят массовости спросу.

Если сопоставить спрос на Мериву с более дорогим и устаревшим Мерседесом В-класса, то сравнение далеко не в ее пользу.

Это актуально лишь для Германии. По Европе в своем сегменте она безусловный лидер продаж. Но не буду лукавить, репутация марки за прошлые года заметно пошатнулась и это не могло не отразиться на продажах новейшего периода.

И все-таки, насколько важен отечественный рынок для Опеля?

Исключительно важен. Хоть Германия для Опеля и не самый весомый регион, влияние его очень велико. Мы хотим здесь возобновить былую репутацию. Мы уверены в качестве своей продукции, подтверждением чему палитра собранных трофеев, среди которых и “Золотой Руль”.

Каким образом Вы намереваетесь возобновить былое?

Нам нужно побудить как можно больше людей поставить Опель в списки главных предпочтений. Я убежден, любой, кто опять обратится к марке и внимательно присмотрится к автомобилю, обязательно купит. У многих же потенциальных клиентов из поля зрения Опель наоборот выпал, учитывая, что последние 18 месяцев он находится в столь непростой ситуации.

Какими же конкретно мерами Вы хотите привлечь клиентов в шоу-румы?

За последние несколько месяцев мы провели целый комплекс мер по реабилитации, среди которых наиболее важные - это пожизненная гарантия и система бонусов для бывших владельцев Опелей, что может побудить их вернуться обратно. Они наконец увидят, что мы хоть что-то предпринимаем, чтобы вернуть себе в Германии былой успех. В целях общего омоложения бренда одной из посланниц стала Лена Майер. Усилий же по возрождению репутации требуется гораздо больше, чем ее подмочить. Одним словом, нужно время.

За что борется Опель сегодня? Что является стержнем предприятия, которое вы столь усердно стараетесь реставрировать?

Мы являемся массовым производителем, который обращается к людям эмоциональным дизайном и продуктивными инновациями. По объемам реализации мы хотим войти в первую тройку на европейском пространстве, несмотря на то, что в будущем готовимся выпускать больше нишевых образцов и этим еще больше прибавить в эмоциональности, примером чему мог бы послужить новый Опель проекта "Junior", который совсем скоро начнет сходить с конвейеров Айзенаха. В своей истории Opel особое внимание уделял практичности своих технических решений, как это видно на примере конфигурирования салона 7-местной Зафиры. Большой прогресс у Опеля сегодня в дизайне, и данный фактор нередко служит основной причиной выбора в пользу марки. Экотехнологичность наших автомобилей всегда играла для нас важнейшую роль, где примером могу привести 3-х уровневый катализатор отработанных газов, поставляемый на модели еще в начале 90-х, что впрочем и по сей день остается одной из наших главных добродетелей.

Вы упомянули о массовом рынке и практичном, экологическом транспорте. Не противоречит ли это “омоложению” имиджа, над которым Вы так старательно трудитесь?

Установлено, что если в молодости автомобиль ассоциируется со стилем жизни, то с возрастом у людей лояльное отношение к марке сохраняется. Мы этим подготавливаем себе клиента на будущее, исходя из запросов которого и дизайн, и набор инноваций будут варьироваться. Разумеется, потенциал немецких инженеров также остается под нашим пристальным вниманием, так как это не только исторически наша сильная сторона, но и мощный задел для прорыва на будущее.

Такие технические инновации как передача с двойным сцеплением и бензиновый турбонагнетатель пришли скорее от VW. Каких нововведений нам ждать в ближайшие годы от Opel?

Приглядитесь к Opel Ampera.

При цене 42.900 евро ее вряд ли можно отнести к массовому сегменту. Где же обещанная демократизация опелевских технологий?

В 2011 Ампера станет первым электромобилем поставляемым на немецкий рынок без ограничений. Это чистой воды автомобильный хай-тэк, который стоит своих денег, но, к сожалению, невозможно везде быть первыми. Но и в ряде других направлений мы впереди, - взгляните на инновационную систему открывания дверей у Опеля Меривы. Зафира выходящая на рынок в следующем году также порадует техническими сюрпризами. А что касается двойного сцепления, то и мы сейчас над ним активно трудимся.

Этого достаточно, чтобы клиент решился на Опель?

Если уровень техники соизмерим с конкурентами, то решающим становится дизайн и устойчивость марки. А внедрение за последние 2 года таких инноваций как адаптивный передний свет AFL, Opel-Eye считывающий дорожные знаки и эргономичные кресла только убедили нас в том, что могут повлиять на парадигму покупательских предпочтений, потому как заранее предусматривались нами для самого широкого спектра клиентов. И не забудем о нашей гарантии, сегодня лучшей на рынке.

… вызвавшей бурю дискуссий и ставшей камнем преткновения в отношении Opel.

Публичные дискуссии только привлекли к нам внимание. Совершенно очевидно, что любой, кто рассчитывает на затяжную эксплуатацию машины, признает лучшим нашу гарантию. Опросы дилеров показали, что большинство клиентов именно опелевское гарантийное предложение оценивают лучшим на рынке. Раз наши дилеры отзываются очень оптимистично, значит, мы все сделали правильно.

Как повлияла финансовая ситуация с GM на развитие новых технологий?

Два года назад она существенно повлияла на модельный парк и компоненты, на что и мы в своих планах своевременно отреагировали. Кое-чего реализовать не удалось, так как кончились деньги. Но уже около года назад поддали газу и приняли наконец ключевые решения по развитию новейших проектов, исполнение которых в настоящем году проявилось в доукомплектовании штата новыми инженерами (+250 чел).

Новый Junior возводимый на укороченной платформе Корсы готовится под Айзенах. Каким он будет: типичный Lifestyle-Car, как и Fiat 500 или более прагматичный, вроде нового VW Lupo?

В стратегии ультракомпактного класса мы пойдем двумя путями. Agila в будущем, как и было ранее, будет решать интерес молодых семей, которым нужен практичный автомобиль по доступной цене. Теперь же нужен и альтернативный вариант, разумеется, без партнерства с Suzuki из-за его связей с VW. Junior будет более престижной машинкой, потому как и сам премиальный класс видоизменяется. Покупатели всё больше хотят эффектных и экологичных автомобилей в независимости от габаритов. Главным образом это касается молодых людей не обременённых семьей и с приличными заработками.

В прессе многое муссируется о новом Opel Calibra. Как обстоят дела с ним?

Действительно, в прошлом у Опеля были успешные модели Купе и Калибры. И они у нас должны быть опять. Подтверждаю, работа над ними началась, однако о конкретных именах пока спекулировать рано. Еще не определено.

Не исключено, что такой купе опять назовётся Калиброй?

Вполне возможно. Старая Калибра была очень успешной и стала машиной поистине коллекционной. Новый купе должен в полной мере этому имени соответствовать и оправдать ожидания поклонников.

Наименование “Манта” больше не рассматривается?

Нет и Манта в списке претендентов. Почему нет?

Новая Зафира заметно раздалась. Образовавшийся зазор между ней и Меривой не введет в замешательство клиента?

Новая Зафира стала действительно больше, но и обрела несколько оригинальных инноваций, технологический скачок которой сопоставим разве что с прогрессом Инсиньи относительно своего предшественника - Вектры. Потому как больше не удастся полноценно покрывать столь чувствительный к цене сегмент, мы планируем доработать настоящую версию и единовременно поставить на рынок до 3-х модификаций этого автомобиля.

VW Tiguan остается лидером на рынке компактных SUV. Что в ответ на это готовит Opel?

Мы подготовим свой вариант SUV, но по габаритам несколько меньший, чем Тигуан. Помимо компактной модели и Antara получит нового преемника, возводимого ныне на базе Руссельхайма, но несколько больший, чем Тигуан.

Продажи Опеля Амперы по Европе совмещены с Шевроле Вольт. Насколько это оправдано?

Обе машины выглядят очень по-разному, и несмотря на то что в первом поколении оснащенная техника идентична, предложенный концепт с повышенным запасом хода и электромотором остается уникальным по сей день. Это явный прогресс по сравнению с конкурентами. Во втором поколении между Амперой и Вольтом проявятся более четкие технические различия. Тем не менее, обе марки для разных клиентов и почему их собственно не продавать одновременно?

Последние несколько месяцев все чаще приходится слышать дебаты о том, является ли Ампера электрическим автомобилем или гибридной версией Plug-in-Hybrid. Какова Ваша точка зрения?

(смеется) Вы и сами знаете ответ: конечно, электромобиль. Без электромотора он и с места не сдвинется, а ДВС подключается лишь тогда, когда батарея разряжена. В общепринятом смысле слова это никакой не гибрид.

Без прошлого нет будущего. Какой из Опелей считается исторически наиболее значимым?

Если оценивать по экономическому успеху, то определенно - Kadett E.
Ежели речь идет о реновации марки, то конечно же Insignia - как символе новой эпохи в развитии нашего транспорта.

Какой из Опелей не оставляет Вас равнодушным?

(долгая пауза) Много лет у меня был Calibra Turbo… потрясающий автомобиль. Lotus Omega – тоже очень впечатляющая машина. Я в то время работал в Британии и владел им в качестве служебного транспорта. У себя в гараже я держу Vauxhall-3098 1920-го года выпуска. Честно говоря, очень трудно из трех автомобилей выбрать какой-то конкретно.

22.12.2010

[HardlyMade]

Chevrolet для GM завоюет мир

http://www.ftd.de/unternehmen/indust.../50203453.html




Новыми моделями, улучшенным дизайном и современными технологиями американская марка готовится атаковать Европу, где от успеха исполнения стратегии зависит ни много ни мало будущее всего материнского концерна. Вероятность того что от напора Chevrolet пострадает и родственный Opel американскими стратегами не исключается.


Французы отныне позади. “Мы чемпионы мира!” - восклицает Иван Мюллер, срывая шлем с головы. Он выскакивает из водительского кресла и, перебегая гоночный трек, устремляется к ликующим механикам своей бригады. Все они стали частью его успеха, а значит и успеха Шевроле. Победа Мюллера в ноябре 2010-го на чемпионате в Макао стала сенсацией. Еще 6 лет назад General Motors заявлял о своем намерении направить на международный конкурс WTCC американского представителя, в ответ на что лишь вызывал ехидные усмешки. Действительно, на что мог надеяться автопроизводитель в мотоспорте, серийные автомобили которого в лучшем случае достигали уровня середнячка? А сегодня Шевроле уже на пике спортивного олимпа. “Завоевание такого титула трудно переоценить, особенно в такие непростые для марки времена”, - торжествует президент Chevrolet по Европе Уэйн Бренон.

Спортивные достижения очень знаковы для успешного вступления производителя в новую эру. Лишь по прошествии года после банкротизации GM его ключевая марка заявляет о готовности вернуться на международную сцену. И дает полный газ. Подобный месседж из Детройта недвусмысленно намекает: величайший кризис в истории GM преодолен, а 18 ноября, когда американцы триумфально выходят на биржу, кажется витает повсеместно.

И торжество должно продолжаться, как для GM, так и Chevrolet. Ведь автомобили с тучным, золотым крестом на радиаторной решетке единственная по-настоящему глобальная марка во всем концерне. 2 их 3 продаваемых по миру машин – именно “Шеви”, и от ее успеха зависит судьба NEW GM.

Проблемы качества, частая смена моделей и плохой сервис – те вопросы, исправление которых не терпит долгих отлагательств. Для того чтобы в будущем снова зарабатывать и принимать достойное участие в спортивной топ-лиге, GM потребуется не только вернуть себе ушедшего клиента, но и обрести нового, и не только в Америке, но и в остальном мире. Такие в недавнем прошлом джиэмовские марки как Cadillac, Buick и GMC за пределами Штатов не играли никакой роли, а что касается дочернего Opel, имеющего вес по преимуществу в Западной Европе, то он продолжает терять долю по рынку и прописывать миллиардные убытки. Выходит, дело встает за Шеви. “Мы растем главным образом в Сев. Америке, Бразилии, Южной Америке, Китае и Индии”, констатирует Бренон, “но и европейский рынок для нашего будущего остается не менее значимым”.

С января 2006 года 55-летний менеджер руководит европейским дивизионом Chevrolet из штаб-квартиры в Цюрихе и год за годом рапортует в Детройт о всё более результативной отдаче. “С 2005 по 2008 мы удвоили продажи по рынку Европы до 500.000 единиц, где наиболее динамичными остаются Россия, Украина и Турция”, рапортует Бренон. Подобного рода отчетами спокойный и рассудительный менеджер с высоким лбом и окропленными сединой волосами фактически сделал себе имя в Детройте. И он не намерен на этом останавливаться. “Моя цель – уже в 2015-м, самое позднее 2016-м, продавать автомобилей более миллиона”.

Со слов Бренона, такими фантастическими цифрами он обязан восточноевропейским покупателям, готовых в массовом порядке переходить на сторону Шевроле. В центральной же Европе положение Американца заметно слабее по сравнению с конкурентами. Так Skoda за первые 6 месяцев реализовала 240.000 автомобилей, Citroлn –468.000, а Chevrolet только 93.500.

Больше автомобилей – за меньшие деньги

Несмотря на отставание у главы европейского Шевроле есть всё для преодоления миллионного рубежа: новая, современная модельная палитра, известная марка, собственная торговая сеть и – чего нет у родственного Opel – неограниченная поддержка на верхах. “В центральном офисе в Детройте всем известно каково значение Шевроле ”, заверяет Бренон. “Мы крупнейшая марка в концерне и если нам понадобится содействие – мы его получим. Мы большая шишка.”

В Руссельхайме такая интонация не вызывает одобрения. Ни в чем так не нуждается сегодня Opel как в поддержке материнской компании. Многими Опелианцами GM воспринимается скептически, учитывая что параллельно с ними во внутрикорпоративной среде GM подкармливает нового конкурента. По правде говоря, отношение к небольшому немецкому производителю одна из самых щекотливых тем в компетенции GM-Europe. На официальном уровне в открытую о конкурентной борьбе говорить никто не решается, при том что на бумаге акценты предельно ясны: “в то время как Chevrolet задействован в бюджетном сегменте покрытия, Opel обслуживает более обеспеченный средний класс”.

Переоценка ценности американца при ослабленном имидже немецкого родственника резко сокращает безопасную дистанцию. Особенно показательным может стать 2011 год, когда Opel выпустит на рынок электрическую Амперу, параллельно дебюту которой и Шевроле в Европе готовится представить одноплатформенный Volt. Однако призывы немецких менеджеров хотя бы на пару месяцев притормозить его продажи натолкнулись на ледяное - “нет”. Особенно несносен для немцев тот факт, что ценовая планка Вольта по предварительным данным планируется ниже Амперы, что грозит подпортить общее впечатление от их будущего фаворита.

Внутри GM актуальную расстановку игроков понимают, однако для перевеса на рынке еще предстоит предъявить карты. Нигде нет такой жесткой конкуренции как в субкомпактном сегменте, среди которых такие тяжеловесы как Volkswagen и Toyota, задающих основной тон. “До настоящего времени своими моделями нам было по силам покрывать до трети такого сегмента, но конкуренты пока по-прежнему впереди”, пытается оправдать Бренон более чем скромную долю в 2.5%. Но уже скоро все должно кардинально измениться: “с 2012-го мы будем покрывать до 2/3 рынка”.

Бренон предопределил Шевроле кардинальное изменение стратегии. Предыдущая бизнес-модель, предусматривавшая сбыт технически устаревшего парка дочернего Daewoo под бейджем Шевроле – уходит в прошлое. Отныне новая генерация моделей в своем дизайне ориентируется на предпочтения европейского клиента и актуального уровня технологий, базирующихся, как это ни комично звучит, на технических решениях Руссельхайма.

Автомобиль, на котором Мюллер завоевал титул чемпиона WTCC - Chevrolet Cruze – уже в продаже, как и малолитражный Spark. Крупнейшая же волна новинок еще только на подходе: “В следующем году мы выведем на рынок Европы еще 7 новых моделей, среди которых семиместный Orlando, спорт-кары Camaro, Corvette и электромобиль Volt”. Курс по продаже моделей по Европе аналогичен функционирующему по Азии и Америке: много машин за сравнительно небольшие деньги.

В качестве главных конкурентов марки Бренон рассматривает Seat, Citroлn, а также корейские Kia и Hyundai. “Конкуренты относятся к американцам очень серьезно”, комментирует баланс сил автоэксперт Кристоф Штюрмер из аналитического агентства IHS Automotive. “Таким же образом когда-то начинали и японцы, предлагая дешевые автомобили шаг за шагом повышая качество”.

Спорт-кары добавят имиджу лоска

В России реализация подобной стратегии уже началась. Шевроле там сегодня самая популярная зарубежная марка. До кризиса в России продавалось до 3.6 млн. автомобилей ежегодно, а после него – менее 2-х. Несмотря на падение, Шевроле реализовал в предыдущем году около 105.000 машин. “Рынок там сегодня растет очень быстро, а темпы отдачи превышают динамику продаж”, комментирует ситуацию Вилли Диц директор института экономики в автомобилестроении. То, что успешно в России, не обязательно начнет функционировать по Германии, Италии или Франции. Сегодня здесь нет никакого роста и никому нет дела до появления новых марок. А если кто-то и надеется продавать, то лишь за счет чего-то особенного. Бренон видит Шевроле для этого вполне вооруженным и делает ставку на имидж: “ Духу Америки в машине сочувствует, конечно, не всякий, но некоторые совершенно определенно”.

Чтобы добавить марке лоска и совместить с американской мечтой, Бренон привезет в Старый Свет легендарные спорт-кары Corvette и Camaro. Мнения экспертов на этот счет довольно скептические. “У этих машин всегда определенный круг поклонников и я не уверен, что они найдут себе в Европе новых”, заверяет аналитик рынка Диц.

В проекции мировой Шевроле уже в топ-ранге крупнейших производителей и борется с VW и Ford за 2-е место по продажам после Тойоты. “В масштабах Европы у нас долгий путь, потому как люди пока о нас знают недостаточно”, добавляет Бренон. Несмотря на постоянный мониторинг результаты опросов удручающие. “Если Европейца спросить о Шевроле, о том что это американская марка знают 85% респондентов. Если же попросить перечислить марки, то Шевроле упомянут менее чем в 5% случаев”. Судя по отзывам Европейцев Шевроле пока не чемпиона мира…




10.12.2010

[INTEGRAS]

После обновления GM судя по диалогам принципиального ничего не изменилось для Опель.
Денег на бурное развитие нет.
Год будет убыточен.
Модельный ряд узкий, а то что делается выводится на рынок доооолго.
Все конкуренты сильнее.
Пресса не поддерживает.
Имидж слабый.
Отдельная отрасль электо-водорода оправдает себя не скоро.

Только топ-менеджеры, во всяком случае внешне, не унывают и видят оптимизм.

Хреново я скажу.

[HardlyMade]

Кто убил электромобиль / who killed electric car

Год выпуска: 2006
Страна: сша
Жанр: научно-документальный
Продолжительность: 1:32


Описание: В начале 1990-х годов штат Калифорния, один из самых загазованных регионов США, принял специальный закон, который потребовал, чтобы все компании автомобильной индустрии каждый год продавали определенное количество машин "с нулевым выхлопом". Компания General Motors отреагировала одной из первых и с 1996 года начала серийный выпуск спортивной модели EV1 с электрическим приводом. Основной массой пользователей EV1 стала голливудская богемная публика. Судя по их отзывам, машина им очень нравилась, и следующим шагом должно было стать начало массовых продаж электромобилей. Однако реальная жизнь пошла совсем не так...

Скачать торрент с rutracker.org

[img]http://img479.**************/img479/5558/ecar1gg5.jpg[/img] [img]http://img104.**************/img104/2057/ecarph1.jpg[/img]

[HardlyMade]

General Motors теряет терпение

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaf...duld-1.1065757



Для главы Opel Ника Райли положение становится всё более угрожающим. По мере того как General Motors начинает зарабатывать, европейская дочка приносит по-прежнему убытки. Уже на этой неделе ждать ему из Детройта гостей.

В то время как день ото дня ситуация с GM улучшается, не все проблемы остаются разрешенными. Банкротизация с недавним выходом на биржу подействовали на GM лишь отрезвляюще, чего не скажешь о его бизнесе в Европе. Итоговый финансовый отчет GM, представленный на суд общественности на прошлой неделе, с гордостью продекларировал 3.4 млрд. евро заработанной прибыли, в отличие от дочернего Opel отдача которого за аналогичный период составила 1.3 млрд. убытков.

Отныне пора с этим кончать. Со ссылкой на Wall Street Journal отмечается, что на дочерний Opel обратил особое внимание президент GM Дэн Акерсон. С новым вице-президентом по глобальному маркетингу Джоэлом Эваником он планирует еще на этой неделе посетить Руссельхайм и оценить состояние дел с проводимой реструктуризацией. По сообщению инсайдера из управленческих кругов, GM приступил к поиску делового партнера для Opel из автоиндустрии среди европейских резидентов, благодаря которым надеется еще больше сократить производственные затраты и расходы по разработке перспективной продукции. В поисках нового партнера задействовано консультационное агентство по вопросам менеджмента – AlixPartners.

Для большинства коммерческих предприятий поступательное движение в зону безубыточности совершенно очевидный процесс, но принимая во внимание ситуацию в Opel с его безуспешными попытками выйти в прибыль на протяжении последних десяти лет представляют из себя цель весьма амбициозную. Арифметически с 1999г. Опель накопил убыток в сумме превышающей 9 млрд. евро и только в недалекой перспективе – в 2012 году - готовится выйти в прибыль, а на исходе 2011-го за счет специфического эффекта уверенно выйти в твердый ноль.

Лучше, чем “черная дыра”

Однако Опель в американском автогиганте не ограничивается только ролью поставщика денег. Ноу-хау инженеров играют немаловажную роль. Многие джиэмовские автомобили, пользующиеся спросом на американском рынке, ведут свою родословную именно из Руссельхайма. Понимание выгод, подлежащих извлечению из технологического потенциала Opel, было главным мотивом по принятию столь противоречивого решения и удержанию Opel при себе вопреки стараниям австро-канадской Магны.

Как и прежде, центральной проблемой Opel остаются избыточные производственные расходы, уровень которых выше чем у конкурентов, вроде Ford или Volkswagen. В то время как европейское подразделение GM за последние 5 лет ничего не сделало для повышения рентабельности на единицу автомобиля, то, согласно оценке проведенной Wall Street Journal, европейский Ford с 2006 г. на каждом реализованном автомобиле хоть незначительно, но все-таки продолжает зарабатывать. Производственные издержки Volkswagen также ниже, чем у Опеля, несмотря на более высокую цену реализации Golf и Polo относительно Астры и Корсы.

Для выхода из столь затруднительного положения GM по Европе приступил к сокращению штата на 8300 человек и остановил завод в Антверпене. Недавние планы GM по закрытию устаревающей площадки в Бохуме пока приостановлены благодаря согласию коллектива отказаться от индексаций по заработной плате.

Самый молодой парк по Европе

Параллельно реструктуризации, Opel ускоряет темпы разработки новых моделей: только в 2011 году на рынок поступит 5 новых моделей, благодаря чему опелевский парк по предварительным оценкам станет самым обновленным среди европейских производителей. После благосклонной реакции рынка на Инсинью, не исключено что в Руссельхайме на новый модельный ряд захотят взвинтить цены. Если принять во внимание закономерный факт, что при выводе нового автомобиля возникает новая волна спроса и повышается средневзвешенная цена, будет ли это достаточным для утверждения на рынке - GM Europe себе и другим еще придется доказать.

28.02.2011

[INTEGRAS]

Вот это настораживает, что будет за партнер и в какой области :
По сообщению инсайдера из управленческих кругов, GM приступил к поиску делового партнера для Opel из автоиндустрии среди европейских резидентов, благодаря которым надеется еще больше сократить производственные затраты и расходы по разработке перспективной продукции.

Опять эти янки не понимают европейского бизнеса. Только посадили Рейли на пост, уже требуют прибыли Не удивлен, что Фостер так принципиально хотел выйти из состава GM, что поставил на кон свою работу в GM Europe.
С излишними издержками надо конечно бороться, но не в ущерб качеству. Мне кажется, высокие издержки Опель на протяжении с начала 200х связаны были связаны с необходимой модернизацией производства (новый завод в Руселе, центр разработок и.т.д.), которые должны были окупиться не сразу.
Хотя конечно плохо, что производство одного Опеля выходит дороже одного Vw, а при этом стоит на рынке дешевле.

[HardlyMade]

Дэн Акерсон: “Мы хотим быть непредсказуемыми”

http://www.faz.net/s/RubCE844206AD55...~Scontent.html




При непосредственном участии Даниеля Акерсона General Motors возвращается в прибыль, а затем и на биржу впервые за последние 6 лет. Чем грозит дальнейшее повышение цен на нефть и как это отразится на предпочтениях клиента Акерсон поведал в интервью немецкому вестнику - FAZ.


Согласно итоговому балансу GM заработал 4.7 млрд. долларов прибыли. Вам теперь можно ликовать или в этом нет серьезных оснований, потому как жесткая санация проведена за счет государственных средств?

Бесспорно, для нас это переломный момент, но пировать пока не торопимся. Положено лишь доброе начало, не более того.

За текущий год Вы хотите заработать еще больше прибыли, хотя по Америке за тот же период не будет предложно ни одной новой модели. За счет чего Вы надеетесь достичь этой цели?

Заработать еще больше прибыли я нахожу не только возможным, но и наиболее вероятным. Не могу не отметить, что наш модельный портфель по Америке я не оцениваю столь же пессимистично как Вы, потому что в нашем распоряжении на настоящий год аж 4 новых модели, а в следующем году – их будет 7 или даже 8. Только за февраль наши продажи возросли на 40%. Цены же на нефть по понятным причинам остаются для нас неподконтрольными.

Высокий уровень продаж в Америке скорее объясняется массированными скидками. GM опять тянет на былое?

Нужен был просто мощный старт накануне нового года. К тому же, несмотря на скидки, мы остаемся в зоне прибыльности. Не думайте, что скидки единственный принцип ценообразования. Для наших конкурентов мы хотим оставаться непредсказуемыми: в какой-то момент агрессивно наступать скидками, а где-то и без них. В остальном у нас 100-процентная загрузка мощностей, в отличие от Европы: кому интересно, до банкротизации “недозагруз” был порядка 65%. Лишних мощностей отныне нет и заботы по их реализации по бросовым ценам сейчас не актуальны.

Европа единственный регион в сфере Вашей компетенции, где GM не приносит прибыли. Сколько времени Вы готовы предоставить Opel еще?

Я нетерпеливый. Но не могу не отметить, что Опелю за последнее время удалось-таки прибавить в доле по рынку. В настоящем году по оперативной прибыли мы надеемся сбалансировать наши показатели, несмотря на то, что придется потратиться на обязательные расходы по сокращению штата. Тем не менее, в реструктуризации мы движемся с небольшим опережением графика.

GM в Америке закрыл 17 заводов, а в Европе пока только один. Этого достаточно?

По Европе пока остаются избыточные мощности и это неоспоримый факт. Я не имею права высказываться о том, нужно ли было GM в свое время активней избавляться от недозагруженных мощностей, - потому как меня самого на тот момент не было в штате. Ныне же с профсоюзом скреплены соглашения и мы их намерены придерживаться.

Вы не исключаете той вероятности, что ключевая джиэмовская марка Chevrolet может постепенно заместить собой Opel?

Такой постановки вопроса мне и на ум никогда не приходило. Chevrolet - общемировая марка и наиболее перспективна прежде всего в восточно-европейском направлении. Opel же сильно ориентирован в западном.

Правда ли, что в будущем с конвейеров Опеля могут сходить модели Chevrolet для европейского рынка? Например, Chevrolet Orlando в Бохуме?

Я этого не исключаю, но… скорее всего – нет.

Курс акций GM по-прежнему колеблется в пределах стартовой цены эмиссии – около 33 дол. Почему курс не растет?

Когда я сравниваю нас с конкурентами, на их фоне мы не так уж и плохо смотримся. После выхода на биржу в ноябре наш курс серьезно увеличился по сравнению с FORD. Я бы нам пожелал и большего роста, но до 50 долларов за акцию курс вряд ли поднимется.

Этого бы не помешало для возмещения американскому правительству 50 млрд. евро за реанимацию концерна.

Я не знаю, где может оказаться курс, потому что я управляю предприятием не с оглядкой на оперативную отдачу связанной с выходом на биржу, но на реальный результат в перспективе длительной.

Американское правительство входит на треть в долю GM. Сколько нужно времени, чтобы GM окончательно оправился без присутствия правительства в качестве акционера?

Это не в нашей власти. Правительство само даст знать, когда придет к конкретному решению. Но с моей точки зрения к какому-то безотлагательному, поспешному решению данный вопрос уже не взывает. Восприятие GM в Америке переменилось радикально. На нас уже не смотрят как на “Government Motors“. Подобная постановка для нас уже вторична… или даже третична.

Другими словами, GM благодаря господдержке будет по-прежнему нарушать принципы добросовестной конкуренции. К примеру, в отношении FORD, который казалось бы избежал банкротизации, но честно продолжает платить по долгам.

Это кажется частным случаем, но если мы оглянемся на весь мир, то увидим, что правительство везде поддержало свои компании, оказавшиеся в затруднительном положении, - даже в Германии.

GM крупнейший автопроизводитель в Китае. Перед Вашими немецкими конкурентами -BMW, Daimler и Volkswagen - китайское правительство, в обмен на доступ к рынку, поставило условием импортирование ноу-хау и возведении китайского автомобиля. Джиэмовская марка “Baojun“ стала реакцией на такое условие?

Нет. Мы просто хотели возвести общедоступную марку для клиентов с относительно невысокими доходами. Речь идет преимущественно о небогатом регионе на западе этой страны. Совместная работа с китайским партнером Shanghai Automotive идет пока без осложнений.

По причине недавних политических волнений на Ближнем Востоке стоимость нефти перевалила за 110 долларов за баррель. Какой уровень цен для Вас окажется критическим?

В Америке, как мне кажется, отметка в 4 доллара за галлон бензина почти магическая величина. Это чуть меньше 1 евро за литр, что в Европе считается бросовой ценой. Уровень переваливший за 4 доллара – совершенно точно ввел бы любого Американца в замешательство. Однако опыт показывает, что через некоторое время люди к изменившимся ценам привыкают, наглядным примером чему может послужить Европа, где адаптация к новым ценам вещь сама собою разумеющееся.

Пальму первенства самого массового производителя в 2008 году GM передал Тойоте. В 2009 несмотря на банкротизацию GM отстал лишь ненамного. Ставите ли Вы целью сместить Тойоту с верховного пьедестала?

Мы, конечно, могли бы погнаться за этим, но не в этом моя основная цель. Главное – во всех регионах и сферах специализации вывести GM на доходность.

02.03.11

[Chetverg]

Я полагаю, что если из производственных расходов Опель убрать разработки для всего ГМа, то уровень прибыльности резко увеличится. Надо же отделять мух от котлет! А то получается Опель разработал - весь концерн пользуется. При чем начинает пользоваться в самую последнюю очередь, из-за чего ходят слухи что Опель сделан по корейским технологиям и из корейского металла. И Опель то конечно убыточный.

[HardlyMade]

Opel готовит для рынка премиальный класс

http://www.welt.de/wirtschaft/articl...Autos-ein.html




Очередной раз для всех стало неожиданным, когда американский General Motors всего пару месяцев назад дочернему Opel делегировал нового президента. Карл-Фридрих Штраке 30 лет работает в концерне и отныне после всех перипетий последних лет призван направить предприятие в спокойное русло и придать автомобилям большего лоска. В интервью журналу "Welt Online" он поделился своим видением перспективы.



Чем Вы были так недовольны своим недавним предшественником – Ником Райли?

Совсем нет. С чего бы это?

Ну как же, он на Вас повесил крупнейший провал текущей реструктуризации, по крайней мере, в пределах Германии. Под сокращения на заводе в Бохуме подпадут 1200 человек.

Ситуация здесь, действительно, непростая. Несмотря на это, работу Райли я расцениваю весьма продуктивной, ведь благодаря именно нему Opel переориентирован верным курсом. А что касается Бохума, то в рамках работы Арбитражной Палаты (рассматривающей споры, связанные с нарушением коллективного договора) переговоры проходят в конструктивной и доверительной форме. Выход на конечное решение я ожидаю через четыре-шесть недель.

Ник Райли был “заточен” главным образом для проведения неотложной реструктуризации, в самом расцвете которой он был оперативно снят. Что произошло? Президент GM Дэн Акерсон остался недоволен реструктуризацией?

Дело совершенно не в этом. Акерсон вполне удовлетворен: взгляните хотя бы на квартальные продажи. Но мы находимся в фазе, когда уже не можем ограничиваться краткосрочными вехами, пришла пора разворачивать и долгосрочные планы.

В чем отличие Ваших будущих действий от тактики Ника Райли?

Я стану, прежде всего, сильнее концентрироваться на продукции. Я хочу вывести еще больше нового транспорта. До 2014 года мы должны инвестировать в производство до 11 млрд.евро и вывести на рынок порядка 30 новых моделей. Хоть в новой должности я пока лишь 4 недели, но в концерне уже тридцать лет и имею четкое представление о том, в каком состоянии сейчас Opel и каковы его возможности. Их достаточно и на альтернативные приводы для гибридных автомобилей и электромобилей, и на обычные моторы повышенной экономичности с малым выхлопом отработанных газов.

И на что же, с Вашей точки зрения, будет направлен в большей мере потребительский спрос?

Помимо Амперы мы готовимся представить чисто электрическую модель. Доступной покупателям Ампера станет ближайшей осенью, мы очень гордимся этим автомобилем и в предвкушении покупательской реакции. От 40 до 80 километров можно будет покрывать за счет аккумулированной электрической энергии, а благодаря компактному ДВС подключающемуся в момент полной разрядки батареи, можно будет преодолевать расстояние более 500 километров. Помимо этого, наши планы предусматривают оснащение электроприводами компактные модели, вроде Агилы и Корсы. Впрочем, я предвижу потенциал Опеля и в предложениях более респектабельного сегмента. Учитывая повышенный спрос на главный флагман нашего модельного ряда - Инсинью, то надолго ею одной нам не удастся довольствоваться. Мы предложим интеллигентное решение в сегменте над Инсиньей.

Вы имеете в виду легковой автомобиль более вместительного класса?

Я вполне могу себе представить кроссовер с успехом покрывающий взыскания премиального уровня. Такая машина могла бы и в целом повысить самоценность марки.

Вы намерены потеснить BMW, Daimler или Audi?

Нет. Я лишь пытаюсь вообразить себе наш собственную нишу кроссоверов премиального класса с эффектным дизайном и повышенной функциональностью.

Когда рынок созреет для этого?

Через 4-5 лет.

Наконец-то процесс раскочегаривается. Какого же карт-бланша Вы получили от Акерсона?

Opel должен стать прибыльным. Долгосрочно. И мы на правильном пути.

Опишите в общих словах, как Акерсон пригласил Вас на пост главы Opel?

Его секретарша созвонилась с моей секретаршей и попросила на некоторое время встретиться в его офисе. С Акерсоном мы беседовали около часа, в течение которых он поинтересовался, не хотелось бы мне стать председателем правления Opel/Vauxhall. Я сразу же с большой радостью согласился.

Что Вы привнесете с собой на новую и весьма щекотливую должность? Доныне Вы больше специализировались на конструкторских разработках и производстве, чем на операционном бизнесе.

Я командный игрок, умею слушать, но и могу быть настойчивым. Я знаю это предприятие и его административные сферы изнутри на протяжении многих лет, а также имею основательной опыт в качестве инженера. Поэтому мне легче говорить о том, как производить добротные автомобили, выводить их на рынок и делать экономически успешными.

Допустим всё это так, но для чего над общей структурой понадобилось два шефа, среди которых Ник Райли поставлен главой Наблюдательного Совета, и который всё время активно вмешивается?

Потому что мы хотим как можно быстрее подступить к утвержденной программе. Ник вместе со мной будет заниматься стратегическими вопросами предприятия, среди которых в его компетенцию будет также входить Chevrolet и другие интересы GM на европейском континенте. Моим же ориентиром остается Opel/Vauxhall, продолжение реструктуризации и долгосрочные перспективы. Мне и главе Chevrolet-Europe Уэйну Бренону определены четко обособленные задачи.

И все-таки, кто же рулит паровозом Opel?

Карл-Фридрих Штраке.

Какие у Вас планы на исторического производителя?

Мы идем на повышение самоценности, перехода в более высокую лигу. Эффектным дизайном, беспрецедентными технологиями и автомобилями, вобравшими в себя все наиважнейшие тенденции времени, мы хотим стать лучшими среди всего, что касается потребления топлива, но мое особое желание – еще сильнее, чем доныне, укрепить лидерство Опеля во внедрении альтернативных приводов, - марка должна находиться в гармонии с экосистемой. На следующей неделе с канцлером Германии мы будем обсуждать итоговый проект развития национальной платформы электротранспорта. Мы хотим с ней понять, каким именно образом в пределах Германии эта концепция может приобрести более высокую значимость, а также возможность согласованных действий по наиболее быстрому ее внедрению. И если в недалеком будущем серьезно встанет вопрос о полном уходе от горючего топлива, всех неминуемо призовут к консолидации. Индустрии в срочном порядке потребуются четкие директивы, если мы хотим продвинуться в этом направлении.

Инсайдеры считают, что недавнее положение на грани банкротства и реструктуризация в период подготовки новых моделей как минимум на 2 года отбросили Opel. Отставание действительно настолько велико?

Ни в малейшей степени. Мы никогда не прекращали инвестировать в продукцию. Во многих сегментах мы остаемся лидерами, взгляните на Амперу или Мериву. Очередные же сферы, в которых мы видим свой потенциал, уже на подходе.

Вы действительно верите, что в 2011, несмотря на издержки по реструктуризации, Опелю удастся выйти в прибыль?

Я в этом убежден. Разумеется, есть и встречный ветер, среди которых растущие цены на материалы и колеблющийся фунт. А что касается последнего пункта, то мы на него уже отреагировали и предприняли контрмеры по приросту доходности.

Когда же, наконец, Опель начнет приносить деньги?

Уверенной прибыли я жду со следующего года. Расходы на реструктуризацию имеют вес только в 2011 году.

Уверенной прибыли? Но этих мер недостаточно, продавая лишь больше автомобилей.

Наша цель не только в этом. Поднять долю на рынке было бы действительно недостаточным. Мы хотим расти прибыльно, а имидж марки завысить на должный уровень. Продажи по методу скидок на нас больше не работают.

Тем не менее, именно Вас упрекают за массовый сброс таких автомобилей. Согласно недавним исследованиям, в 2011 году Opel возглавил список немецких производителей с самыми большими скидками, где бонусы на Астру фигурируют в размере 30%.

Я знаю об этом исследовании, однако мы пришли к иным результатам. Рынок Германии в такой степени перенасыщен предложениями, что соперники в конкурентной борьбе задействованы практически в равной мере. Впрочем, реакция покупателей на наши срочные кредитные программы и пожизненную гарантию по-прежнему остаются очень позитивными.

Вы хотите в этом году по Германии увеличить долю по рынку с 7.5 до 8.5%. По сравнению с показателями середины 90-х Вы отстаете почти вдвойне.

В среднесрочной перспективе 10% рынка по Германии вполне реалистичная величина.

Рынки за пределами Европы должны играть более заметную роль для Опеля, но запланированные туда продажи в лучшем случае напоминают дозы гомеопатические, чем массированные. Не предвидится ли более серьезных планов экспансии, скажем, по Азии и Южной Америке?

Непременно. В настоящий момент мы как раз заняты разработкой бизнес-плана по экспорту. Уверен, здесь можно рассчитывать даже на большее, чем мы надеялись прежде. Думаю, года через 3 нам удастся выйти на уровень 150.000 автомобилей для ежегодного сбыта за пределами Европы.

GM вас долго притеснял, а теперь развязал руки. Надолго?

У нас взаимная договоренность по вышеназванным рынкам до тех пор, пока они остаются прибыльными, и пока сами марки будут успешно дополнять друга.

После банкротизации, GM впервые за последний квартал реализовал больше автомобилей, чем Тойота. Как считаете, материнский концерн обойдет этого лидера массовых продаж в 2011 году?

Мы не равнодушны к ситуации в Японии. Окружающая среда и люди очень сильно пострадали от аварии на ядерном реакторе, последствия чего не могли не отбросить японского производителя. Потому и спекуляции о том, кто кого обошел, мне кажутся неуместными. Мы не ставим перед собой целью стать кого-то крупнее, но прежде всего - работать в прибыль. На долгосрочной основе.

14.05.2011

[INTEGRAS]

Спасиб, теперь знаю об этом интервью более подробно.
С возвращением ! =)

[ВОЛЧОК]

Очень интересно и позновательно!

[HardlyMade]

Имельда Лаббе: “С преемником Корсы преткновений нет”

http://www.autogazette.de/unternehme...---318393.html




В настоящем году Opel ставит себе целью освоение 8.5% рынка. В интервью журналу “Autogazette” директор департамента продаж OPEL Имельда Лаббе рассказывает о положении дел с реализацией, ажиотаже на новую Астру и развеивает слухи о сбое графиков по новой Корсе.


Госпожа Лаббе, 24 мая областной суд в Дармштадте приступает к очередному заседанию по иску о недобросовестной конкуренции со стороны Опеля. Рассматриваете ли Вы вероятность того, что инициативу о “пожизненной гарантии” придется отклонить и Вы окажетесь пред клиентом с невыполненными обязательствами?

Упомянутая Вами дата несколько расходится с нашей, которая предусматривает ту же сессию на конец июня. Впрочем, когда бы она не состоялась, это ничего не меняет в наших гарантийных обещаниях. Предосудительным является исключительно термин “пожизненный”, но не само наше предложение как таковое.

По причине неперестающей травли, не придется ли возобновлять рекламное промо?

На всякий пожарный случай. Впрочем, как следует из большого числа имиджевых исследований и клиентских опросников, мы характерно отличаемся по пожизненной гарантии от конкурентов по рынку.

Вы пришли к выводу, что для клиента пожизненная гарантия является главным побудительным стимулом решиться на Опель, вместо других марок?

Когда клиент колеблется между одним или другим продуктом это имеет решающее значение.

За первый квартал Вам удалось реализовать 60.000 автомобилей, что на 17.4% больше к аналогичному периоду предыдущего года. За апрель продажи составили 21.000 машин, что на 21% больше аналогичного периода в 2010-м. Вас можно поздравить? Начался последовательный рост?

Непрерывный рост доли мы констатируем на протяжении последних 6 месяцев, где месяц апрель выдался особенно удачным. В то время как в прошлом году доля Опеля составляла 6.6%, то сейчас порядка 7.8%. Из этой динамики можно судить не как о мимолетном успехе, а о поступательном приращении.

Чем Вы объясняете этот успех? Исключительно новыми моделями?

Подобное развитие всегда сложение различного числа факторов. К первому фактору я бы отнесла популярность наших новинок. Ко второму, удачное придание актуальной Корсе большей эмоциональности благодаря молодой посланнице марки – Лене Майер. Ну а третий секрет заключается в беспрецедентной мотивации наших дилеров, рентабельность которых заметно подросла.

Opel уклонился от комментариев на слухи о том, что запланированные на 2012 г. продажи нового поколения Корсы откладываются по причине будто бы потяжелевшей на 100 килограмм платформы. О конкретной дате выпуска от Вас также не последовало комментариев. Вас не беспокоит возникшее замешательство?

У нас на Корсу закреплен свой жизненный цикл и по нему ничего не меняется.

Почему Вы тогда не говорите, что новая Корса поступит в продажу в конце 2012 или начале 2013?

Мы обязательно заявим о начале продаж, но только тогда, когда будем уверены, что пришло подходящее время. Для чего нам это делать сейчас? Ведь мы лишь в январе представили ее переработанную версию. Еще раз: проблем с преемником Корсы нет, а сам проект лежит в рамках заданного графика.

За прошлый год Опелю удалось реализовать по Германии 233.498 автомобилей. Учитывая бурный квартальный старт и в целом постепенное оздоровление экономики, на что Вы рассчитываете в 2011-м?

Пока очень сложно строить такого рода прогнозы, потому что в перспективе года рынок продолжает оставаться неустойчивым. А что касается рыночной доли, то мы надеемся преодолеть 8.5%-ый рубеж.

Общая емкость рынка прогнозируется в 3.2 млн. автомашин. В своих планах Вы тоже исходили из такого значения?

Да, более или менее. В начале года нашей цифрой были 3,15 млн.

Из них Opel рассчитывает на 270.000 машин.

Если бы рынок поддавался измерению, то готова сойтись и на этом значении.

При всей скромности, 250.000 машин это минимум, на который можно надеяться.

Совершенно верно, может быть даже чуть больше.

В начале июня поступит в розницу новая Astra GTC. Что останется от представленного на парижском автосалоне концепт-кара в серийном образце?

Практически всё. Эмоциональное воздействие Астры непреодолимо, покупатель не нарадуется. Новая Astra GTC станет прообразом новой стратегии марки, черпающей харизму в языке дизайна. В своем сегменте Астра станет своего рода мерилом новейших достижений отрасли. Реакция публики на первые снимки была очень, очень положительной.

Гордостью Opel является также Astra ST, известная своим лидерством в сегменте компактных караванов. Однако это не скрывает того печального факта, что Астра остается далеко позади Гольфа. Выходит, Астра пока не оправдывает ожиданий?

Совсем нет. Астра по-прежнему занимает 2-е место в сегменте, к тому же она явно приросла в рыночной доли, а главный конкурент наоборот потерял. Благодаря привлекательной кредитной программе по Астре во втором квартале у нас очень хорошие заявки. Только по Германии у нас порядка 15.000 заказов.

В конце года стартуют продажи Опеля Амперы, а Фрэнк Вебер - главный разработчик электромобиля - уже покинул концерн. Невосполнимый ущерб для Опеля?

Ампера, как продукт, живет сам по себе и не зациклен на каких-то конкретных персонах. Впечатления от Амперы как у крупных заказчиков, так и у энергетических компаний очень позитивные. Ни один производитель в Германии не может предложить ничего сопоставимого.

К началу марта на Амперу Вы забронировали заявок в количестве 3 300 единиц. Сколько их уже сейчас?

Более 4 000. Это огромные объемы, масштабами которых мы сами поражены. И это лишь доказывает что мы на очень, очень правильном пути.

Вы предлагаете нам купить Амперу за 42.900 евро, а варианта на долгосрочной аренде до сих пор нет. Ждать ли нам лизинга по Ампере?

В конце лета, наряду со стартом продаж, будут озвучены прайсы и по лизинговым схемам. Сейчас мы на стадии расчета остаточной стоимости под окончательный выкуп клиентом. Об эффекте от данной программы ничего пока сказать конкретно не могу, кроме пожалуй одного: нам по силам предложить клиенту предельно привлекательные ставки. Однако лизинг для нас скорее факультативная часть, решающим же фактором остается реализация новых электромобилей.

06.05. 2011

[INTEGRAS]

HardlyMade, переведи, пожалуйста, этот свежачок
http://www.autobild.de/artikel/opel-...t-1796101.html

Похоже надвигается опять гроза.

[INTEGRAS]

HardlyMade, переведи, пожалуйста, этот свежачок
http://www.autobild.de/artikel/opel-...t-1796101.html

Похоже надвигается опять гроза.

Суть понял, заодно перевел все комментарии к статье =)

Смысл такой. Сегодня Autobild и еще какой то немецкий журнал опубликовали слухи о неизбежной продажи Опель GM-ом либо Вольксвагену, либо китайцам, потому что им показалось, что GM не довольны, что Опель до сих пор не приносит прибыли (хоть продажи и растут как на дрожах).
Опель сразу же опроверг эту информацию и назвал это спекуляцией направленной на подмачивание репутации в целях не дать Опелю выздоровить.
Я считаю Autobild давно себя зарекоммендовал PR-шестеркой в руках менджмента VW.

[HardlyMade]

Агентство Scholz & Friends под пристальным взором экспертов

http://www.horizont.net/aktuell/mark...ck_100256.html



Рекламному агентству Scholz & Friends досталось наследство от предшественника. После более 80 лет сотрудничества Опеля с McCann-Erickson пришла пора поговорить об успехах новичка в промоуте “Инсигнии”. В рамках исследования, проведенного аналитическим вестником HORIZONT, о своем отношении к рекламной стратегии и ее перспективах высказались рыночные эксперты. Общее впечатление от работы нового агентства оценивается довольно позитивно, однако многое предстоит на этом уровне дорабатывать.



Фердинанд Дуденхоффер
(университет Дуисбург-Эссен)




Как Вы оцениваете

… творческую составляющую рекламы?

Ясной, сфокусированной, самоуверенной.
Без елейных и бессодержательных лозунгов прошлого, вроде “динамики и безопасности в своей неподражаемой форме” или депрессивных заявлений про пожизненную гарантию, - было бы совсем замечательно. Есть живые примеры и факты, и не нужно тоскливых панегириков.

… соответствие клиентского сегмента рекламной кампании?

Покупатели Опелей - не владельцы BMW или Audi. Здесь нужна воля, набраться смелости и выступить с новым уровнем самосознания. Марка всё настойчивей взывает к категории граждан не типичной для традиционных владельцев Опелей.

… соответствие марки рекламе?

Марка застряла на пожизненной гарантии, но и не стоит на месте, продолжая шевелиться дальше. На технологию же динамического света фар, освоенную Опелем, весьма положительные отзывы.

… импульс перемен?

Очень явно выражен, так как продукт и цели рекламной кампании сочетаются.



Штефан Колле
(директор рекламного агенства Kolle Rebbe)




Как Вы оцениваете

… творческую составляющую рекламы?

Сначала о главном. Мы садимся перед телевизором и видим рекламу производителя. С моей точки зрения, Опель в прошлом слишком сильно апеллировал к рациональным доводам и слишком мало на вдохновение. Новая презентация Опеля, особенно в части телерекламы, нравится мне гораздо больше. Она все более эмоциональна, а сами слоганы и заголовки с ТТХ заметно лаконичней, не переставая транслировать новаторский дух.

… соответствие клиентского сегмента рекламной кампании?

Имидж марки в прошлом сильно пострадал. Думаю, Инсигнии и новой кампании в целевой группе удастся заработать дополнительные баллы.

… соответствие марки рекламе?

Вряд ли марке нужно чего-то большего. Если оценивать на длительном отрезке, есть риск передозировать и стать не в меру навязчивым.

… импульс перемен?

Если в среднесрочной перспективе Опелю удастся свой выход удержать на должной высоте, это может позитивно повлиять на потребительские вкусы. Если же кампания через пару месяцев опять поменяется, это осложнит ситуацию. И без того расплывчатый образ размоется окончательно.



Тобиас Арен
(независимый составитель рекламных текстов и креативный директор)



Как Вы оцениваете

… творческую составляющую рекламы?

Корпоративную идентичность в комбинации черного и желтого цветов я нахожу очень удачной, абсолютно опелевское сочетание с сокрытым в себе побудительным импульсом и узнаваемостью. Ментальное послание кампании, вроде - “лучший автомобиль когда-либо созданный нами” – наилучшим образом воспроизводит новые притязания марки, даже если преподносится в безэмоциональной и эгоцентрической форме. Реклама как будто заявляет - “Вы никогда не задумывались, какой марки этот автомобиль”. Хоть эта идея не нова, но созвучна машине и транспонирована хирургически точно.

… соответствие клиентского сегмента рекламной кампании?

Чего недостает владельцам Опелей за последние несколько лет безудержных споров, так это уверенности в том, что они водят достойный автомобиль. Наипопулярнейшую тему завсегдатаев кабаков можно описать приблизительными словами: “На кой тебе сдался этот Опель?” И здесь рекламной кампании удалось многое переломить, найдя приличных аргументов побахвалиться Инсигнией.

… соответствие марки рекламе?

Нельзя забывать, где находился Opel еще несколько месяцев назад. Поскольку мы свидетели реабилитации марки, ходить грудью колесом вполне закономерное явление.

… импульс перемен?

В качестве первой ласточки по перемене восприятии проведена хорошая работа. Чтобы как на длительной, так и эмоциональной основе завоевать себе поклонников или, даже лучше, сделать их наиболее упоминаемыми проводниками марки, - еще многое предстоит сделать. Особенно это касается интернет-сети, где собирается комьюнити.



Франц-Рудольф Эш
(консалтинговое агентство Esch Brand)



Как Вы оцениваете

… творческую составляющую рекламы?

На Западе ничего нового: красивые стенды с автомобилями - привычное дело, норма отрасли. Но телевизионная реклама возможность не только для Опеля, но и других марок, причем на их ценностном различии внимание никак не акцентируется. В рамках рекламной кампании Инсигнии все еще есть ресурс для движения наверх. Благодаря прямому обращению к клиенту и кокетничанью с лозунгами вроде - “Представьте себе автомобиль, о котором Вы еще не мечтали”, - реклама смотрится вполне самобытно и правдоподобно. Создается впечатление, что у производителя есть потенциал создавать красивые авто с навороченным функционалом.

… соответствие клиентского сегмента рекламной кампании?

Целевая группа не вполне внятная. Но допускаю, что жестких условий и не ставилось. Технические новшества в Инсигнии неотъемлемый атрибут для клиентов этого класса машин.

… соответствие марки рекламе?

Формально добились значительного прогресса: активно задействована гамма корпоративных цветов из желтого и черного, густо приправляемых особенно в печатной рекламе. Цветовой код из этой комбинации совсем скоро может стать идентификацией Опеля. Рекламные постеры, в отличие от видео, не тонут в море новостей, что способствует актуализации марки. В рекламных же роликах всё иначе, потому как в них отсутствуют присущие марке ингредиенты. Эти элементы в виде слоганов и лозунгов всплывают лишь в конце ролика, как раз в тот момент, когда внимание большинства зрителей отключается. Рекламный сюжет придает эмоциональный окрас и динамику, но и здесь не в меньшей мере благодаря зазывным девизам. Широчайший выбор визуальных воздействий сгенерирован как статическими образами с живыми людьми, так и безлюдными динамическими. А что касается оригинальности, то перемен богатых содержанием пока не видно: нужно больше заострять внимание на содержании марки, и именно в рекламном видео я вижу существенное подспорье. Интеллигентным образом оно как бы намекает на былую репутацию, - марка явно недооценивается, учитывая, что в ее портфеле автомобиль года. Как итог, в части самоидентификации вопрос так и остается открытым: Что должны испытывать люди, когда они смотрят рекламу? В чем выгода от владения именно этой маркой? И каковы 3 ценностных составляющих марки, которые должны фигурировать в каждом из демонстрационных сюжетов? Те вопросы, на которые еще предстоит ответить.

… импульс перемен?

Новой кампании Опеля вполне по силам найти свое место в матрице клиентских предпочтений, также как это удавалось ему в прошлом. Опель позиционирует себя, акцентируя внимание на интересных потребительских свойствах и технических инновациях, как очень серьезную альтернативу существующим предложениям. Но в рекламе пока остается формалистичным, по крайней мере, в ее печатном варианте. И как я уже отмечал, нужно поработать над содержанием.



Михаэль Брантнер
(агентство Ries & Ries)



Как Вы оцениваете

… творческую составляющую рекламы?

На что бы вы ни надеялись от этого интернационального агентства (Scholz & Friends), не стоит ждать ни выдающегося, ни провального. Добротной работы, но ничего большего.

… соответствие клиентского сегмента рекламной кампании?

Стандартная инициатива, которая обращается ко всем и рискует не достучаться ни до кого. Что может реально заинтересовать клиента? В чем состоит уникальное торговое предложение Опеля?


… импульс перемен?

Около нуля! Имидж марки и отношение к Инсигнии никак не изменится и не в последнюю очередь потому, что рекламная канва опять изменилась. И скажите мне: кто смотрит на Опель, а точнее на Инсигнию, как на мерило класса? Граница между здравой уверенностью и самообольщением, к сожалению, размыта.



Берн Адамс
(агентство JWT)



Как Вы оцениваете

… творческую составляющую рекламы?

Внятной, яркой, легко запоминающейся и эмоционально притягательной. Тот самый язык, в котором Опель неотложно нуждается.

… соответствие клиентского сегмента рекламной кампании?

Кампания говорит с клиентом на понятом языке и точно попадает в самую сердцевину общества. Очень подходящая возможность для Германии, но и с точки зрения международной перспективы.

… соответствие марки рекламе?

Кампания очень точно проецирует масштаб, традиции, гибкость и недооцененный потенциал Опеля. Как раз та инициатива, которая очень позитивно влияет на марку со столь противоречивым к ней отношением.


… импульс перемен?

Перемены с обстановкой на предприятии и с восприятием марки пока остаются очень неповоротливыми, но предпринятая кампания по ее реабилитации – очень недурной старт. Тем же образом нужно двигаться дальше. Рекламная кампания делает ставку на сильных сторонах продукции, приправляя обещаниями, направленными на перемену имиджа в среднесрочном отрезке, но на этом не нужно останавливаться.

23.05.2011

[INTEGRAS]

Больше понравилось, как сказали Тобиас Арен и Франц-Рудольф Эш, четко и по делу.
А Михаэль Брантнер совсем безнадежный эксперт, ему надо было не парится в подборке слов, а сразу прямо сказать, нет у Опеля перспектив, пусть лучше закрываются.
По поводу новой рекламы от нового рекламного агенства на примере Insignia было немного описано и на опелевском блоге.
http://www.astra-blog.com/2011/05/12...macht-der-mai/

Я, кстати, очень согласен, что Опелю не достает рекламы, и причем качественной. В этом они сильно отстают от других.
Я всегда чувствовал на примере прессы, что Опель (не путайте с дилером) не стороник подкупа СМИ.
Сегодня встретилась хорошая статья, где мои мысли подтвердились словами Опеля (третий абзац снизу)
http://m.ftd.de/artikel/60036183.xml?v=2.0
Уверен, что Vw на такой вопрос промолчал бы или что-нибудь выкинул хитрое.


HardlyMade, спасибо, но не запаривайся с переводом той статьи, что выложил выше, если уже начал . Смысл ее понятен и она не достойна, чтобы на нее вообще обращали внимание. На нее насобиралось целая куча комментариев от немцев с критикой, я там тоже чуть отписался =)

[HardlyMade]

General Motors провоцирует Опель

http://www.welt.de/debatte/article13...be-machen.html



Американский автогигант дал ходу новым спекуляциям о перепродаже Опеля. По мнению инсайдеров, опасения подобного рода могут ускорить реструктуризацию.

Казалось, что эпопея с кризисом в Опеле на исходе. Едва в Руссельхайме перевели дух, - растут продажи, рыночная доля и появилось немного денег, - и тут опять разгораются дебаты о будущем.

На этот раз в качестве покупателя упоминается Фольксваген и некий китайский автопроизводитель. Всё это звучит сомнительно, а в случае с Фольксвагеном вообще бессмысленно.

И все-таки, закрадывается смятение: почему GM не опровергает эти слухи? Какой смысл вербовать Фольксваген на сделку по обезболиванию его же конкурента. Последнее, пожалуй, единственная причина для VW пойти на расходы по гешефту, осложнения с которым уже давно поднадоели GM.

В то время как GM позволяет распускаться слухам, очков это Опелю не прибавляет. Потому и остается вопрос открытым: и для чего же это нужно GM?

Поглощение Фольксвагеном исключено

И на это есть две причины. Во-первых, если бы соглашение о купле-продаже состоялось, все слухи компрометирующие Опель через какое-то время не играли бы никакой роли. Вопреки тому что муссируется в прессе, - о якобы готовности Вольфсбурга поглотить Опель, - подобное вряд ли может в реальности произойти. В Руссельхайме нет ничего, что могло бы понадобиться в Вольфсбурге. Ни о заводах, ни об опелевских рабочих от крупнейшего производителя Европы не слышится ни слова, потому как модельный ряд Опеля не только не в силах дополнить их торговый портфель, но и банально несовместим с платформами.

Фольксвагену нужен рывок в создании батарей и углепластика, но никак не обычных машин. Он и так уже тесно завязан на интеграции с Porsche и MAN’ом. Помимо вышеперечисленного, это сильно осложнит антимонопольную расстановку сил, если двое из трех наикрупнейших игроков в конечном счете пойдут на слияние.

Для Детройта санация затянулась

Наиболее реалистичным кажется захват Опеля китайским автопроизводителем. Пекин вполне осознает, что народной республике собственными силами конкурентоспособную индустрию не возвести. Потому и очень близок Китай к тому, чтобы наконец заполучить крупного в Европе автопроизводителя. Однако о конкретных планах с Опелем пока ничего не известно.

Но может быть и вторая причина, почему позволяют в Детройте разрастаться спекуляциям. На самом деле Опель продавать не хотят, но пригрозить – вполне вероятно. Детройту нужен Опель для бизнеса в Европе, ведь без этого рынка на длительной основе ни одному глобальному концерну не выстоять. Потому и кажется американцам санация затянувшейся, и только от угрозы перепродажи можно ожидать долгожданной прыти, как от менеджмента, так и заводского штата. А то, что от GM такого можно ожидать, американцы уже неоднократно демонстрировали.

09.06.2011

[HardlyMade]

Перезагрузка для Опеля: “Гордый и решительный”

http://www.wuv.de/nachrichten/untern..._und_dynamisch




В рамках общемировой рекламной кампании, предусматривающей охват 36-ти стран, Opel представит свое новое видение марки и новую стратегию коммуникации. Кампания по капитальной “перезагрузке” стартует 28 мая с не совсем свежего – почти двухлетней выдержки, но и доныне актуального флагмана марки – Опеля Инсигнии с наложением нового музыкального мотива ко всем своим рекламным сюжетам.

Новый корпоративный дизайн марки и сама кампания создаются рекламным агентством Scholz & Friends Hamburg GmbH. Силами головного офиса со штаб-квартирой в Гамбурге учреждена дочерняя структура Scholz & Friends OPC (Opel Performance Center), основная специализация которой будет сориентирована на нишевого клиента. Всё вышеназванное образование работает под управлением недавно приглашенного исполнительного директора Франка Бауэра, ответственного за комплексное продвижение марки Opel.

Сопровождением в медийном пространстве будет заниматься Carat Media – дочерняя структура Act Europe со штаб-квартирой в Висбадене, ответственным за рекламные ролики - Tempomedia, а режиссером-постановщиком - Кристиан Эйби из Glass Films. Плоды же рекламного замысла можно будет наблюдать повсеместно: на телевидении, улице, в печати, интернете, торговом маркетинге и публичных дискуссиях.

В визуальной подаче изменится многое: цветовая схема и художественные приёмы, расположение и величина сопроводительной информации. Подобными мерами Опель стремится излучать еще больше оптимизма и перемены самоценности, заверяет директор по бренд-маркетингу Opel Томас Каэтано. Отныне Опель предстанет в рекламе как “гордый и решительный”, несмотря на то, что официальный девиз “ Wir leben Autos” остается в силе на европейском пространстве.

В интервью журналу “Werben & Verkaufen“ вице-президент по маркетингу Алан Виссер и директор по бренд-маркетингу Томас Каэтано рассказывают о целях, преследуемых Опелем в своей новой рекламной кампании.


Для чего вообще нужен новый проект коммуникации?


Алан Виссер:



После того как кризисная фаза спала, стало очевидным: чтобы задать нового импульса, нам нужен план по кардинальной перемене имиджа. Именно поэтому от Опеля повеяло новым ароматом.

Осталось ли послевкусие от подпорченного имиджа в прошлом? На Опель всё еще смотрят как на вероятного банкрота?

Согласно проведенным исследованиям, определенно нет. Это уже история. Но если людям непрерывно в течение двух лет твердят о “потерпевшем предприятии”, - это не может не оставить следа, и надеяться что за одну ночь всё рассосется, нет никаких оснований. Именно поэтому мы нуждаемся в эффективном производственно-профилактическом плане, форсирующем благосклонное отношение к марке.

В последних рекламных роликах не видно ни Лены Майер, ни Кати Мелуи. Постепенно остываете от приглашенных звезд?

Совсем нет. У нас контракты по обоим и они исполняют свои особые, специфические роли в продвижении марки. Мы по ним еще в самой стартовой фазе и у нас к друг другу долгосрочный интерес.

Не исключено, что Вы в будущем ограничите бюджет по Лене и Кати для более полного выдвижения на передний план товарного логотипа?

Нет. Для нас совместная работа с Кати и Леной это совершенно новая инициатива и потому рекламный бюджет по ним только увеличится. Презентация товарного ряда остается наиважнейшим критерием этой кампании.


Томас Каэтано:



Активирование марки - лишь малая часть плана по ее дальнейшему развитию. Лена и Кати в качестве посланниц марки не единственные звенья программы, помимо них запущен и проект - “Project Earth“, направленный на длительную перспективу. Нам не нужны краткосрочные, поверхностные маркетинговые маневры, но обогатить марку на коренной основе. И мы на верном пути дополнить ее более емким содержанием.

Что Вы будете делать, если Лена Майер на ближайшем конкурсе Евровидения 14-го мая еще больше потеряет в рейтинге?

Лена и сейчас на пике интереса. Мы, конечно, понимаем что это рулетка, но обратили на нее внимание не потому что она выиграла конкурс песни, и не потому что может этого добиться во второй раз. Но потому что имеет в себе нечто очень созвучное Опелю. Ей удалось обратить на себя внимание очень молодой целевой группы, и мы искренне надеемся на длительное сотрудничество.

Почему Вы начинаете свою рекламную кампанию с двухлетней Инсигнии, а не с новейшего флагмана своих инноваций– Амперы?


Алан Виссер:

Новым выступлением марки мы хотим как можно быстрее сделать шаг вперед. Начать маневры с Амперы было бы, наверное, идеальным решением, так как Ампера сама в своем роде марочная кампания на колесах. Она не массовая модель и исключительно важна для имиджа марки в целом. Однако, мы хотим заострить внимание и на существующих проектах, среди которых Инсигния по-прежнему остается лидером автомобильной линейки. И даже по прошествии двух лет со своего выхода на рынок она распродается на отлично и двигает этим всю марку наверх.

Инсигния действительно расходится настолько хорошо или же остается сугубо проводником имиджа?

И то и другое. Мы продаем по Европе ежегодно 140.000 единиц этой модели. На текущий год мы зареклись реализовать столько же, сколько в прошлом. Поверьте, это очень амбициозная цель. В среднем по отрасли, на следующий год после бурного старта продажи модели постепенно снижаются. На сегодняшнюю дату наши показатели находятся даже на немного большем уровне, чем за тот же период прошлого года. В пределах Европы мы занимаем твердое 2-е место в сегменте. В итоге, в одном лице у нас удачная комбинация имидж-мейкера и массового автомобиля.

Несколько дней назад GM представил цифры по Европе. Несмотря на то, что Опель прописал убытки на 270 млн.евро, его доля по рынку подросла до 8%. Звучит так, как будто дела идут в гору.

Объемы явно превзошли наши ожидания. Настроение в коллективе превосходное. Нет никаких мыслей урезать бюджет, скорее даже наоборот. Объемы продаж и доля рынка увеличены. Есть только 2 массовых производителя, которым по Европе и Германии удалось поднять свои доли по рынку - это Volkswagen и мы. И мы этим чрезвычайно гордимся.

С чем это связано?

Во-первых, новинки очень благосклонно восприняты рынком. Ну а во-вторых, неопределенность о будущем после стольких лет наконец развеялась.

Выходит, представилась удачная возможность отказаться от ‘пожизненной гарантии’ как меры повышения доверия?

Странная логика… Нет, такого в наших планах нет. Пожизненная гарантия акция ни краткосрочная, ни тактическая, но со стратегическим умыслом. Мы хотим быть немецким производителем со своим оттенком, особой аурой. В этом и рациональное, и эмоциональное звено. Пожизненная гарантия отвечает за рациональное.

Вы делите марки на рациональные и эмоциональные. Если цель Опеля в еще большей эмоциональности, зачем Вы призываете клиента к адаптивному свету?

Опель где-то посередине. Мы хотим блеснуть всей мощью инновационных технологий, но исполнить это в особой, эмоциональной манере.

Сотрудничаете ли Вы по-прежнему с узкопрофильными агентствами для модельной презентации подобными DLKW?


Томас Каэтано:

Сегодня мы доступны и для других рекламных агентств по нишевым проектам, где в качестве примера могу привести - 180 Amsterdam.





12.05.2011

[HardlyMade]

Площадка в Тюрингии расширяет штат

http://www.otz.de/startseite/detail/...-auf-429393741




На протяжении многих лет на автомобильном заводе в Айзенахе собиралась одна единственная модель - субкомпакт Opel Corsa, а до нее непродолжительное время Вектра и Астра. С началом выпуска малолитражного Junior и его электрифицированной версии к 2013-му завод пополнится еще двумястами сотрудниками. Региональное предприятие “Goldbeck“ объявлено строительным подрядчиком на возведение будущего сборочного цеха.

Заветная мечта главы производственного совета этой площадки - Харальда Лиске – наверстать былые 2.000 человек совсем скоро может осуществиться. “Нам нужны еще 200 сотрудников, но из-за непреклонности менеджмента видимо придется сойтись на 180-ти”.

Горящим пунктом в дебатах с руководством остается вопрос о перспективах этих новобранцев: перевести ли их со временем в постоянный штат или передать фирмам аутсорсинга. Временная форма их занятости пока остается наиболее вероятной.

Между тем на базе завода уже началось обучение и проф-подготовка штатного состава по выпуску Junior, к сборке которого производственный совет изъявил особо повышенные требования: “Это первый чисто электрический автомобиль, возводимый под покровительством General Motors”, замечает Лиске. Одним из важнейших условий эксплуатации нового электромобиля заложен принцип подзарядки токами высокой частоты. Для рабочего коллектива на протяжении лет практиковавшихся на бензиновых и дизельных системах новый опыт соразмерим с квантовым скачком. Пришла пора отходить от теоретических знаний и сделать реальный шаг вперед.

Неделю назад, пребывая в проектном центре Руссельхайма, Харальд Лиске имел возможность беглым взглядом оценить новомодную малолитражку. “Невероятно, что такой проект до сих пор удалось сохранить в тайне. Все прежде опубликованные скетчи не имеют ничего общего с тем, что я увидел”.

На площадке в Айзенахе уже вовсю тарахтит экскаватор. Подготовка к строительству будущего сборочного цеха "E 100" размером с два футбольного поля уже началась. Объем инвестиций по обоим модификациям модели составит 100 млн.евро.

Под необходимое расширение производственных мощностей зачищению подлежит не только участок со старой заводской столовой, но и площадь сдававшаяся в аренду ближайшему конкуренту – Фольксвагену, где до середины 90-х у них выпускались головки блока цилиндров.

Строительная компания Goldbeck получила санкцию на строительство цеха после победы в тендере среди крупнейших немецких и международных участников. Со слов директора филиала Мирко Ценга общая стоимость заказа колеблется в пределах нескольких десятков миллионов евро. В ближайших планах также возведение мультифункционального складского комплекса с причастной инфраструктурой. Сферой компетенции Goldbeck остается также оформление прилегающих территорий и монтаж солнечных энергетических установок. “До июля 2012 мы сдадим под ключ освоенную площадь соразмерную даже четырем футбольным полям”, заключает Ценг.

Краткая справка:

Под логотипом Opel площадка заработала осенью 1992 года.
Исходная мощность завода в Айзенахе предусматривает 150.000 единиц техники. В наиболее благоприятные времена программа доходила до 180.000.
По мере устаревания актуального поколения Корсы, сборочному производству из-за риска падения заказов все больше угрожает недозагрузка мощностей и участившиеся случаи неполной рабочей недели. А благодаря 2-м новым автомобилям появляется шанс загрузку постепенно сбалансировать.
Первые испытательные образцы малолитражки должны появиться в феврале следующего года.

31.05.11

[INTEGRAS]

HardlyMade, вот довольно интересная статья. Я ее уже перевел и прочитал. Если хочешь, почитай сам.
http://www.gminsidenews.com/forums/f...rofits-103991/

[HardlyMade]

INTEGRAS, прочитал. Ну в общем, всё как у нас...

Меня лишь насторожила фраза насчет "поиска (опциональных) возможностей повышения цены" ради латания дыр застарелой убыточности. Лично мне не по душе оплачивать Опель по принципу ценообразования, практикуемого в бмв. Пускай учатся делать деньги на экспансии без потери имиджа и качества, а не за счет народного кошелька. А мнения всяких там механиков о том, что Опель "не вдохновляет" - мне уже не кажутся оригинальными.