Немецкая пресса о GM / OPEL

[HardlyMade]

Дилеры Opel сбегают к конкурентам



http://www.manager-magazin.de/untern...680337,00.html

В то время как политики спорят о будущем концерна, все больше дилеров Opel начинают озираться и подыскивать себе альтернативные источники.

Присутствие конкурирующих марок в торговых домах Opel занимает все больший вес. Похоже, коллективу автоконцерна из Руссельхайма грозит новая череда испытаний.

Как раз сейчас один из крупнейших дилеров Opel - Dello - открыл в себе новую страсть, а именно любовь к Франции. В своей последней рекламной акции глава филиала предстает на плакате в черном берете, с пышными усами, палитрой красок и кистью, призывая: "А теперь еще пестрее: новое пополнение в модельном ряде Делло!". А под плакатом на стеклянной крыше Ситроена C3 можно заметить гордое отражение Эйфелевой башни.

Для любго жителя Гамбурга слова Dello и Opel почти всегда синонимы, но подобные ассоциации все более ошибочны. Ситроен стал 12-й по счету маркой в портфеле автоцентра, который уже 112 лет продает автомобили с "молнией" по всей северной части Германии, чьим первым бестселлером 20-х гг. стал легендарный "Laubfrosch ". Ford , Toyota и Honda - новоиспеченные марки в модельном наборе, как и уже традиционные для Dello сестренки Опеля по семейству GM: Chevrolet, Saab и Hummer. На сегодня Opel составляет 40% оборота торгового дома Dello.

"Рыночная доля Opel за последние годы снизилась", рассказывает глава торговой марки Dello Михаэль Бабик журналу "manager magazin". Поэтому свободные мощности мы были вынуждены задействовать другими марками.

Подобная картина происходит со всеми дилерами Opel. Почти полуторагодовалая возня дочки с материнской компанией действует им на нервы и подвергает бизнес значительному риску банкротства, в случае если Opel и сам в итоге пойдет на дно.

"Дилеры Opel, традиционно стоявшие на одной марке, теперь в активных поисках себе второй опоры, с тех пор как GM в Штатах подвергнут экзекуции в виде банкротства", комментирует рыночный аналитик Таня Линкен из экспертного агентства " Polk ". В среднем 26% торгового портфеля у известных нам 1.000 дилеров Opel приходится на конкурирующие марки, и подобная тенденция не убывает.

Союз немецких дилеров (ZDK) подтверждает подобное развитие событий. К примеру, дилеры Volkswagen констатируют прирост удельного веса сторонних марок до 10-15%, а в Ford нам озвучили цифры порядка 20%.

Подобное развитие официальному Opel следовало бы взять под прицел. Если эксклюзивные дилеры Opel начнут активно закрываться, это еще больнее ударит по продажам. "Отдача от торговых точек определенно падает", уточняет автоэксперт Фердинанд Дуденхоффер. Профессор университета Дуйсбург-Ессен ссылается на тот факт, что дилеры с диверсифицированным портфелем продают машин основной марки на 10-20% меньше, чем эксклюзивные центры, что можно объяснить повышенными скидками. "Реанимация Opel опять под угрозой по причине пробуксовки актуальной сбытовой системы.", отмечает он.


Негативные тенденции нарастают



Нельзя не отметить, что родственные марки семейства GM осложняют жизнь Opel нисколько не меньше, чем явные конкуренты. По данным исследования журнала "Autohaus", 57% дилеров Opel наряду с внешними марками активно продают и "корпоративные", как например Chevrolet. У Volkswagen подобная картина лежит в пределах 25%.

При таких условиях Opel все сложнее позиционировать себя как высокосортную марку. "Марку категорически не следует размывать", объясняет Дуденхоффер. Очень велика вероятность, что традиционные покупатели Opel внезапно увлекутся другим производителем. "Если рядом с Opel в шоу-руме встанет более дешевый Hyundai, то многие вполне возьмут его". И возможно никогда не вернуться к Opel.

"Мы готовы ответить на вызов конкурентов", заявляет официальный Opel. Наши дилеры сочувствуют марке. "Успехи Opel налицо, в 2009 году мы уверенно стали 2-й маркой в немецком регионе". Производитель со своей стороны не отстает и все больше побуждает дилеров выставлять Opel по-крайней мере обособленно. Автокоцерн пытается всячески предотвратить сползания в роковой водоворот берущий свое начало с 90-х и лишь ускоряющий свои обороты: доля немецкого рынка Opel в период воссоединения с ГДР составляла порядка 17%. Дилеры уверенно делали ставку на рост и расширяли торговые площади. Но очередная страница перевернута и, вот, двери дилеров все больше и больше открываются конкурентам, чтоб и самим в итоге не закрыться. Как следствие, за прошлый год доля рынка Opel свернулась по Германии до 9%.

Та же история и с его конкурентом - Ford. Однако кризис в Opel лишь усугубил положения Руссельхайма, а другие марки, напротив, только профицируют за счет его неплохо размноженных торговых точек, и успешно переходят на ближний бой.


Планы на худшее будущее

Разумеется, тенденция многомарочных продаж не ограничивается одним производителем, однако Opel здесь в наиболее невыгодном положении. Согласно исследованиям агентства "Polk", вес немецких дилеров торгующих одной единственной маркой с 2003 года снизилось с 70 до 51%. И одновременно с этим увеличилось количество дилеров торгующих 2-мя или даже 3-мя взаимоконкурирующими брендами, что явилось следствием предписания Еврокомиссией от 2002 г. "о предоставлении торговым домам большей независимости от производителей при компоновке собственной модельной палитры". Классическим примером здесь могут послужить азиатские импортеры, сделавшие ставку на миксе различных видов продукции, особенно в тот период, когда на немецком рынке сами практически не представлены. Совершенно очевидно, что при первом выходе на рынок никаких затрат на развитие собственной сети им не требуется. Четверо из 10 немецких дилеров подобной категории делает ставку на диверсификацию.

Большинство немецких производителей реагируют на эту тему критически. Особенно это касается премиальных игроков, которые всячески поддерживают целевых дилеров и склоняют сбывать исключительно свои марки. Так например, по данным агентства "Polk" только 7% дилеров BMW имеют в своем активе марки сторонних производителей.

Во избежание риска многие дилеры отдают предпочтение именно одномарочной стратегии. "Кто переходит на вспомогательные марки, тот рискует дезориентировать клиента", как это объяснил Свен Еркнер, официальный дилер VW представляющий интересы Вольфсбурга в совете директоров торгового союза Volkswagen/Audi.

Чем меньше ясности о кредитах и программе реструктуризации Opel, тем сильнее у опелевских дилеров желание "попестрее" пополнить свой торговый портфель на тот случай, если доля рынка продолжить падать или хуже того - марка сгинет совсем. "На предмет обособленных продаж диалог между дилером Opel и концерном практически не развивается. Неудивительно, что дилеры начинаются смотреть по сторонам", добавляет Дуденхоффер. "И никто не знает, что будет дальше...".

Для многих, дело с Opel - труба



Дилеры Opel оказались в западне на своей же территории. Одним грозит захлебнуться от пресыщения брендами, более мелким наоборот, не хватит средств прикупить нового "скакуна". Каждый новый выход на очередного производителя чреват значительными бюрократическими издержками. Продавцы и техники должны потратить уйму времени для ознакомления с новой маркой и ее модельным рядом. Это стоит больших денег и недоступно в первую очередь мелким дилерам.

Более крупные торговые дома приобретают чаще всего целую торговую точку, а этим и сразу доступ к новой марке. Но и при таком подходе многие терпят крах.

Например, по оценке одного из отраслевых инсайдеров, гессенскую торговую группу "Georg von Opel" довели до банкротства амбиции собственной же материнской компании MAG Metz, явно переоценившей возможности подчиненного филиала. Помимо Opel, он собрал под одной крышей казалось бы таких несовместимых игроков, как Alfa Romeo, Hyundai и Kia. "Порой кажется, простейший путь по выходу из кризиса в том, чтобы добавить себе новую модель", замечает эксперт Таня Линкен, "но я сомневаюсь, что подобная стратегия долговечна". К тому же это мало подходит Opel, придающего большое значение своей эксклюзивности. По-крайней мере, именно так было когда-то.

Хорошей карты Опелю ждать с 2013 года. Именно тогда истекает действие постановления Еврокомиссии о предоставлении свободы дилерам по компоновке собственной корзины, что позволит Опелю их взять на короткий поводок и парализовать многомарочные продажи. Дилеры же пытаются защищаться при поддержке своих торговых союзов.

Многим же не остается выбора. Как например эксклюзивным дилерам Ford, отмечающих растущую популярность своей марки на торговых стендах конкурирующего Опеля. Фордовских дилеров не может не раздражать тот факт, что прямой конкурент с молнией на решетке все чаще украшается бело-голубыми логотипами и подвергает их бизнес нешуточному риску.

"Требуется время, пока новоприбывшая марка не начнет последовательно расти", защищает свои марки владелец центра Dello Михаэль Бабик. Благодаря активному проведению экспансии, автодилеру из Гамбурга удалось-таки при этом увеличить число проданных Опелей. На вопрос о том, устоит ли его центр без такой марки как Opel, Бабик согласился: "Нам с Opel лучше идти одним путем...".

26.02.2010

[INTEGRAS]

HardlyMade, молодец, хорошие статьи переводишь. Читаю переодически, что удобней, чем искать самому и мучиться с переводом.
С маркетингом, политикой, экономикой, стратегией едва ли могу компетентно подсказать, как выйти Опелю из этой ситуации. Надеюсь, новое руководство знает, что делает.
Но вот то, что Опелю конечно нужно срочно расширять исхудавший модельный ряд, это точно :
Новое 2-дв купе среднего класса (New Calibra на базе Инсигнии).
Новую элегантную машинку B-класса (New Tigra на базе Корсы).
Новый большой минивен (New Sintra).
Новый большой авто (New Omega\Senator на заднеприводе).
Новый паркетник малого класса (типа Rav 4, Tiguan).
Новый паркетниг среднего класса (типа Q5, X3, EX).
...
А так же провести ревизию по двигателям, побольше новых и современных.
Что вот действительно хорошо пока складывается для Опель, так это то, что за электричеством будущее, а в этом Опель будет первый в Европе.

[HardlyMade]

Спасибо за добрые слова, INTEGRAS. Помню твои посты на Drive.ru в защиту Опеля. Так держать!

Такой портфель Опелю не осилить конечно. Все ниши занять не удастся, слишком идеалистично. Для этого пока нет ни инвестора с "неограниченными" ресурсами, ни партнера из профильной отрасли для поставки платформ, ни выхода на глобальные рынки для генерации большей массовости.

New Tigra - слишком нишевая модель и себя в прошлом не окупила (см. интервью с К.П.Форстером), Большой минивен, Q5, X3, EX и New Omega\Senator - вопрос очень далекого будущего, о чем в ближайшем интервью расскажет Рита Форст, новая глава проектного центра в Руссельхайме.

[HardlyMade]

Рита Форст: “Мы оптимистичны, даже если мир сходит с ума”

http://www.handelsblatt.com/unterneh...ig-ist;2541183



Новая глава проектного центра Opel в своем первом большом интервью не скрывает оптимизма к марке. Журналу “Handelsblatt” Рита Форст рассказывает о новых технических проектах, взаимоотношениях с GM и расширении инженерного штата, несмотря на сокращения, предусмотренные на текущий год.


Фрау Форст, вы одна из ключевых фигур в проекте реструктуризации. 80% модельного портфеля обновится в течение ближайших нескольких лет. Несмотря на непрекращающиеся споры о будущем концерна, Вы выражаете неподдельный оптимизм.

Это всегда было сильной стороной нашего коллектива, здесь, в проектном центре Руссельхайма. Мы всегда смотрим в будущее, и у нас холодные головы, несмотря на бурю за окном. Сейчас мы сконцентрированы на обновлении модельной палитры и будущих альтернативных приводах.

GM фактически выдал преференции инженерному коллективу и Ваш штат сохранится. Большая часть инвестиционных средств, а точнее 11 млрд. евро, осядет именно в Вашем бюджете?

Да, большая часть средств перейдет к нам. Деньги в первую очередь будут направлены на новые модели и перспективные двигатели. В ближайшие несколько лет мы даже пригласим новых инженеров, чтобы освоить столь амбициозные задачи.

Модельный ряд заметно подрастет?

Да, мы существенно расширим палитру. Наряду с традиционным модельным обновлением, мы представим новые модификации существующих образцов. Любая компания стремящаяся в зону рентабельности делает ставку не только на сокращении затрат, но и на стратегию роста. Именно поэтому мы направляем средства в продукцию наиболее актуальную для клиента. Критерии эффективности, тема глобального потепления и альтернативных приводов в будущем сыграют ключевую роль. Задачи малого транспорта в стратегии компании становятся центральными, именно в этом сильная сторона Opel.

Глава Opel Ник Райли уже упомянул о начале работ связанных с созданием сверхкомпактной модели ниже Corsa, а также вероятном прототипе легендарного Coupй для заполнения верхней ниши среднего класса над Insignia. Opel вгрызается как в верхний, так и ультрамалый класс?

Мы придерживаемся приоритетов, а приоритеты для нас в компактном и субкомпактном классе транспорта. Теперь же мы хотим укрепиться и в супермалой нише под Corsa. Это будет строго городской автомобиль, который совсем скоро мы оснастим и электрической версией мотора.

Каковы шансы, что такие автомобили будут выпускаться в Европе?

Я бы, по крайней мере, поддержала такие старания. Автомобили должны быть там, где сами рынки. Мы видим большие возможности для сверхмалого, чисто городского автомобиля в Европе.

Уже в 2011 поступит в продажу электрическая Ampera, которую Вы представили в Женеве вместе с будущим прототипом более крупного класса - концептом Flextreme GT/E, который на выставке фигурировал скорее в роли испытательного образца. Это значит, что электричество станет главной движущей силой по реанимации Opel?

Opel кроптит над целым семейством электромобилей вплоть до систем, работающих на топливных элементах. Мы не хотим замыкаться лишь на концепции Ampera, гармонично сочетающей батарею и компактный ДВС. Мы отчетливо видим перспективы супермалого транспорта на чисто электрической тяге строго для мегаполисов, когда людям нет особой нужды для протяженных вояжей.

Вы верите в достаточно быстрый прорыв?

Это зависит от регулятивных мер утверждаемых политиками, а также поставщиков энергии. Пока они не пойдут навстречу и не усядутся с нами в одной лодке, дело не сдвинется с места. Одним словом должно быть внешнее стимулирование, и Французы здесь могут послужить нам примером. Насколько быстро рынок начнет расти зависит не только от нормативных актов, но и инфраструктуры. В течение ближайших 5 лет Opel предложит целый ряд альтернативных проектов в рамках подобной концепции. Для этой системы у нас даже есть название: “E-Mobility unlimited”.

Весь последний год вокруг Opel витал известный ныне лозунг “ Der grьne Blitz” (Зеленая молния). Opel накануне прорыва в экотехнологиях?

Мы где-то посредине! Держите в уме образ Ampera и испытательный образец Flextreme, представленный недавно на Женевском автосалоне, и вы будете недалеки от идеи. Opel должен стать самым экологически чистым массовым автопроизводителем в Европе, ключевым критерием развития которого станут безопасные и эффективные двигатели. Разумеется, это не только вопрос моторов, но и аэродинамики, а также массы автомобилей. При оценке потенциала Opel не стоит ограничиваться лишь моими словами, это профессиональное, я ведь много лет проработала в отделе моторов и трансмиссии. Если мы целимся на массовый сегмент, то, разумеется, не следует ограничиваться лишь электрификацией силовых систем. Мы проводим масштабную концепцию, в которой малые, наддувные моторы играют все еще заметную роль. Они все меньше потребляют бензина, но и выдают больше мощности.

Непростая ситуация с GM не ограничит Ваши устремления?

GM и во время кризиса сохраняет в силе свои технические задачи поставленные перед нами. Выгода для нас здесь в том, что нам не нужно идти ни на какое сотрудничество со сторонними подрядчиками, так как мы можем рассчитывать на глобальный технологический фонд. Это также значит, что при обсуждении действующих технологий принимаются во внимание и наши европейские требования, иначе система попросту не будет функционировать.

Вполне вероятно у Opel будет больше автономии для успешной разработки собственной продукции. Сумеете воспользоваться дарованной свободой?

Если глобальный фонд технологии не примет к рассмотрению наши интересы, о степени свободы мы примем самостоятельное решение. Переориентация на европейских покупателей и рынки вступила в действие, достаточно приглядеться.

Будете искать новых контактов с другими автопроизводителями?

Мы самокритичны и не обольщаемся. В свете многообразия технически задач мы остро нуждаемся в совместных исследовательских проектах в области топливных элементов, электротранспорта и гибридов. Речь идет об узкоспециализированной кооперации, если она экономически выгодна, конечно.

В собственном дизайне последнее слово останется за Opel? Мы увидим новый и неповторимый стиль?

У нас теперь больше автономии для самоопределения, это касается и собственного парка. Вы сами испытаете воодушевление, увидев наши новые образцы. Новый стиль дизайна, продемонстрированный Insignia, а сегодня уже и Астрой и Меривой, продолжит свое воплощение в остальных новинках.

Женский взгляд на автомобиль как-нибудь отличается от мужского?

Я инженер, поэтому склоняюсь к технике. Мои мечты об идеальном автомобиле приблизительно следующие – экологичный, высокоэффективный, спортивный, но и дающий радость от вождения.

Может, нехватает и других критериев?

Сложный вопрос. Разумеется, как уполномоченное лицо я оказываю большое влияние на расстановку приоритетов в нашей будущей продукции. И часто я не оцениваю наш парк как строгий эксперт, но скорее как покупатель. Вполне может быть, что подобный аспект найдет и свое отражение в нашем будущем портфеле.

Opel все больше феминизируется?

Я бы сформулировала это иначе. Полагаю, моим назначением Opel продемонстрировал, насколько он открыт и непредвзято смотрит в будущее.

Фрау Форст, если попытаться предвидеть будущее, к чему должен прийти Opel через 5 лет?

Перед нами поставлены очень серьезные задачи. Наша продукция уже достигла выдающихся результатов , но, к сожалению, это пока не всеми признано. Я бы пожелала нам экономически посильных инноваций, участия немецких инженеров, экологичных технологий и дальновидных концепций.

И на каком автомобиле вы будете добираться на работу?

Я живу в 60 км от Руссельхайма и планирую добираться на работу на Opel Ampera, нашем электромобиле с повышенным диапазоном хода.

07.03.2010

[INTEGRAS]

Такой портфель Опелю не осилить конечно. Все ниши занять не удастся, слишком идеалистично. Для этого пока нет ни инвестора с "неограниченными" ресурсами, ни партнера из профильной отрасли для поставки платформ, ни выхода на глобальные рынки для генерации большей массовости.
New Tigra - слишком нишевая модель и себя в прошлом не окупила (см. интервью с К.П.Форстером), Большой минивен, Q5, X3, EX и New Omega\Senator - вопрос очень далекого будущего, о чем в ближайшем интервью расскажет Рита Форст, новая глава проектного центра в Руссельхайме.

С Тигрой Б - это понятно, они провалились. Она какая то архаичная получилась. Я имел ввиду сделать достойного стильного наследника Тигры А - вот это была бомба ! Для девченок что надо.
Тигра более стильная и динамичная, Корса менее интересная, но более практичная. Если уж Опель сейчас вкладывается в малый класс, то пусть бьет во все ниши.

Что то Рита Форст уклончиво ответила даже на вопрос о купе на базе Инсигнии.

[HardlyMade]

Райнер Филитц: “Мы лидеры в период кризиса”

http://www.wirtschaftsblatt.at/home/..._vl_pos=r.1.NT



Вице-президент Chevrolet-Europe признается, почему у дочернего подразделения GM продажи в Австрии растут как дрожжах.

Статистика показывает, что продажи марки Chevrolet одни из самых динамичных по Австрии. Каков прогресс в объемах, обороте и доли на рынке?

За 2009 г. наш оборот составил 40 млн. евро или 3.431 проданных автомобиля. И это рекорд за всю историю здесь. Прирост к 2008 составил 21%, что существенно выше, чем естественная динамика рынка (9%). А сама доля с 0,97 до 1,1%.

При этом “кризисный” 2009-й оказался одним из самых успешных за всю историю. Возможно, в этом заслуга премиальных (государственных) программ, не имевших в Австрии столь бурного расцвета как в Германии?

Однозначно. С начала 2009 в отрасли господствовало совершенно упадническое настроение, многие дилеры отчаялись не на шутку. А затем, пришла пора премиальных и уже апрель для нас стал рекордным по сборам. Программа сработала отлично, как напрямую, так и опосредованно. Внезапно к дилерам повалили целые толпы. Пришили владельцы даже тех автомобилей, которые формально под программу не подпадали. Чем больше клиентов оказалось в шоу-румах, тем собственно и сами продажи. Иными словами, мы стали свидетелями феномена перелома духа, как у покупателей, так и самих дилеров.

И Chevrolet здесь не в последних рядах?

В определенном смысле, да. Chevrolet - бренд чувствительный к цене и живет на сбережения клиентов, а значит - ограниченный бюджет . Люди не хотят сегодня много тратить на авто, поэтому мы генерируем прибыль от внедрения компактных моторов и экономии на топливе. В рамках известных дебатов по теме СО2, мы сделали акцент на субкомпактном классе . Мы переживаем бум в бюджетном сегменте и малом классе, и обе эти карты нам сами ложатся на руку.

Переименование Daewoo в Chevrolet принесло выгоды?

Можно констатировать следующее. В 2005 мы изменили только имя и логотип, продавая все те же автомобили. А затем, как гром с неба, - неожиданный аншлаг. Энергетика марки даже для нас оказалась неожиданной. И такая тенденция с каждой новой моделью, с тех как в полную силу вступил Chevrolet, лишь нарастает.

Потенциал марки по Австрии еще не исчерпан?

Здесь есть интересная особенность. Если на улице спросить людей, знают ли они о марке Шевроле и что она из себя представляет, более 80% даст правильный ответ. А если вы попросите перечислить максимальное количество известных им марок, Шевроле назовут лишь 13%.

Что же можно предпринять?

Форсировать рекламу и продажи. Как бы наивно не звучало, нужно просто больше продавать. Наличие машин на улице - лучшая реклама для марки. И с этим мы на правильном пути.

Как и прежде, машины собираются в Корее?

Да, штаб-квартира Chevrolet-Europe находится в Корее, генеральный вкладчик которой - GM. Именно поэтому мы внимательно наблюдаем за драмой с Opel, хотя де факто это нас никак не затрагивает, ни с точки зрения банкротства, ни в части дискуссий с общественностью, от вопросов которой нам успешно удается уклоняться. Обстановка с Шевроле, слава Богу, только улучшается, где Корея все быстрее становится центром глобальных технологий в области малого транспорта .

Злые языки утверждают, что наши налогоплательщики за счет эко-премии (госпрограмма поддержки автопрома) фактически профинансировали азиатские рабочие места.

Важно подчеркнуть. Половина из 45 млн. фонда поддержки автопрома на свои плечи взяли дилеры и импортеры, а значит участие государства относительно, принимая во внимание, что налоговое сборы от НДС и Nova (в Австрии, разовый налог при покупке нового автомобиля) многократно покрывают расходы. Поговаривают о 110 млн.евро. Благодаря эко-премии рабочие места и в Австрии были поддержаны, например, у дилеров. Хоть мы и последние по счёту, но в мировом масштабе не последние по значению . В конце концов GM наш владелец и крупнейший заказчик Магны, что опять замыкает круг на Австрии.

Но есть и другая критика в адрес эко-премии, будто бы она явилась лишь временным стартером, затухание которого, как и скорый обвал, не избежать. Вы с этим согласны?

Да, есть и такая точка зрения, но обвал так и не наступил, хотя мы и ждали его в августе, с тех пор как действие эко-премии приостановлено. А затем и январь 2010-го оказался очень удачным, в сравнении с откровенно хилым аналогичным периодом предыдущего года. Одним словом, программа сработала отлично, мощный импульс в точное время, но и она не была слишком весомой, чтобы как-то деструктивно повлиять на баланс сил.

Что ждете от 2010?

Февраль из-за праздников и плохой погоды традиционно вялый, - для нас только с марта начнется период обострения. В этот же период мы выводим субкомпактный Spark. Целью годовой перспективы - стабильно удержать рекорд 2009-го.

Какова расстановка сил с Opel, нет ли между вами конкуренции? А если ее нет, то пользуетесь ли взаимной синергией, как это есть в других концернах, например Volkswagen?

Во все семейство GM платформы и так очень тесно интегрированы, и такая тенденция будет только нарастать, так как Корея все больше и больше вовлекается на роль генерального поставщика технологий для малого транспорта. В основном у нас с Opel налажена связь на уровне бэк-офиса и проектных работ, однако мы остаемся марками с раздельными продажами, а теперь даже и конкурентами. Разумеется, мы иначе позиционируемся: традиционно Chevrolet марка чувствительная к цене, с оптимальным сочетанием цены и качества. Технологические инновации не стоят на первом месте и мы не представляем образцовый жизненный стиль, но прежде всего стоимость и функциональность с соответствующим качеством и дизайном. При всей пользе синергии очень важно, чтобы самоидентичность марки не размывалась.

Какова стоимость автомобилей?

Малый Spark начинается от 8990 евро, внедорожник Captiva в максимальной комплектации с кожаным салоном 39.000, что соответствует цене многих премиальных аналогов.

02.03.10

[HardlyMade]

Новая Astra: более 100.000 заказов по Европе

http://www1.opel.de/aktuell/news/ind...c7b8a89b&app1=

Новая пятидверная Астра после презентации на IAA в сентябре 2009 положила начало бурному старту.

По состоянию на 5 марта 2010 общий уровень заказов на автомобиль составил более 100.000 единиц, что превосходит плановые показатели на 10%. На полный календарный год в масштабах Европы было запланировано 180.000 единиц. Уже на II квартал предусмотрено введение 3-х сменного режима работы на заводах.

Уровень заказов Астры только по Германии за первые 2 месяца 2010 превзошел показатели за аналогичный период предыдущего года на 38% и занял 2-е место по сборам в компактном классе транспорта. Пока это касается только пятидверной версии, за которой на подходе комби- и спортивная трехдверная модификации.

Подробный анализ предварительных заказов Клиентов показывает, что уровень комплектаций актуальных моделей существенно выше относительно предшественника. Например, самые дорогостоящие комплектации Cosmo и Sport составляют почти 50% от всей палитры, что заметно превышает данные по предыдущей модели – только 30%. Спрос на такую премиальную технологию как адаптивный передний свет AFL сегодня возрос в 6 раз. Все более популярным становится водительское кресло повышенной комфортности сертифицированное группой AGR , которое в списке дополнительных опций лежит у 30% заказчиков Астры. “Мы поддерживаем традиции и предлагаем инновационные разработки по доступным ценам, что всегда высоко ценили наши покупатели”. Путем успеха Инсиньи следует и Астра, - с воодушевлением констатирует глава департамента продаж и маркетинга по Германии Михаэль Клаус. “Микс высоких технологий и элегантного, спортивного дизайна гармонично сочетаются с высочайшим уровнем исполнения”.

05. 03. 2010

[HardlyMade]

Немецкое правительство пополняет Опелями свой служебный парк

http://www.rp-online.de/politik/deut...id_830191.html



Прямые инвестиции - очевидный признак радикальных мер поддержки немецкого концерна, о чем свидетельствует последняя смета затрат, представленная правительством одной западногерманской газете.

Правительство закупает у Opel 1046 единиц техники для служебного пользования. В качестве справки, помимо обещанных кредитных гарантий общая стоимость заказа в 2009-м составляла 20.5 млн.евро или 1101 служебный автомобиль.

В текущем году одно только министерство обороны подало заявку на приобретение 1001 нового автомобиля. Министерство транспорта в течение года закупит 8 единиц на сумму 416.000 евро. А министерство финансов, сделав и так достаточно крупный заказ в прошлом году (106 единиц), дополнит свой парк очередными 14. Таким образом, общий вес контракта на 2010 год составит 1.6 млн. евро.

Соратники по партии приветствуют подобные акции. “Опелевский парк уже и так прилично представлен в правительстве, благодаря успехам в тендере за последние несколько лет ”, заверяет глава бюджетного комитета демократической партии Пауль Фридхофф.

[tutukata]

HardlyMade
всегда с интересом читаю ваши посты. спасибо!

есть одно небольшое пожелание. можете как-нибудь перевести сравнительные тесты с участием корсы, астры, инсигнии и зафиры? интересно, что пишут немецкие автомобильные издания о opel в этом свете.

[HardlyMade]

Спасибо на добром, tutukata. Впредь рассмотрим и такие..




Нарушение табу из Руссельхайма

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/321/506501/text/



Такого еще не было прежде. Новая глава проектного центра Opel Рита Форст призывает конкурентов к партнерству.

В самый разгар кризиса, сильнейшем за последние десятилетия, Рита Форст озвучила необычное предложение: вместо того чтобы соперничать, прежние конкуренты могли бы теснее скооперироваться и разделить нагрузку по дорогостоящим компонентам, как например батареям.

"С чего Вы взяли, что электромоторы должны быть различны", задается вопросом Рита Форст в интервью газете Sueddeutschen Zeitung. "Нет проблем, если батареи станут идентичными". Своим нестандартным обращением к участникам немецкого саммита по перспективам электротранспорта, намеченным на 3 мая, Рита Форст фактически преступает многолетнее табу, так как доныне прорыв в технологиях было делом сугубо индивидуальным.

"Больше, чем просто лозунги или формальные договоренности"

"Я бы охотно пошла на более тесную кооперацию с конкурирующими автопроизводителями ", замечает Форст. "В первую очередь это касается технологий электротранспорта и топливных элементов и здесь мы должны объединить усилия. Не нужно перетягивать канат, но встать по одну сторону. Важно собраться и обсудить возможность совместного планирования и исследований". На предстоящей встрече с Канцлером Форст сделает акцент на ускорении встречного движения, ведь цель не в обсуждении невнятных намерений или базовых договоренностей.

Среди немецких автопроизводителей Форст вряд ли дождется взаимности. По вопросу батарей они почти все единодушны: если новые аккумуляторы в ближайшие десятилетия и заменят собой моторы ДВС, то, несомненно, станут неотъемлемой частью марки, как это было и есть с бензиновыми двигателями. " В будущем именно батареи нам дадут возможность абстрагироваться от ближайших соперников ", заявил представитель оппонирующей стороны. Похожее мнение в Мюнхене высказал и директор департамента развития BMW Клаус Дрегер: "Унификация недопустима. Мы пойдем путем своих батарей в точном соответствии собственной товарной архитектуре".

Вряд ли нам ждать сближения на предстоящей в мае встрече, крайне маловероятно. Ведь у такого премиального игрока как BMW поставлено на карту гораздо больше в сравнении с массовым и изможденным кризисом Опелем. "Унифицированные батареи убийственны для премиального сегмента ", доносится с противной стороны. "Должно же быть и впредь оправдание тому, что BMW, Daimler и Audi дороже Opel...".

Аргумент в пользу несъемных батарей

В борьбе за рынок съемных, взаимозаменяемых батарей обвальной критике подверглась израильская компания Better Place, основанная Шеем Агасси. Со слов немецкого главы Ford-Europe Бернарда Маттеса, большого значения концепции Агасси он не придает. "Мы приветствуем скорее батареи несъемного формата", акцентирует он. "И уж ежели лидировать в этом направлении, то самим придется вложиться немало". Так, президент Союза немецких автопромышленников (VDA) Маттиас Виссман недавно высказался в отношении Агасси: "В столь бесперспективной концепции у нас нет и не может быть никакого интереса".

Тем не менее, немецкое правительство энергично содействует всё более тесному сближению всех участников проблемы. Именно Германия должна стать в будущем "передовым рынком автомобильной электрификации" , как нескромно упоминается в послании правительства. Для этого все заинтересованные стороны - политики, промышленники, ученые, союзы и сами покупатели - должны объединить усилия по выработке единой национальной платформы . Хотя негласно и так определено, где в действительности нам ждать такого транспорта в будущем, а именно - в Китае... Поэтому сегодня Немцев как магнитом тянет туда, когда речь идет о перспективных проектах будущего.

Не зря же Daimler уже приступил к совместным проектам разработки электротранспорта с тамошним автопроизводитем BYD. Следствием совместного проекта станет рождение совершенно новой в среде Daimler марки, внедряемой вдвоем на базе его проектного центра. Но и у VW с BYD есть совместная работа. А значит, теперь Штутгарту и Вольфсбургу все легче профицировать от многомиллиардных дотаций Китайского правительства.

От японских технологий, тон которых задает Toyota, Mitsubishi, Nissan и Subaru, Германия отстала далеко. "И я совершенно уверена, что допустив где-то фатальную ошибку мы по справедливости терпим убытки от Азиатов", парирует Рита Форст. Вместе мы можем достичь "очень много, обойдясь без каких-либо слияний или размывания собственных Марок".

Но у многих компаний свои собственные планы. К примеру, у Volkswagen. К 2018 году около 3% нового парка будет посажено на штепсельную вилку. К этой дате глава Volkswagen Мартин Винтеркорн и на "электрическом" рынке намерен побить все рекорды по сборам . Его цель очевидна и проста: реальных победителей быть много не может. Но только один.

19.03.2010

[HardlyMade]

Рита Форст: “У женщин более тонкое чутье”

http://www.tagesspiegel.de/wirtschaf...art271,3059665



Уникальное явление. С января 2010 Рита Форст, как первая женщина в истории Opel, заступает не только в должность главы отдела автомобильных систем, но и всего проектного центра в Руссельхайме. 54-летний инженер и мать двоих детей газете “Tagesspiegel” рассказывает о таком соотношении как “женщина и автомобиль”, а также проблемах и тенденциях развития компании.

Госпожа Форст, информация о назначении Вас главой проектного центра воспринимается как сенсация.

Если и звучит комично, внутри ни для кого это не стало неожиданным. Я и так уже много лет курирую очень ответственное направление по разработке моторов и трансмиссии.

Совмещение карьеры и семьи с двумя детьми все еще большая проблема сегодня.

Есть много хороших инженеров, но не каждый пойдет на такой пост. Видимо, я исключение. Впрочем, вы правы, в автомобильном мире женщина во главе технической сферы и по сей день явление неординарное.

Женщины строят иначе автомобили, в отличие мужчин?

Образ мышления инженера, мужчина то или женщина, по вопросам систематики, логики и рациональности, - одинаковы. Различия же кроются в чувственных факторах. У женщин, пожалуй, более развито чутье, и в первую очередь это отражается в дизайне, как например интерьере автомобиля. А что касается разработки автомобильных систем, трансмиссии и моторов, то это скорее коллективная работа.

В будущем мы будем ездить на электричестве?

Уже в следующем году мы пересядем на Ampera, первый полномерный электромобиль, на котором Вы не будете думать о пробеге. Вскоре, и на довольно долгий срок, комбинация электромотора с топливными элементами станет двигателем будущего.

В Вашем подчинении 6000 инженеров. Какова роль международного проектного центра (ITEZ) в новой конфигурации Opel-GM?

Наши ноу-хау относятся, прежде всего, к малому и компактному транспорту, которые для GM играют все более исключительную роль. Основной акцент мы делаем на дизайне и компактных моторах. Именно мы, инженеры, гаранты успеха Opel.

Что изменилось с тех пор, как GM решил оставить Opel при себе? ITEZ стал более независимым?

Безусловно. Над разработкой каждой новой модели мы работаем теперь без ограничений. Большая часть 11 млрд. бюджета пойдет в проекты ITEZ на инновационные концепты транспорта, альтернативные приводы, электромоторы и топливные элементы.

С конца 2008 Opel ведет безуспешные переговоры о кредитах. Полтора последних года концерн убыточен. Это как-то подавляет работу и мотивацию инженеров?

Мы с головой ушли в новые проекты, поэтому тема дискуссий для нас несущественна. Коллектив понимает, что именной он становой хребет предприятия. Мы уверены в себе и это правильная мотивация.

Актуальная обстановка на рынке сильно бьет по Opel?

Мировой рынок по-прежнему слаб, хотя Opel и в прошлом году по Германии удалось прирасти и занять 2-е место по продажам легковых автомобилей. Последние цифры по Insignia и Astra самые обнадеживающие, и отношение к Мериве очень положительное.

Куда движется Opel? На какие автомобили он делает ставку?

Мы концентрируемся в сегментах, в которых лучше всего представлены – малый и компактный класс. Наш долг, учитывая возможности рынка, как можно быстрее нарастить обороты и, генерируя прибыль, создать свой собственный резерв для инвестиций, обходясь без внешних заимствований. Природосберегающие технологии и электрифицированный транспорт – приоритетные направления нашей работы.

Без господдержки электротранспорт найдет себе сбыт?

При выходе на рынок новые технологии всегда дороги. Поэтому нам нужен импульс, в противном случае, клиентов не прибавиться, хоть интерес к инновациям и огромен. У нас уже есть бизнес-заказ на партию Opel Ampera в размере 1000 единиц.

18.03.2010

[HardlyMade]

Правительство уклоняется от Opel

http://www.handelsblatt.com/politik/...eidung;2551812



Теперь и немецкое правительство играет на нервах коллектива. Решение о госкредитах снова откладывается на несколько недель вплоть до завершения выборов в одной из федеральных земель – Северный Рейн Вестфалия. Это взбесило не только коллектив, но и нескольких премьер-министров земель, уже опротестовавших подобное действие.

Развязка в борьбе за Opel, похоже, не будет скорой. По информации одной из сторон-переговорщиков, федеральная комиссия по кредитным поручительствам в эту среду так и не вынесла положительного решения. Противоречия между правительством и землями по вопросу объемов финансовой поддержки только увеличиваются.

Премьер-министр Северного Рейн-Вестфалия Юрген Руттгерс требует от министра экономики Райнера Брюдерле ускорения очередного заседания комиссии. “Любой день ускоряющий принятие важен как для коллектива, так и для результатов продаж Opel”. Наряду с ним и другие главы земель – Гессена, Тюрингии и Рейнланд-Пфальца – в письме канцлеру Меркель призывают, параллельно экспертной оценке кредитной комиссии, перевести вопрос в политическую плоскость. В ответ на это давление со стороны членов конкурирующих партий, Брюдерле ссылается на якобы еще не закрытые вопросы по предложенной концепции. Участники переговорного процесса полагают, что пока не состоятся выборы в Северном Рейне - 9 мая (!) – на скорое решение можно не рассчитывать. Согласно текущей расстановке сил, General Motors надеется на 1.8 млрд.евро господдержки, а со своей стороны уже готов внести 1.9 млрд., частичным образом в форме заемных средств.

Единомыслия менеджмента Opel с рабочим коллективом пока также не достигнуто. Председатель производственного совета Клаус Франц предостерег главу Opel Ника Райли от попыток единоличного принятия решений, что может навредить переговорам. “В настоящий момент ситуация сложилась критическая”, обратился к заводскому собранию Франц, озвучивая послание профсоюза IG Metall рабочему коллективу.

Камнем преткновения стало упоминание Ника Райли о большой вероятности перевода производства Opel Ampera в Великобританию. Франц осудил Райли за намерения проводить несогласованную с рабочим коллективом схему распределения производственных заказов, а именно - в английский Элсмир-Порт в ущерб остальным площадкам. “Подобные заявления служат одной вполне серьезной и недвусмысленной цели: выудить из британского правительства 300 млн.евро господдержки”, с возмущением реагирует Франц. По последней информации, единоличное решение по переводу выпуска будущего бестселлера Astra Caravan из Германии в Англию уже утверждено.

При этом менеджмент продолжает настаивать на получении от коллектива гарантий на 265 млн.евро ежегодно в поддержку реструктуризации на период с 2010 по 2014. Само британское правительство, в лице министра промышленности Питера Мендельсона, уже предоставило Opel гарантии кредитов на 300 млн. По немецким же площадкам решение зависло.

25.03.2010

[HardlyMade]

Важнейшая веха преодолена

http://www.focus.de/finanzen/news/op...id_498626.html



Глава Opel Ник Райли не видит препятствий выдачи кредитов под Opel. Правительственная комиссия признала, что причина кризиса концерна не во внутренних, но во внешних, макроэкономических факторах. Остались неурегулированными лишь пара вопросов.

“Концерн стал жертвой кризиса”, - такой итого подвел в эту среду Ник Райли в интервью газете Die Zeit. “Именно из-за рыночного кризиса Opel оказался в критическом положении. Если бы не кризис, то Opel бы не оказался в столь неблаговидном виде”. Долгое время данный факт оспаривался федеральным правительством. “ Наконец и политики признают это”, заявил Райли.

Именно от данного аспекта проблемы зависели кредитные гарантии. Пресс-центр Opel в эту среду констатировал так: “Формальная оценка показывает, что в докризисный период концерн был рентабелен”. Однако пойдут ли деньги в концерн пока не решено, анализом чего сейчас и занимается правительственная комиссия по кредитным поручительствам.

Между немецким правительством и руководством предприятия не достигнуто договоренности лишь по двум пунктам. “Теперь осталось подыскать немецкий банк, готовый выдать кредит под гарантии, а затем и утвердить его график погашения”, уточнил глава концерна.

Брюдерле косится на GM

Министр экономики Райнер Брюдерле пока уклоняется от публичных комментариев на высказывания Райли, и личной оценки состояния переговоров не дает. Известно одно: господдержку Брюдерле ставит в зависимость от успехов становления материнской компании. “Вопрос вопросов в самом GM”, говорит он. После своей банкротизации он явно демонстрирует успехи, и даже расплатился с германскими субсидиями. “Все говорит о том , что кровь снова поступает в жилы”.

Напомним, по оценке GM стоимость реструктуризации европейских дочек Opel и Vauxhall обойдется в 3,7 млрд.евро, часть их которых - 1.9 млрд. - GM готов взять на себя. Из оставшихся, 1.3 млрд. ляжет на плечи немецкого правительства, а 500 млн. – под ответственность остальных европейских стран с опелевскими площадками. Объем сокращений составит 8.000 человек из 48.000 совокупного штата по Европе (17%). Из 25.000 на территории Германии лишатся работы 4.900 человек (20%).

14.04.2010

[HardlyMade]

Михаэль Брандтнер: “Opel живет прошлым”

http://www.tagesspiegel.de/wirtschaf...t/1673548.html



Эксперт по стратегическому позиционированию компаний и торговых марок разъясняет причины имиджевых проблем концерна.

Господин Брандтнер, к чему стремится Opel?

Opel не более чем один из немецких автопроизводителей. А проблема здесь в том, что ни в одном направлении своей деятельности он не достиг заметных результатов. Подобно тому, как очередной стиральный порошок всегда в тени Persil или Ariel.

Теперь Opel обзавелся и новым слоганом - “Wir leben Autos”. Звучит убедительно?

Марка живет скорее прошлым, но не будущим. Нет никаких сомнений, у марки есть свой клиент и очень развитая торговая сеть, но они не служат будущему.

В чем ошибка Opel?

Надлом появился в конце 80-х. До того момента дуэль между Opel и VW было делом весьма изощренным и увлекательным: Golf против Kadett, Passat против Vectra, Polo против Corsa. А затем равновесие нарушилось. Модельная палитра расширилась, много денег пошло на нишевые вариации, и о массовом рынке постепенно забыли. Несложно догадаться, кто именно стал господствовать над ним. Opel слишком резко рванул, захотев вернуть упущенное, и этим стал размывать марку. Шаткий и нецелостный взгляд на развитие проявился в слоганах, постоянно сменявших друг друга: “Удовольствие в технологиях” , “Мы поняли Oрel”, “Свежие идеи – лучшие автомобили”, “Открой для себя Oрel”, “Автомобили - наша страсть”…

Какое влияние на имидж оказывает материнская компания?

Совершенно никакого. GM выделил Opel довольно много свободы, поэтому ни имидж США, ни сами американские модели никакого давления на образ марки не оказывают. Лишь в период кризиса влияние GM дало о себе знать, а до этого никому и дела не было кому Opel принадлежит. Тем не менее, все тяготы долга сегодня на GM.

Извлекает ли выгоду Opel от „made in Germany“?

Все трофеи только у лидеров рынка. Если вы четвертый или пятый, - уже нет никакого значения.

Новые модели Opel порадовали автоэкспертов и публику. Улучшение продукции способно укрепить имидж?

Новинки могут лишь на короткий срок поддержать имидж, но до тех пор, пока они новые. Марке недостает более веских оснований для долгосрочной мотивации. Если спросить клиентов Opel, почему они купили Insignia, то услышим в ответ о 20%-х скидках. Со своей стороны, владельцы Audi будут говорить о полном приводе, а владельцы BMW о скорости разгона.

Удастся ли Opel устоять в самый разгар кризиса?

Вопрос в том, переживет ли он кризис вообще без кардинальной перемены имиджа. Без запасного парашюта здесь не обойтись, а ведь когда-то им Opel, наконец, должен воспользоваться. История показывает, что многие замечательные идеи рождались строго по нужде. Сейчас Opel на краю бездны, и время для переориентации настало. В противном случае, компании не устоять…

31.01.2010

[INTEGRAS]

Жестко, однако, сказанно в последнем интервью.
Некоторые аспекты не бесспорны на мой взгляд и не во всем я бы был так категоричен, но падение имиджа компании действительно имело место быть с факта конца 80-х.

[HardlyMade]

Ник Райли: “Стенания Opel не могут не вызывать у меня боль…”

http://www.zeit.de/2010/16/Opel-Interview-Reilly



Новый глава концерна в ожидании скорейшей рентабельности. Казалось бы, а зачем кредиты? В интервью газете ‘Die Zeit’ он поведал, для чего ждет поддержки из Берлина.

Господин Райли, вы до сих пор не получили от банков достаточно средств для реструктуризации компании. Таким образом, за вас должен заступиться налогоплательщик, который вас совсем не знает, но почему-то должен доверять.

Речь идет не только о доверии ко мне, но и многообещающему бизнес-плану, а также компании, от основания которой прошло 150 лет.

О компании мы знаем, но кто же Вы?

На General Motors я работаю 35 лет, уроженец британского Уэльса и, на настоящий момент, единственный не Американец в топ-менеджменте концерна.

В Уэльсе не так уж и много возводится автомобилей.

В Великобритании я начал карьеру с завода Vauxhall, затем проработал 1 год в бельгийском Антверпене, до этого прошел 3-х летнюю стажировку в американском Детройте - акции, проводимой в рамках комплексной подготовки управленческих кадров. Оттуда отправился в Мексику и организовал строительство нового завода.

Какова ваша основная область исследований? Маркетинг…?

Мой горизонт гораздо шире. На одном месте я занимался закупками, на другом – финансами. Затем я стал директором завода. После, назначен ответственным за маркетинг и продажи по европейскому региону GME. Одним словом я много повидал, что сильно помогает сегодня.

Чем вы занимались в Азии с 2002 года?

General Motors приобрела в Корее обанкроченный Daewoo, и мне предложили ее реструктурировать. Для меня это была историческая веха, длившаяся несколько лет. Первое время уходило в оборот только 300.000 автомобилей в год, сегодня – 2 миллиона. И даже если оба случая несопоставимые, учитывая что Opel не банкротирован, - между Opel и Daewoo много схожего. В обеих фирмах, когда я в них пришел, были проблемы с аутентичностью.

Еще несколько месяцев назад GM был банкротом. А финансовый директор убежден, что уже в этом году бывший банкрот выйдет в прибыль. Как это понимать?

Мы над этим работаем. А что касается Opel, то мы видим свое будущее даже в более светлых тонах, чем ожидали годом ранее.

Даже если GM столь лихо оправился, кажется, крайне непоследовательным финансировать Opel за счет собственных средств. Неужели даже без немецких госгарантий?

Opel не только немецкая, но и всеевропейская компания с объемом занятых в несколько десятков тысяч человек по всей Европе. Поэтому вполне возможно, что в столь непростое кризисное время придется воспользоваться субсидиями Европы. В Японии, Бразилии и Китае – везде автопром получает содействие своим региональным площадкам. В конечном счете, и Евросоюз образовал кредитные программы в поддержку отраслей увязших в кризисе, и многие из них уже извлекли из этой акции выгоду.

GM намерен расплатиться со своими долгами перед американским правительством. Почему и Вы не находите таких средств на поддержку Opel?

Мне кажется странным, что немецкое правительство просит у Евросоюза помимо кредитных гарантий и запрет на переток немецких средств в США. В таких условиях, деньги американских налогоплательщиков для нас будут явно не лишними.

Условием выдачи госгарантий является бедственное положение фирмы, вызванное рыночным кризисом. К Опелю это не относится.

Недавние противоречия с правительством уже урегулированы.

То есть Opel все-таки признали жертвой кризиса?

Верно, кризис настиг Opel в самое неподходящее время. Если бы не кризис, никакой угрозы Марки не возникло бы. Кредитные поручительства нам нужны не только для исполнения реструктуризации, стоимость которой обойдется порядка 1 млрд.евро, но и для вложений в наше будущее. Доступ Опелю на кредитный рынок пока закрыт по причине сомнительных индексов, именно поэтому мы просим о государственном поручительстве.

Если вы урегулировали ключевой вопрос, то почему так и получили согласия политиков?

Десятки вопросов действительно закрыты, осталась лишь парочка…

Какие именно?

Найти немецкие банки, согласные работать под госгарантии и определиться с графиком погашения займов.

Немецкие автопроизводители сегодня активно прирастают в Китае, Бразилии и Индии. Наряду с этим Opel и в пределах Европы заметно ослабил свое присутствие, и выглядит это удручающе: по Германии продажи Opel, по истечении действия госпрограммы скидок, сократились на четверть (!), и такая тенденция отслеживается по всей Европе.

Обратите внимание. В нашем актуальном бизнес-плане на 2010 г. мы исходим из предположения, что совокупный объем продаж в отрасли по всей Европе свернется на 1.5 млн.автомобилей, а сегодня картина уже более оптимистичная, - падение может ограничиться лишь 1 млн. единиц. Например, в Великобритании и Франции мы можем явно констатировать оживление в отношении Opel. Если такая тенденция сохранится, то в 2010 мы продадим аналогичное количество автомобилей по сравнению с прошлым годом. К тому же мы последовательно выводим новые модели. Совсем скоро на рынок поступит новая Meriva.

Семейный минивен с откидными дверями как у Роллс-Ройса? Теперь любая кухарка имеет шанс усесться как Королева?

Реакция на Мериву ошеломительная. Но и новая Астра с Инсиньей в почете у клиента и активно сходят сегодня с торговых стендов. Именно этими моделями мы надеемся кардинально изменить ситуацию на рынке и нарастить себе долю.

Ваша стратегия роста покоится, прежде всего, на успехе новых моделей?

По преимуществу, да. Параллельно мы должны снизить расходы. Так как наша доля на ключевом для нас европейском континенте существенно ниже, чем в предыдущие года, - мы вынуждены будем сократить объем мощностей на 20%. Кроме этого, завод в Антверпене все равно придется остановить и сократить коллектив по большинству европейских площадок.

Во всем мире довольно бурно растет спрос на субкомпактный транспорт, так называемый “мини”. Как вы намерены наверстать упущенную брешь в портфеле?

Учитывая сегодняшнюю ситуацию, в прошлые года мы не строили подобных планов, и лишь пару месяцев назад мы активно заступили к реализации подобных проектов. Модели будут строиться на производственной базе Руссельхайма.

И как будет выглядеть ваш новый “мини”?

Модель в первую очередь рассчитана на одиночек и молодые пары проживающие в городе, для которых размер автомобиля больше не является символом статуса. Он создан для людей, для которых низкий выхлоп, малый расход топлива и элегантный дизайн являются превалирующими.

Немецкие автопроизводители больше не являются лидерами в создании компактного транспорта. VW пошел на сделку с Suzuki, а Daimler с Renault и Nissan.

Мы и впредь будем использовать ресурс глобального технологического фонда в интересах нашего предприятия, а также вести переговоры с наши международными субподрядчиками по вопросам дальнейшего снижения затрат. Но могу с гордость отметить, что сегодня мы на пике дизайна не только внутри General Motors, но и по Германии. Что касается приведенной тенденции, то нам не нужен просто “Smart”или пикантная машинка, на которой сегодня не заработаешь.

Когда появится Opel-мини?

Через два-три года, а также с электромоторной модификацией. Мне кажется, электрификация развивается более быстрыми темпами, чем нам предсказывает большинство так называемых “экспертов”. Конкурирующий прессинг наблюдается из Азии, мегаполисы которой сильнее всего испытывают нехватку электромобилей и миллиарды долларов в исследования.

Европейские разработчики что-то упустили?

Китай поддерживает развитие электротранспорта и комбинированные приводы в очень массированной форме. Остальной рынок вынужден подчиниться.

В 2011 ему противостанет Opel Ampera, электромобиль от штепсельной розетки. Ходят слухи о 40.000 евро, не дороговато ли?

Поначалу такие автомобили будут закупать правительства стран, руководства фирм, лизинговые компании. По Германии у нас уже есть заказы от федеральных земель.

Господин Райли, по правде говоря, не вполне ясно, для чего вы решили занять пост при Opel? Не гораздо ли лучше пойти работать на успешно развивающуюся фирму?

Я приглашен лишь на некоторое время. У меня обширный послужной список по Европе, да и в работе с Daewoo все удалось. Есть договоренность, что я запускаю реструктуризацию и последовательно занимаюсь поиском нового шефа Opel на стороне. Затем меня вызвали в новое правление GM, где я и получил назначение. Мне дали один день на раздумье, - по крайне мере, успел предупредить свою жену…

Но зачем? Вы это явно делаете не ради денег, учитывая ваш долгий опыт в GM.

Я действительно провел прекрасные года в Азии. Но поймите, я более 30 лет занимаюсь вопросами развития Vauxhall и Opel, и я всегда был частью этой общины. Их стенания не могут не вызывать у меня боль, поэтому муки выбора при решении вернуться не испытывал. Opel – выдающееся предприятие. Люди мотивированы до предела, - вы только посмотрите на автомобили, которые мы вывели в самом разгаре кризиса. И это, пожалуй, лучшее, что мы создали когда-либо. Было бы трагедией, если бы все это ушло в никуда.

Нет пока ни госгарантий, ни согласия рабочего коллектива пойти на уступки части зарплаты в пользу реструктуризации. Насколько еще затянутся переговоры?

Скорее речь идет не об урезании зарплаты, а о ее символической индексации в будущем. Впрочем, коллектив я прекрасно понимаю, они хотят гарантий по участию в капитале. А так как мы не даем производственному совету согласия на подобное участие, то пытаемся нащупать другие пути. Возможно, перспективное решение будет найдено путем совмещения взноса коллектива с плановыми показателями выпуска и инвестициями, утвержденными в программе реструктуризации.

Если вы в итоге получите ожидаемые госгарантии и вам удастся сократить персонал, то оставшийся штат готовый пойти на “воздержание”, по сути, только ускорит реструктуризацию?

Как уже упоминалось прежде, выйти на безубыточность мы планируем к 2011. Возможно, нам это удастся и раньше.

15.4.2010

[HardlyMade]

Ник Райли: “Opel еще заявит о себе!”

http://www.autobild.de/artikel/opel-...w_1162905.html



В погоне за Opel кредитные гарантии правительством пока отклонены: General Motors так и не сумел воспользоваться шансом и укрепить границы дочки по Европе. Доныне и глава Opel Ник Райли мало радовал своих коллег, по-крайней мере в производственном совете. В своем последнем интервью журналу AUTO BILD он рассказывает об ошибках прошлого, о субкомпактной новинке и долгосрочной гарантии.

Господин Райли, неделю назад вы очень лихо отозвались о концерне, будущей продукции, команде сотрудников и столь исключительной марке. Если все так прекрасно, то откуда у Opel проблемы?

Доныне критичной для нас была структура затрат, на избыточное бремя которой мы отреагировали с запозданием. С другой стороны хронически нахватало средств для инвестиций в новую продукцию, которой нам особенно не хватало в момент обвала рынка. Что касается имиджа, то скорее по Германии он подвергся наибольшему урону.

Что именно пошатнуло имидж в последнее время?

В последние несколько месяцев спекуляции в прессе опять затрагивали только внешние стороны переговорного процесса: в какой форме, где все это проходило, и то насколько федеральное правительство в замешательстве от встреч. И при этом ни слова о реальных резолюциях и договоренностях с General Motors. После этого у GM действительно начались перебои с наличностью. Затем очередная волна помоев, от которых мы то и дело уклонялись.

Будете реабилитироваться?

Да, нашей новой продукцией. Уже в ближайшие 2 года мы выведем на рынок такие модели, которых совсем недавно еще не было в портфеле. Что касается внутренней разнородности, то я уверен, что мы найдем консенсус с производственным советом и правительством по вопросу реструктуризации, после чего, наконец, полноценно сконцентрируемся на продукции.

Одной из ваших новинок станет субкомпакт ниже Corsa, на котором нынче не заработаешь. Для чего вам это нужно?

Потому что я и в прошлом на них зарабатывал! Имея достаточный опыт глобальной конкуренции мы уже прекрасно понимаем, как именно он должен выглядеть, как производить и продавать. Чтобы заработать, вся технологическая цепочка от разработок до продаж кардинально перестроиться. Не у всех конкурентов есть удачный опыт подобных процедур.

Однако с чего вы взяли, что ваша новинка придется по вкусу?

Есть сегмент молодых и довольно успешных людей, для которых размер больше не признак значимости. Они лишь хотят красивый, инновационный авто с экологическими характеристиками и современными iPod-опциями. У этого сегмента большой потенциал и не особенно большая конкуренция, поэтому мы активно движемся в этом направлении.

По каким ценам?

Пока воздержусь от прогнозов.

Речь идет о прямом конкуренте Audi-A1 за 16.000 евро или автомобиле классом ниже?

Еще раз, я бы не хотел пока озвучивать подробностей. Скажу лишь, что модель будет позиционироваться в ценовом сегменте Audi, BMW, Fiat и некоторых других.

Так модель будет дороже или все-таки дешевле Корсы?

Думаю, говорить о конкретной цене пока рано. Но уже можно сказать определенно, что дешевле базовой Корсы не станет, но и не дороже самой навороченной из них.

Вы имеете в виду 4-х местную модификацию.

Да, планируем пока ее, но не исключаем и пятиместной.

Автомобиль будет базироваться на одной из корпоративных платформ?

Модель поступит на рынок уже в 2012/13, и это предполагает, что с чистого листа автомобиль возводиться не будет. Могу сказать определенно: автомобиль будет разрабатываться и выпускаться в Германии. Совершенно закономерно, что помимо бензиновых будут и электрические версии мотора, так как чем меньше машинка, тем удобней ее оснастить электромотором не требующим больших габаритов, как того требуют более крупные авто с большим запасом хода. Электромоторные версии поступят в продажу не сразу, но с некоторым запозданием после типовых.

Дизайн уже утвержден?

Решение потребует 6-8 недель. Машинка получится очень качественной.

Сначала выйдет 3-х дверная, а потом и пятидверные версии, как и Audi A1?

Да. Но боюсь, я вам и так уже выдал слишком много.

На задних сиденьях уместятся взрослые седоки?

Миниатюризация исключена, мы делаем ставку на расширение полезного пространства.

И все-таки, насколько меньше Корсы?

Определенно меньше.

Система старт-стоп?

Да, будет. Сразу же при выходе модели или чуть погодя.

Моторы будут как трех, так и четырехцилиндровые?

В долгосрочной перспективе обязательно, но на сегодняшний момент наш конек именно в 4-х цилиндровых.

А вероятность двухцилиндровых рассматриваете?

Такого не запланировано.

‘Calibra’ был воистину феноменом, и по Германии у него доныне масса поклонников, взывающих к возрождению столь неординарной модели. Насколько велики шансы фанов быть услышанными.

Пока рынок остается в стагнации, флагманами нашего прогресса остаются модели вроде Астры, Инсиньи и Меривы. Но в любом случае, для пополнения модельной палитры нам когда-нибудь снова потребуются и Cabrio, и новая Coupй.

Планируете что-нибудь для крупного класса?

Я бы очень желал видеть что-нибудь и покрупнее класса Инсиньи, однако новый сегмент электромобилей привлекает к себе всё больше внимания. Если финансовое положение будет неотступно улучшаться, то мы рассмотрим и другие варианты.

Когда появится ваш электромобиль?

В середине или второй половине 2011.

Автомобиль будет выпускаться в Европе?

Хоть сам проект и разрабатывается в Германии, старт производства и первые продажи начнутся именно на территории Америки. Производство же в Европе мы начнем после Штатов, и быстро насколько это возможно.

Есть сомнения, что такой нишевой продукт как Ampera окупаема.

Вынужден не согласиться. Мы регистрируем большой интерес к серийным закупкам автомобиля в качестве служебного транспорта, как со стороны бизнеса, так и муниципалитетов, сильно заинтересовавшихся продолжительным запасом хода. Стоимость и дальше будет снижаться, а правительства некоторых стран уже проводит налоговые послабления. Есть даже один город за пределами Европы, готовый приобрести крупнейшую партию на нужды всего региона. В общей сложности, речь идет заказе на более чем 6.000 единиц!

Побуждаете ли к тому же и немецкое правительство?

Многие другие страны уже делают это, поэтому и Германии придется, чтобы поддержать конкурирующий уровень производства.

Почему вы так уверены, что получите господдержку для реструктуризации? И что будете делать, если не получите?

Я верю в деньги от немецкого правительства, потому как мы уже получили средства от целого ряда стран с заводскими площадками, да и Еврокомиссия включила концерн в свою программу содействия. К примеру, в прошлом году на субсидирование европейской автомобильной отрасли было вложено 8.7 млрд.евро, - и ни цента из них в Opel. Мы же, собственно говоря, ждем не сколько денег правительства, но в первую очередь банков. Правительство здесь в качестве поручителя.

Как вы можете гарантировать, что деньги не потекут в Америку?

Система и так достаточно прозрачна, учитывая нашу готовность предоставить правительству полный доступ к механизму перерасчетов. Кроме того, материнской концерн уже санкционировал 1.9 млрд.евро на нужды реструктуризации. Какой смысл GM гонять капитал туда и обратно?

Насколько известно, и коллектив намерен участвовать в реструктуризации. Что с переговорами?

У нас заметный прогресс, но весь пазл пока не сошелся. К сведению, мы действительно застряли на оценке меры участия коллектива.

У нас всё еще перед глазами рекламный слоган на немецком телевидении: “Opel, внушающий доверие”. Не думаете ли продлить гарантию с 6 до 7 лет?

Нам действительно недостает более яркого маневрирования маркой, где продление гарантии лишь одна из многочисленных возможностей. Мой опыт подсказывает, что подобные мероприятия скорее практичны для небольших и малоизвестных фирм. У нас есть много и других идей, но не могу ничего обещать. В любом случае, Opel еще заявит о себе.

16.04.2010

[HardlyMade]

HardlyMade
есть одно небольшое пожелание. можете как-нибудь перевести сравнительные тесты с участием корсы, астры, инсигнии и зафиры? интересно, что пишут немецкие автомобильные издания о opel в этом свете.

Уважаемый tutukata, боюсь, не сумею вам помочь с такими переводами, сломался я...
Я и российские-то тесты толком не читал, а тут еще и немецкие, - реально з-а-с-ы-п-а-ю...

А тех кто владеет языком и смакует детальные, технические тонкости - добро пожаловать потрудиться ради нашего раздела!

Интересными и довольно подробными мне показались следующие:

1) http://www.auto-motor-und-sport.de/v...g-1353589.html

VW Polo снова в ударе


2) http://www.auto-motor-und-sport.de/t...f-1584393.html

Сравнительный анализ медиа-систем в Астре и Гольфе


3) http://www.auto-motor-und-sport.de/v...f-1572418.html

Астра в сравнении с конкурентами


4) http://www.auto-motor-und-sport.de/t...t-1584391.html

Адаптивный свет: у кого лучше?


5) http://www.auto-motor-und-sport.de/e...t-1499806.html

Главный конкурент Гольфа - в своем финальном тесте


6) http://www.auto-motor-und-sport.de/v...t-1784128.html

Экологичные субкомпакты: кто самый бережливый?


7) http://www.auto-motor-und-sport.de/v...t-1761540.html

Экономичные компакты: кто меньше?


8.) http://www.auto-motor-und-sport.de/a...0-1563324.html

Audi A6 и Opel Corsa D: минимальное число рекламаций

[HardlyMade]

Рита Форст: “Правительству пришла пора определиться”

http://www.autogazette.de/Die-Regier..._7_0.htm#folge



Новая глава проектного центра Opel на открывающимся в этот понедельник форуме по проблемам электротранспорта предложит участникам не ограничиваться лишь заявлениями о намерениях. В своем последнем интервью Форст коснется не только проблем отечественного автопрома, но и дальнейших путях государственного стимулирования и поддержки интереса к массовому электротранспорту.

Госпожа Форст, 3-го мая на встрече с Канцлером и другими представителями промышленности вы не намерны ограничиваться лишь абстрактными декларациями. Вам эта идея действительно кажется перспективной?

Для нас очень важно участие всех представителей отрасли, так как канцлер и правительство масштабную электрификацию рассматривают важнейшим элементом федерального устройства. Поэтому наша тема не должна застрять лишь на намерениях.

Каким должен быть итог от встречи, чтобы вас это устроило?

Выработка правительством регулятивных мер. Для этого нужно замкнуть друг на друге производителя и всю причастную исследовательскую базу, и только так совместно продвигать проект. Именно государственный аппарат должен взять на себя ответственность по координации процесса с тем, чтобы мы со своими заботами не бегали от одного министерства к другому.

Что вы конкретно имеете в виду?

В чем именно правительство готово нам содействовать, в какой форме это будет протекать и насколько эффективно нам удастся задействовать в исследовательском цикле все те инновации, которые имеем сейчас. Всё ради генеральной идеи – сделать электротранспорт доступным по цене и массовым.

Вы призываете к более тесной кооперации в исследованиях с другими производителями и, таким образом, - взаимообмену технологией производства более дешевой аккумуляторной батареи. Однако ваше предложение так и не нашло отклик среди других производителей. Вас это не останавливает?

Совершенно нормальная реакция, когда производитель пытается обезопасить собственную технологию изготовления компонентов. Но в этом случае у нас единый интерес, ибо затрагивает столь критичную для всех фазу, обреченную на успех в будущем. Слияние капитала и экономия на издержках, - такова формула оптимального продукта на выходе. Помимо батарей, и топливные элементы являются не менее важным пунктом совместной программы.

В будущем, батарея станет такой же незаменимой частью автомобиля, как и ДВС, но и важным критерием конкурентоспособности. Но какого прогресса ожидать от вас в будущем, если конкурент по отрасли плетется в хвосте?

В вопросе развития батарей мы еще далеки от стадии, когда можем позволить себе расслабиться. Именно поэтому я предлагаю всем скооперироваться. Если этого не удастся нам, за нас это сделают другие страны. Я не очень верю что батареи, в отличие от моторов, могут как-то прибавить индивидуальности. Более важным является интеграция компонентов и, особенно, минимизация затрат с точки зрения перспектив ожидаемых от технологии.

Из-за отсутствия интереса к вашей инициативе со стороны других производителей есть риск так и не дождаться быстрых перемен в пользу электрификации?

Я не столько трясусь о себе, а том, что многие строго по политическим причинам заглушают обсуждение вопроса, так как речь идет о возможности быстрого вывода новой технологии по более доступным ценам. Именно поэтому я все еще надеюсь на совместную работу внутри рабочей группы, курируемой автомобильным консорциумом.

Как нам видится, основная причина вашего предложения в том, что Opel, а точнее его материнская компания, не в состоянии самолично профинансировать подобный проект, а ведь помимо батарей стоят еще и топливные элементы.

Совсем не в этом дело. У Opel и так масса преимуществ от участия в глобальном технологическом фонде GM. В отличие от наших конкурентов нам удалось заметнее других продвинуться в подобном проекте и первыми поставить Ampera для немецкого рынка.

Вы говорите об успехе Opel, в то время как и у его конкурентов испытательные образцы вовсю кружат на полигонах. Как вас понять?

Мы уже в марте в Женеве представили реальный производственный образец Ampera, поступающий на рынок в конце 2011. Большинство конкурентов кроптят еще над манекенами, предназначенными для демонстрационных показов. Мне кажется, Opel заметнее других продвинулся в этом направлении.

Peugeot уже в конце этого года выводит на немецкий рынок свой ‘iOn’. Такой ход нам видится более эффектным.

Верно, и французы неплохо продвинулись в этом направлении. А благодаря ближайшему форуму наш прогресс должен только ускориться. Немецкие производители понимают, что эту тему упускать нельзя, так как покупатели все больше хотят владеть экологичным и независимым от нефти машинами, машинами не только для нужд роскошных шоу-румов, но и для реальной жизни, как это с Opel Ampera.

Когда выйдет первый автомобиль Opel чисто на электрической тяге?

Мы уже работаем над первыми прототипами, хотя концептов и несколько, но они все зависимы от предстоящей инфраструктуры. Как, по-вашему, планировать модель, если все еще нет необходимой инфраструктуры для полноценного размещения на ней производственного заказа. Как можно говорить о ней, если всем толком не собраться и не поговорить. По этой причине для сегодняшней подвисшей фазы Ampera пока остается идеальным автомобилем.

Правительство вознамерилось до 2020 г. поставить на немецкие дороги 1 млн. электромобилей. Как вам кажется, это реалистично?

Исключительно амбициозная цель.

Министр транспорта Рамзауэр и министр по вопросам окружающей среды Рёттген уже не вставляют палки в колеса в свете вашей проблемы?

Сопротивление не будет долгим. Ровно до тех пор, пока остальной мир во всей полноте не отреагирует спросом. Если Германия захочет возобновить свое лидерство на мировом рынке, то правительство будет вынуждено поторопиться.

Без внешнего толчка никак не обойтись?

Все должны четко понимать: электрифицированные версии несопоставимо дороже современных ДВС. Кому нужен авто по невменяемой цене? Ни один производитель не станет выводить продукт заведомо обреченный на неудачу. И напротив, ежели мы говорим об экономической выгоде, то тогда речь должна идти об объемах. А объемы нарастим лишь тогда, тогда зададим нормальные цены.

Во Франции государство компенсирует до 5000 евро при покупке электротранспорта. Германия рискует стать аутсайдером?

Да я предвижу и такое. Правительство стоит присмотреться и сделать какие-то выводы, хотя бы ради производителей не перекрыв им этим доступ на европейский рынок.

Вы согласны с точкой зрения главы немецкого Ford Маттесом, что 500 млн.евро из резервного фонда явно недостаточно, чтобы вывести Германию в лидеры рынка по электротранспорту?

Да, но речь идет не только о деньгах, но и ресурсах. По данной специализации нам не хватает высококлассных инженеров, благодаря которым совершить рывок. То же касается подготовки молодых кадров. Учитывая неаховую обстановку, ситуацию с обучением нужно кардинально менять. Обычный автослесарь даже не подойдет к электромобилю. Одним словом предстоит еще многое чего сделать.

Вы предвидите нехватку спецкадров?

Мы действительно будем иметь провал в кадрах, если не предпримем меры сейчас. Проблема, которую также предстоит озвучить на форуме.

Цена на ваш автомобиль будет варьироваться в пределах от 30.000 до 40.000 евро. А значит, он больше для компаний, и все меньше для частных лиц?

Из-за повышенной цены пока да, а для концерна - дополнительная забота по расширению рынка сбыта, что приведет к запуску инновационных лизинговых проектов и новых схем финансирования.

Весь мир говорит об электромобилях и ничего о топливных элементах. Каковы перспективы последних в стратегии развития Opel?

Мы работаем с целым спектром электромобилей: супермалые на чисто электрической тяге для относительно небольших расстояний в границах города, а также электромобили с повышенным запасом хода – для тех, у кого нужда как на длинные, так короткие дистанции. Кроме этого, автомобили на топливных элементах для протяженных пробегов без какого-либо выхлопа или ограничений по габаритам или функционалу.

Обещая безотходный стиль езды даже при целой комбинации источников, не вводим ли мы в заблуждение покупателей?

Объем возобновляемой энергии в источнике питания непрерывно возрастает, и причиной тому не законодательные акты. На долгоиграющую перспективу не найдено лучшего решения, чем электрические приводы, принимая во внимание настрой общественности и ее явный уклон в сторону экологии.

Судя по вашей палитре, экономичные версии играют не последнюю роль в производственном плане?

Версии ecoFLEX сегодня действительно очень ярко представлены в модельном ряде, которые могут хвастнуть не только пониженным выбросом CO2, но и приличной динамикой, как например: Corsa - 98 г/км, Astra - 109 г/км или Insignia - 136 г/км. Впрочем, рынок моделей на сжиженном и сжатом природном газе мы уже тоже неплохо освоили и весьма успешно. Но электрификации мы по-прежнему отводим ключевую роль в актуальной стратегии Opel на пути к ослаблению зависимости от горючих видов топлива.

27.04.10

[HardlyMade]

Opel лидер продаж среди LPG-транспорта

http://www.autogazette.de/Opel-Markt...2000698_33.htm
http://www.autogazette.de/artikel_2000722_1.htm



Несмотря на то, что общая реализация Opel в текущем году заметно сократится, спрос транспорта на сжиженном углеводородном газе (LPG) все больше возрастает. На сегодня Opel занимает верхнюю планку продаж в этой нише по Германии.

Со слов главы Opel Ника Райли в 2010 году он ожидает падение объемов по Opel и Vauxhall на 1/6 по сравнению с предыдущим периодом. Таким образом, реализация за текущий год может составить 1 млн. единиц, в отличие от 1.2 млн. в прошлом. “Я рассчитываю на временное снижение в пределах от 0 до 5%”, уточняет он.

Реализацией же транспорта на сжиженном газе, похоже, Opel вполне доволен. По собственной информации производителя за период с декабря 2009 по март 2010 по Германии было реализовано 700 единиц таких машин, что превосходит показатели конкурентов. Общее же число заявок на Opel со стороны других европейских стран за тот же период составило 4500 ед., за которыми вскоре последуют дополнительные 2200. Причина успеха, по мнению представителя Opel, - в широком выборе популярных моделей оснащенных такими системами: Agila и Corsa, Astra Caravan и Zafira.

1 литр сжиженного газа сегодня стоит по Германии 0.61-0.64 евро, что существенно ниже высокооктанового бензина благодаря пониженному налогу на минеральные виды топлива. В то время как налог на такой газ на период до 2018 г. утвержден в размере 0.09 евро/л, то на бензин ставка уже сегодня – 0.66 евро/л. В целом налог на LPG за последнее время был сокращен 2 раза, что не в последнюю очередь связано с уменьшением выброса CO2 (-15%) на обновленных опелевских системах. В 2009г. только по Германии под LPG отведено около 5.800 автозаправочных станций. Широко развита подобная инфраструктура также в Италии, Франции, Испании, Бельгии и Голландии.

30.04.10

[HardlyMade]

“Мы вместе”

http://wir-gemeinsam.eu/nachgefragt/index.php



По инициативе региональных профсоюзов и производственного совета организован сайт поддержки завода в Бохуме, основная цель которого, в свете возможного расформирования площадки, донести до производственного коллектива, частных лиц и общественности предстоящие мероприятия, состояние переговоров и деловую информацию о концерне и его субподрядчиках.

Наиболее интересные FAQ (в порядке убывания) представлены ниже:

Правда ли, что весь пакет заказов по проекту Delta не дает гарантий сохранения завода в Бохуме?

Со всех сторон все чаще доносится о том, будто бы в контракте по заказу Delta не содержится никаких достаточных оснований для сохранения площадки. Всё это болтовня! Генеральный договор подписан всеми ключевым сторонами: европейским руководством GME, европейским производственным советом, профсоюзом IG Metall и производственными советами самих локальных площадок, в т.ч. Бохумом. Договор вступил в силу юридически. Договор не предусматривает закрытия площадок и сокращения производственного персонала. Среди прочего, в договоре четко прописаны 3-х сменный режим работы, плановые объемы и необходимые инвестиции, где целевые контракты по региональным площадкам являются составными частями генерального соглашения. По информации из центрального офиса совета утвержденные условия региональных контрактов не пересматриваются.

Интересное заключение по предыдущему бизнес-плану можно прочитать в послании производственного совета от 29.04.2008, особенно для тех, кто упустил ключевые установки этого проекта.

Пролонгация каникул на срок до 6-ти недель состоится?

Еще в ноябре 2009 принято решение о всезаводском просте на период с 19.07.10 – 13.08.10. При чем последняя неделя каникул с 09.08.-13.08 назначается рабочей, но с укороченным графиком занятости. Все 4 недели простоя предусмотрены для экстренной переналадки линии под запуск производства новой Зафиры, процедура проведения чего, со слов руководства, в более сжатые сроки невозможна. Все возможные изменения будут озвучены дополнительно. (11.04.2010)

Регулятивные акты по досрочному выходу на пенсию и компенсациям уже утверждены?

На последнем совещании Клаус Хеммерлинг (глава комиссии по персоналу) сообщил, что очередных переговоров по данной тематике не предвидится, и никаких новых правил пока приниматься не будет (11.04.2010).

Производство в Бохуме может быть приостановлено на 1 год, если выпуск Астры на его мощностях так и не состоится?

Ничего подобного в планах нет. Согласно последним планам, выпуск Астры и дальше продолжится в Бохуме. Параллельно проводятся подготовительные работы по запуску Зафиры, а также тестовые сборки для тренировки персонала. (5.04.10)

Есть ли реальная угроза Бохуму?


Гуляет информация, что выпуск Ampera будет переведен в Великобританию, то же касается Астры Каравана (SportsTourer), выпуск которого, похоже, так и не задержится в Бохуме. Многие здесь озабочены наложением конкуренции между Меривой и Зафирой, а в Руссельхайме большие опасения по недозагрузке мощностей и возможном запуске производства запчастей под SAAB. Завод в Айзенахе борется за размещение заказа на новую Corsa, что же касается Лутона (Англия), то по нему пока не принято конкретных решений по нарядам. GM продолжает выпрашивать у ЕС под Opel кредитные гарантии, несмотря на то что министр экономики Брюдерле машет руками и препятствует их предоставлению. И напротив, правительства Бельгии, Англии и Испании кредиты уже санкционировали. Враждебные выпады Брюдерле только вредят атмосфере и тормозят переговорный процесс.

Разумеется мы и дальше будем бороться за размещение заказов ради укрепления площадки. Нельзя не отметить, что завод в Бохуме уникальный случай среди остальных, так как только у него есть монополия на освоение Зафиры. Помимо нее, продолжаются переговоры о распределении дополнительных нарядов на Астру и Ampera, в которых принимают участие также представители правительства Северного-Рейн Вестфалии. Хоть окончательного решения и не принято, переговоры обещают быть трудными. Мы сделаем все возможное, чтобы остаться на плаву.

Astra Sports Tourer переведена на Руссельхайм?

В послании Производственного Совета заводскому коллективу от 24.03.2010 можно прочитать: “Производство новой Астры Караван, которое до недавнего времени было зарезервировано под Руссельхайм, в одночасье без согласование с советом переведено в британский Элсмир-Порт”.
Для справки, в бизнес-плане GM наряды по каравану делили между собой только Бохум и Элсмир-Порт. После, на переговорах с Магной в качестве конечного претендента в один миг обозначился Руссельхайм. Так как на этой встрече представители нашего коллектива не участвовали, производственный совет Бохума и IGMetall их планы не утвердил. Таким образом, любая информация поступающая из центрального офиса о назначении Каравана за Руссельхаймом, - не соответствует действительности и заведомая ложь! (27.03.2010)

Кто заработал на срочных кредитах под Opel?

В конце мая 2009 правительство вместе с федеральными землями профинансировали GM на сумму 1.5 млрд.евро. В ноябре 2009 GM вернул кредит в казну. Манипуляции с кредитами вылились в неплохой бизнес для государства: Берлин “заработал” на процентах 27 млн. евро, а земля Северный Рейн Вестфалия – 2.7 млн.

Грозит ли закрытие другим площадкам?

С января 2009 известно порядка 5 проектов, согласно которым предусмотрено закрытие Антверпена, Бохума, Айзенаха и некоторых других. Благодаря бизнес-плану по площадке и продолжающимся переговорам закрытия можно вполне избежать, несмотря на недозагрузку мощностей и избыток штата по отрасли в целом, а на Opel в особенности. Призываем сохранять единодушие, как в коллективе, так и с общественностью.

[HardlyMade]

Ник Райли: “Европа теряет рубежи”

http://www.handelsblatt.com/unterneh...chluss;2572682



В позапрошлый понедельник при участии канцлера Меркель и глав автомобильной отрасли состоялся форум по проблемам электротранспорта. Глава Opel Ник Райли в этом видит первый шаг к усилению конфронтации с Дальним Востоком и верный сигнал на выдачу госгарантий.

Господин Райли, какой ваш любимый автомобиль?

Vauxhall 30/98 20-х годов прошлого века. Это был одни из лучших образцов авопрома, скорость которого уже тогда превышала 100 миль/час. Он действительно прекрасен. Я его оставил в Британии и не видел почти 9 лет с тех пор как уехал работать в Азию. Хочу вернуться поскорее, чтобы забрать из мастерской. Переборка мотора обошлась в уйму времени и средств, и уже совсем скоро надеюсь вновь сесть за его руль.

А электромобиль способен у вас вызвать столько же эмоций?

И электромобили служат той же идее, - идее свободы. Совсем не значит, что они все будут выглядеть одинаково, но лишь действовать по единому принципу - электрическому. Как и прежде мы рассчитываем, что основными их достоинствами будут эмоции и практичность. Ведь, в сущности, новые принципы движения не изменяют саму идею автомобиля. Электромобиль будет выгоден в быту, особенно в городе, что уже сейчас мы готовы продемонстрировать.

Чего вы ждете от форума после встречи с канцлером?

Сам по себе форум для нас очевидный сигнал. Электрификация идет все более быстрыми темпами, чем кому-то казалось прежде. Но у Европы есть риск упустить свой шанс и остаться без куска пирога. Правительства азиатских стран, и прежде всего Китая, тратят сегодня миллиарды на исследования и опытные разработки.

К тому же самому Вы призываете немецкое правительство?

Правительство должно найти стимулы для инвестиций. Вливания в исследования и разработки нужны в самом срочном порядке, одним нам с этим не справиться. Речь идет о трех вещах: автомобилях, инфраструктуре и спросе. Первые – мы готовы взять на себя, инфраструктура - от инициативы политиков. Всё зависит от того, насколько быстро мы хотим ездить на электричестве, оснащать ли этим города и размножать заправочные станции. Как только правительство с этим определиться, следует массово простимулировать спрос для покрытия избыточных издержек таких технологий. Многие европейские правительства уже отреагировали согласием. Если бы и немецкое правительство встало на те же рельсы, нам бы это придало бодрости. Некоторые страны уже предлагают компенсации покупателям в размере 5000-6000 евро на каждый такой автомобиль.

Это же гигантские издержки.

Мы лишь в самой начальной стадии и пока технологии дороги нам нужны дотации. Есть и другие возможности, например, снижение эксплуатационных расходов: начиная от бесплатных парковок и заканчивая налоговыми послаблениями. Транспортный фонд по стране и без того огромный, поэтому налоговый дефицит нам не грозит. Само правительство послужило бы достойным примером, переводя собственный служебный парк на розетку, являясь как бы базовым гарантом и демонстрируя свою полную заинтересованность.

Это возможно только при массированных субсидиях?

Не только. Развитие соответствующих стандартов послужило бы хорошим подспорьем: совершенно бессмысленно разным производителям плодить несовместимые вилки и системы подзарядки. То же касается издержек на обслуживание автомобиля или требований по безопасности, а значит и целый комплекс краш-тестов. Разумеется, стандартизация не должна ограничиваться Германией, - мы ждем всеевропейского решения.

Сколь велико отставание немецкого автопрома по электротранспорту?

Сложно судить. Каждый производитель идет своим путем и работает втихаря. Мне кажется, что прогресс в Китае идет в два-три раза быстрей. Огромные инвестиции и масштабная координация со стороны государства - вот кто гарант завидного прогресса. К примеру, в Европе 12 различных точек работает над одним и тем же, а в Китае более четкое распределение усилий: один университет занимается одним, а другой - кроптит над другим, и так по цепочке...

Как долго еще электромобили будут оснащаться 2 приводами?

Надолго это не затянется. Пока же нас держит в рамках уровень развития батарей. Сегодня пока только легкий транспорт будет оснащаться строго электрическими версиями приводов, так как диапазон хода небольшой. Наша Ampera в своем роде синтез двух миров, когда сверхмалый бензиновый мотор работает над воспроизводством тока и подзаряжает батарею, когда та пуста. На 9 из 10 поездок ДВС вообще не понадобится, что придаст вам уверенности перед протяженными поездками. А если ваш случай строго городской, то машинки на чистой электрике вам будет вполне достаточно.

Когда появится первый Opel на чисто электрической тяге?

Самое позднее через 3-4 года.

Вы много говорили о Китае. Электрические мотороллеры и мопеды играют там все более заметную роль. Насколько известно и Opel когда-то выпускал мопеды, не пришла пора возобновить былое?

Мы размышляем и над этим, но пока у нас другие приоритеты. Хотя идея вполне солидарна с традицией и тем направлением, которое мы преследуем. В ближайшие год-два мы точно не поставим на рынок никаких мопедов. Но кто знает, что будет дальше...?

А теперь от техники к бизнесу: в каких именно марках Вы видите потенциал для экспорта?

Мы признаем, что в прошлом на глобальных рынках Opel допустил ряд ошибок. Но мы пришли к убеждению, что марку следует ввести в целый ряд регионов, или справедливее сказать, - возобновить ее было присутствие. Например, Австралия является такой возможностью. У Опеля там неплохой авторитет.

Но у General Motors давно там собственный представитель в лице Holden на технологиях того же Опеля?

Opel не является безусловным конкурентом джиэмовских марок. Имеет место лишь незначительное наложение. К немецким маркам на немецких технологиях особое отношение во всем мире, поэтому Опель был бы не против воспользоваться сбытовой сетью внутри нескольких южноамериканских стран, а также Южной Африки. Есть страны, где мы и так неплохо представлены, но хотели бы быть заметней. Китай тому прекрасный образец. Наш выход в этот регион нельзя назвать агрессивным, при этом позиции Опеля уже достаточно прочные, учитывая малозаметные объемы. По этим странам мы еще должны принять решение: воспользоваться ли имеющейся сетью или основать независимою свою. Варианты могут быть очень разные, однако наша стратегия должна отталкиваться от наиболее массовых рынков, таких как в Азии, где невысокая цена - ключевое потребительское свойство.

Какие автомобили Вы хотите продавать в Китае?

Корсу, Мериву и Зафиру мы уже поставляем. Под бейджем Opel хотели бы вывести также Астру и Инсинью. Имидж Opel там категорически иной по сравнению с Chevrolet и Buick. То же касается дизайна и оснащения салона, - комплектации совершенно несопоставимые. Опель выглядит совершенно по-другому и является таковым. За одну ночь, разумеется, не нарастишь объемы до 200.000 штук, но нам важно заявить о Марке именно в ноте немецких технологий и немецкой самоценности, что позволит более четко очертить клиентский сегмент, столь несхожий с Chevrolet и Buick. Наши шансы остаются и в Европе, где практически нет пересечений между Opel и Chevrolet.

Экспорт в США всё еще возможен, несмотря на то, что Астра сходила с конвейера под маркой Saturn, недавно расформированной?

Opel и для Штатов мог бы стать вполне привлекательным, но там действительно возникнет много наложений с джиэмовским транспортом, в том числе и в соседних странах. Например, американский Buick Regal и наша Insignia, мягко говоря, имеют мало отличий. В свете известного решения GM по концентрации усилий лишь на 4 оставшихся там марках, запускать туда дополнительную сегодня речи не идет.

Какие планы на реализацию?

По Западной Европе наверстать уровень 2007 мы ожидаем не раньше чем через 5 лет. Хоть ситуация и улучшается, но очень медленно. В Восточной Европе и России мы также ожидаем подъем. Наш экспорт тоже подрастет, но лишь очень незначительно.

Удастся ли выйти в прибыль в текущем году?

Нереально. Не раньше 2011. Мы рассчитываем лишь на 1 млн. автомобилей Opel и Vauxhall в текущем году.

Вы во главе Opel в очень непростое время. Насколько далеко удалось продвинуться с реструктуризацией?

Очень неплохо, пазл почти сошелся. Решение GM о прекращение торгов с Opel для кого-то оказалось трагическим, а для кого-то и травматическим. На самом деле GM никогда и не хотел продавать его. Банкротизация GM и проблемы с Опелем, казалось, неизбежно приведут к продаже, а затем внезапно положение улучшилось, и возникла возможность удержать его при себе. Прошло еще 2-3 месяца пока с подобным разворотом не смирились в итоге все, поэтому только с середины января мы повторно приступили к переговорам. Мы уже достигли с профсоюзом согласия по большинству спорных вопросов касающихся реструктуризации, особенно по теме участия коллектива в капитале. По некоторым странам с площадками переговоры уже завершились. В Антверпене мы также заручились поддержкой коллектива в части внедрения социального плана.

Что в итоге с Антверпеном?

В идеале - заполучить покупателя из автомобильной отрасли. При актуальном размере площадки сегодня довольно трудно реализовать завод целиком, поэтому, заметно сократив в размерах, можно вполне ограничиться узкопрофильным производством. Допустима также кооперация с Магной или другим перспективным производителем, чтобы в будущем зарезервировать завод под выпуск комплектующих на заказ. Еще до конца года может многое проясниться. Площадка находится как раз в порту Антверпена, что делает ее исключительно привлекательной для инвесторов.

Какие вопросы еще не закрыты с IG Metall?

Основной путь пройден. Программа экономии затрат приобретает все более ясные очертания, о деталях которой я не буду распространяться. Профсоюзы и сами хотят, чтобы наши инвестиционные планы состоялись. Их можно понять, ведь опелевский коллектив стремится занять долю в акционерном капитале. В свою очередь и профсоюз добивается того, чтобы в лучшие времена коллектив заполучил-таки свою долю в прибыли предприятия, что и мне видится вполне допустимым. А вот эмиссии акций под коллектив мы исключаем, о чем GM уже дал понять в период расторжения торгов по Opel. Тем не менее, окончательная трансформация Opel в акционерное общество возможна еще до конца года.

И с немецким правительством еще остался ряд незакрытых вопросов. Когда Вы ждете финального решения по госгарантиям?

Всё течет очень вяло, по сравнению с другими странами. Все решения принимаются по мере исполнения предыдущих, а не параллельно во избежание потерь времени. Надеюсь, ответ из Берлина поступит ко второй половине мая. Из Испании и Британии мы получаем хорошие сигналы.

Почему Берлин все еще молчит?

Как говорится: сколько людей, столько и мнений. Вердикт из Берлина может оказаться неожиданным. Почти все предприятия отрасли получили очень мощную государственную поддержку. Только один инвестиционный банк, принадлежащий Евросоюзу, за последний год выдал кредитов на 8.7 млрд.евро. Претензии в наш адрес, будто бы мы госгарантии передаем в оплату реструктуризации, - недостоверны. Есть четкое предписание: каждый цент кредита идет строго на инвестиции.

Пессимистический сценарий не предусматривает госгарантий. К чему это приведет?

Ну, это гипотетический вопрос, в котором я не участвую. Мы же надеемся на положительный ответ. Премьер-министры земель с опелевскими площадками поддерживают нас, да и Евросоюз нам не ставит палки в колеса. Если сделка провалится, схему финансирования и остальные производственные планы придется целиком пересматривать.

02.05.2010

[tutukata]

Уважаемый tutukata, боюсь, не сумею вам помочь с такими переводами, сломался я...
Я и российские-то тесты толком не читал, а тут еще и немецкие, - реально з-а-с-ы-п-а-ю...

спасибо! понимаю вас...

[HardlyMade]

Послепродажная стоимость новых Опелей неуклонно возрастает

http://media.gm.com/content/media/de...ilitaet_steigt



• Динамика остаточной стоимости новой Инсиньи, Астры и Меривы сопоставима с представителями премиального класса;
• Эксперты прогнозируют положительный тренд;
• Ценовое преимущество при перепродаже до 2870 евро.

Руссельхайм.
По данным независимого экспертного агентства “Bдhr & Fess Forecasts GmbH“ каждая новая модель немецкого автоконцерна выводимая сегодня на рынок демонстрирует все более оптимистичные индексы.

Эксперты института из немецкого Саарбрюккена установили, что благодаря своей элегантности и технологической начинке топ-модель Opel Insignia воспринимается как премиальная , а ее остаточная стоимость в ближайшем будущем может вполне превысить показатели ближайших конкурентов, но не более чем на 5,5%. Остаточная стоимость Инсиньи с 1.6-литровым мотором (115 л.с.) после 4-х лет эксплуатации прогнозируется в размере 49.5%, что для самих экспертов явилось неожиданным. “Insignia профицирует за счет эффектного дизайна и новизны в начале жизненного цикла”, констатировал Дитер Фесс совладелец «Bдhr & Fess».

Новую Астру он видит первой в среде компактного класса. Как снаружи, так и внутри Астра отличается качеством и оригинальными решениями. Она обладает всеми предпосылками для разрыва дистанции между ней и ближайшими конкурентами. Сравнительный анализ Астры 1.4 EcoFlex (87 л.с.) показал, что в 4-х летней перспективе остаточная стоимость автомобиля составит 53% от первоначальной. При пересчете в Евро послепродажная стоимость автомобиля будет больше в среднем на 1500 евро по сравнению с конкурентами в сегменте.

Подобные успехи относятся и к Мериве. Если предшественник по критерию послепродажной стоимости был и так на пике среди одноклассников, то “новая Мерива лишь изящно продолжит свой путь там, где ее закончил предшественник”, заверяет Дитер Фесс. По заключению экспертов, в 4-х летней перспективе послепродажная стоимость Меривы (1.4 литра) вполне может превысить значения конкурентов на 13%, - за этот срок остаточная стоимость составит 55% от первоначальной, а выигрыш от последующей перепродажи составит в среднем до 2870 евро по сравнению с конкурентами.

В отношении Opel специалисты “Eurotax Schwacke“ подтверждают наличие положительного тренда. По их мнению, Мерива 1.4 Turbo ecoFLEX (120 л.с.) в сегменте компактных ванов по критерию снижения стоимости занимает наиболее выгодные позиции. Даже если в течение 36 месяцев пробег автомобиля составит 90.000 км, послепродажная стоимость Меривы составит 41,8%, что на 7.4% выше, чем у конкурентов.

30.04.10

[HardlyMade]

Алан Виссер: “У Опеля в Европе есть потенциал ”

http://www.autogazette.de/Opel-hat-i..._7_0.htm#folge



Несмотря на мрачные сигналы от правительства вице-президент Opel по маркетингу и связям с общественностью по-прежнему рассчитывает на государственные гарантии. В интервью отраслевому журналу “Autogazette” он рассказывает о дезориентации клиента, новых моделях и планах на текущий год.

Господин Виссер, судя по невзрачным данным о работе концерна, Вам наверное не спится?

(Смеется) Спасибо, я хорошо сплю.

В апреле Opel удалось реализовать по Германии чуть больше 17.000 единиц, это почти на 55% меньше чем за аналогичный период предыдущего года. Подобный обвал напоминает страшный сон, неправда-ли?

Я так не думаю. 2009 и 2010 год совершенно не сопоставимы по причине действия программы господдержки автопрома, завершившей свое действие. Причем в своих расчетах мы ссылаемся не только на Германию, но и на всю Европу, где мы определенно констатируем позитивный тренд благодаря, прежде всего, своим новым автомобилям и благосклонности покупателей.

В чем причина обвала по Германии, неужели по истечении программы господдержки?

Причины две. С одной стороны в 2009 мы действительно прирастали благодаря такой программе, а значит сегодня закономерно пошли в минус. С другой стороны после почти полуторагодовалых спекуляций в адрес Opel клиент так и не дождался однозначных вестей в отношении концерна.

Тем не менее, вы вышли-таки на согласие с коллективом по вопросу их участия в реструктуризации...

... да, и это заметный шаг вперед. Как говорится, мы все в одной упряжке и имеем единые чаяния на будущее. Однако речь идет не только о санации, но и о судьбоносном рывке благодаря нашей новой продукции на которую мы делаем ставку. Помимо флагманских моделей, мы говорим и о малом сегменте ниже Корсы, а также о таких феноменах недавнего прошлого как Cabrio или новые версии Combo. Уверен, что к финальному решению по госгарантиям мы придем уже через несколько дней, чтобы наконец сконцентрироваться на том, что у нас получается лучше всего – создание добротных автомобилей.

Если вас не устраивает 2009 год в силу действия госпрограммы содействия, то может быть 2008 более уместен для сопоставления?

Именно в 2008-м мы впервые ощутили предкризисные толчки, поэтому 2007 год был бы более сопоставимой вехой.

В тот период вы вышли на объем в 285.000 штук, именно их вы рассчитываете наверстать до конца текущего года?

Точно, и если нам это удастся, - я буду невыразимо рад.

И на какую долю рынка вы рассчитываете?

После первых четырех месяцев доля рынка Opel в Германии составила 7.3%, а концу года еще заметней оторваться, не упоминая каких-либо конкретных цифр.

Вы как-то говорили, что Opel марка с рынком заведомо выше 10%. Когда надеетесь достичь желаемого?

Именно так, на менее чем 10% мы и не рассчитываем. В этом году, разумеется, этого достичь не удастся, а вот на 2011 год мы планируем заметный рывок вперед, и у нас для этого уже припасена конкретная стратегия.

Известный Вам автоэксперт Фердинанд Дуденхоффер сравнивает рыночный тренд Opel с пикирующим бомбардировщиком. Вы согласны с такой трактовкой?

Судя по реакции покупателей на нашу новую продукцию такое мнение не выдерживает критики. Напротив, у Опеля определенный потенциал для роста в Европе.

Дуденхоффер среди прочего в компрометирующей форме отзывался и о продажах Астры по Германии, касательно чего Вами уже выдана опровергающая информация. Тем не менее, упомянутые Вами объемы за период с декабря 2009 по март 2010 в размере 10.000 единиц Вам кажутся заметным достижением?

Абсолютно. Реализация новой Астры по Европе уже превзошла наши ожидания за отчетный период, - до недавних пор мы зафиксировали заказов на 150.000 единиц. Согласно первоначальным планам мы хотели реализовать 180.000 штук за 2010 год, а сегодня благодаря ажиотажу со стороны покупателей в 10-м году мы уже рассчитываем на 200.000 новых Астр. Именно поэтому мы запускаем на заводе в польской Гливице 3-ю производственную смену. Мы бы никогда такого не допустили, если бы имели проблемы с реализацией. Наоборот, вопреки заявлениям Дуденхоффера реализация Астры за первые 4 месяца возросла на 50% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, а если апрель рассматривать обособленно, то даже на 76%.

На какое количество Астр по Германии Вы рассчитываете в этом году?

На более чем 30.000 автомобилей.

В конце года выходит вместительная Astra Sports Tourer. Насколько изменится доля рынка Kombi по Германии?

Мы рассчитываем на долю порядка 50%.

Если взглянуть на модельную палитру Опелей, то заметна брешь в части супермалого класса. Когда нам ждать пополнения в Ваш парк?

Машинка поступит на рынок уже в течение 24 месяцев, а значит где-то в начале 2013-го. Разработка дизайна и начинки в процессе.

Долгое время гибридный транспорт не играл никакой роли в стратегии Opel. С тех пор как Ник Райли в правлении, есть ли перемены в этом направлении?

С его слов Opel должен стать лидером в области альтернативных приводов. Электрический Ampera начнет сходить с конвейера уже в конце 2011, а со временем мы полноценно загрузим и все наши мощности по альтернативному транспорту, в том числе и тех, что на базе топливных элементов.

Для прорыва на рынок такого транспорта без системного содействия государства не обойтись. В отличие от Франции по Германии такой программы до сих пор нет. Вам это не кажется упущением?

Федеральное правительство пока не решило. Однако если в интересах правительства форсировать развитие таких технологий, то стимуляция нужна в самом неотложном порядке. И для этого есть много возможностей.

Первоначально Вы рассчитывали на 1.2 млн. автомобилей, пока Ник Райли не озвучил снижение производственной программы до более скромных 1 млн. единиц, чем обострил и без того напряженные отношения с производственным советом. Какова же в итоге конечная программа?

Райли просто неверно интерпретировали. Программа так и остается в пределах 1.2 млн. автомобилей. Несмотря на пессимистичные прогнозы, немецкий рынок к счастью для нас слегка оживляется.

Глава производственного совета Клаус Франц надеется, что к 2015 году по миру Opel смог бы продавать до 2 млн. автомобилей. Звучит реалистично?

У каждого предприятия свои взгляды на будущее. Так как у Opel на мир глобальные планы, мы сегодня присматриваемся абсолютно ко всем странам, где есть для нас хоть какие-то перспективы.

02.06.10

[HardlyMade]

На правительство можно не надеяться

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaf...elfen-1.954196




По-видимому, денег от правительства Опелю так и не дождаться, и поэтому защитники содействия концерну все больше цепляются за подол Меркель. А ежели поддержка состоится, то есть риск, что за дверями выстроится очередь и на всех денег не хватит.

Обычно, если некое (ключевое) решение политиками приостанавливается по так называемым “регламентарным причинам”, то явно не потому, что один из участников опаздывает на вечеринку. “Регламентарная причина”, как правило, есть не более чем умозрительная формула, обозначающая приблизительно следующее: зарезервировать себе дополнительное время. Время, чтоб в последнюю минуту переубедить неуступчивую сторону.

Доныне на прошлую пятницу было запланировано заседание комитета по поручительствам, в рамках которого следовало определиться с выдачей гарантий под Opel на 1.1 млрд. евро. А теперь выясняется, что встреча отложена по “регламентарным причинам”. Закрадывается подозрение, ибо как раз накануне со своими протекционными мерами выступила Свободная Демократическая Партия, а значит на миллиардные дотации торопиться не следует.

Сторонники же содействия концерна – прежде всего федеральные земли с площадками, представители рабочего коллектива и, конечно же, менеджмент Опель – застолбили себе время для склонения правительства. Однако шансы их остаются невелики. Министр экономики Райнер Брюдерле (свободная демократическая партия) критически относится к такому развитию и, наряду с отраслевыми экспертами, по праву не считает, что предприятие следует дотировать из политических опасений. В самой отрасли на стимулирование Opel также смотрят с раздражением, где конкуренты трижды прокручивают каждый свой цент в целях большей экономии, и при этом на дотации Берлина даже не надеются.

Остается все меньше оснований, что Opel профинансируют из немецких фондов, и глава производственного совета Клаус Франц в своем предположении несомненно прав: раз Опель на 100% принадлежит материнской компании, то не имеет достаточной устойчивости и без реального поручителя на кредитном рынке попросту теряет время.

Но кто же выступит в подобной роли как не родное государство? И ответ прост, - только собственная материнская компания. GM с недавних пор зарабатывает прибыль, последовательно погашает своей внутренний долг и планирует вскоре вернуться на биржу, - а значит, Джи-Эм выгоден рентабельный Опель и, прежде всего, ради сохранения Руссельхайма, как одного из центров интегральных технологий. Все более вероятно, что деньги придут именно оттуда, но никак не от немецких налогоплательщиков.

Лоббисты Opel, впрочем, от Меркель не отстают и все еще надеются кардинально обратить ситуацию.

05.06.2010

[HardlyMade]

Opel: Приз за наилучшую безопасность

http://www.kfz-betrieb.vogel.de/fahr...ticles/259772/



Концерн Adam Opel GmbH награжден призом от агентства “Allianz Global Corporate & Speciality AG” за разработку и внедрение системы переднего света “AFL+” , автоматически подстраивающегося к обстановке на дороге.

Экспертное агентство подобной акцией, присуждаемой в этом году уже в шестой раз, намерено инициировать автомобильную отрасль к расширению внедрения инновационной техники в области безопасности. 15 апреля в рамках проводимого мероприятия председатель фонда Карстен Креде вручил призовой трофей управляющему директору проектного центра Opel - Рите Форст.

“Более 40% всех нечастных случае со смертельным исходом происходит в темное время суток”, аргументировал присуждение награды Карстен Креде. “Следует активней внедрять подобную систему, предоставив тем самым автовладельцам большее чувство безопасности”. По словам Риты Форст уже более 40% всех моделей Инсиньи и новых Астр под заказ оснащается адаптивным светом AFL+.

Адаптивный передний свет имеет 9 переменных режимов, функционирующих автоматически исходя из актуальной обстановки на улице: датчики дождя, датчики скорости, датчики угла поворота рулевого колеса, а также оптические сенсоры под управлением “ассистента дальнего света” непрерывно отслеживают профиль дороги, характер езды и уровень освещенности. За доли секунды программное обеспечение посылает исполнительный сигнал на сервоприводы фары для построения необходимой конфигурации линз и исходящего освещения.

16.04.10

[HardlyMade]

Фердинанд Дуденхоффер: "Господдержка Opel не имеет смысла"

http://www.wdr.de/themen/wirtschaft/...nterview.jhtml



В позапрошлый вторник кредитный комитет занимался вопросами господдержки Opel. Подобные встречи автоэксперт из немецкого университета Дуйсбург-Эссен считает неприемлемыми. С тех пор как финансовое положение General Motors улучшается, все больше участников к поддержке Opel относятся критически. Большинство экспертов уже высказались против кредитных гарантий, в том числе и профессор Дуденхоффер.

Что может дать Опелю господдержка?

Прежде всего, конкурентные преимущества, но они скорее искусственные. Например, кредиты по пониженным ставкам, чему правительство послужит безусловным гарантом. По моим расчетам, на такой сделке General Motors сэкономит порядка 500 млн.евро, так как своими усилиями Опелю кредиты не раздобыть, да и сам GM этого не хочет.

Для чего Опелю нужны госкредиты, если это доступно за счет собственных средств?

Причина тому в США. Все те меры, которые проводит президент GM довольно успешны и даже привели концерн к прибыли. Как образцовый менеджер Эд Уайтакри намерен погасить долг на 8.5 млрд. евро перед государством уже в июне. А что касается немецких поручительств, то GM они нужны именно для активизации этих расчетов с собственным правительством.

Какие выгоды государству от кредитных поручительств?

По правде говоря, никаких. Поручительства напрямую влияют на конкуренцию, - на те предприятия, которые годами успешно развивались и платили налоги, а в итоге оказались в положении худшем, чем сам Опель, приносящий убытки и не уплативший ни цента по налогу на прибыль за последние несколько лет. И это не смотря на то, что у GM сегодня есть свободный капитал и цветущий бизнес.

Ситуация с поручительствами влияет на имидж Opel?

С тех пор как ведутся дебаты о кредитах, уважения в обществе это конечно не прибавит. Согласитесь, очень странно, Opel все время фигурирует в медиа как проситель, а ведь утерян из вида ключевой критерий – его продукция. И это немедленно сказалось на рыночной доле по Германии, упав до 6.6%, - наихудший результат за последние 40 с лишним лет.

Если деньги так и не придут, вероятно, следует закрыть площадку в Бохуме?

Даже если Бохум сохранить за счет кредитов, при наличии госгарантий или без, - он обречен. На Бохум выдан лишь один наряд – на производство новой Зафиры. А значит, завод вынужден держаться на плаву и нести все риски производства лишь за счет одной модели, а это нерентабельно, так как весь спектр мощностей будет явно недозагружен. Поэтому поручительства для такого случая не более чем смерть с отложенным исходом. На перспективу нужно как минимум 2 модели на завод и никаких для этого гарантий.

Каким Вы видите будущее концерна в независимости от госгарантий?

Так как Opel стопроцентная американская дочка, то смотреть нужно именно в том направлении. За исключением Европы, возрождение автопрома в Америке идет беспрецедентными темпами, как, впрочем, и на многих других рынках. И это большая проблема для Opel, так как рынок сбыта исторически иной по сравнению с конкурентами. Рынок Центральной Европы перенасыщен и Опелю, видимо, не устоять, если не сумеет выбиться на внешние. Очень интересным мне видится Россия, но по причине недипломатичных выходок GM (срыв сделки со Сбербанком) хорошие возможности упущены.

25.05.10

[HardlyMade]

800 млн. евро для Opel?

http://www.wiwo.de/unternehmen-maerk...r-opel-432757/



Вице-президент европейского инвестиционного банка Матиас Колац-Анен рассказывает о возможных кредитах для Opel и локальных миллиардных субсидиях в адрес других автоконцернов.

Господин Колац-Анен, в отличие от министра экономики Райнера Брюдерле канцлер Меркель все-таки планирует подстраховать Opel, и Ваш банк сыграет в этом неотъемлемую роль. Теперь Opel может рассчитывать на деньги европейского инвестиционного банка (EIB)?

Мы действительно проводим с Opel и его материнской компанией переговоры о возможном кредитном сотрудничестве, но они пока на самой ранней стадии. По информации из штаб-квартиры Opel они готовы выйти к нам с уже готовой кредитной программой.

Каковы Ваши условия и в чем Вы конкретно хотите содействовать Opel?

В области развития транспорта у нас 3 условия: 1)финансирование грузового транспорта, чего пока не затронуто в их программе, 2) активизация исследовательских и опытно-конструкторских работ, 3) а также активизация выпуска продукции в наиболее быстрорастущих сегментах. На каждое из этих направлений мы готовы выделить максимум по 400 млн.евро.

На что реально может рассчитывать Opel?

Я думаю, в отношении Opel придется исходить из 2-х направлений с общей стоимостью максимум 800 млн.евро.

Как Вам кажется, должно ли государство подключиться к участию?

Сильным компаниям с приличным рейтингом каких-то особых гарантий и не требуется, в отличие от тех по которым экспертные индексы недостаточно привлекательные, как например компаниям оказавшимся в категории “С”, - таким содействие требуется в обязательном порядке...

... что напрямую относится и к Opel.

Именно, и кредитные гарантии государства здесь потребуются, по крайней мере, на 80% от общей потребности в капитале.

EIB работает с очень многими представителями индустрии. Почему же среди них так много успешно развивающихся компаний?

EIB сотрудничает с тремя отраслями индустрии: энергетической в области природосберегающих технологий, Greentech как меры снижения угрозы загрязнения окружающей среды, а также всего что касается долгосрочных проектов развития транспорта. В прошлом году мы выдали кредитов автомобильной индустрии и ее субподрядчикам на 8 млрд.евро. В основном мы работаем по строго определенным проектам, как например развитие экономичных двигателей. Наши кредиты идут строго на инновационные проекты, а не на текущие расходы предприятия.

Чем, по вашему мнению, обусловлена потребность в кредитах на 8 млрд.евро?

За последние несколько лет только в автоиндустрию мы вложили порядка 2 млрд.евро, а по причине кризиса в 2009-ом уровень кредитов увеличился до восьми. В ближайшие несколько лет ситуация должна сбалансироваться и занять недавние пределы.

Какая часть 8 млрд. падет на плечи налогоплательщика?

Порядка 20%.

И почему же EIB выгодней для автопроизводителей, чем их доверенные банки?

У нас более низкие ставки, предлагаем пролонгацию, и кроме того у нас более низкие накладные расходы.

Вы финансируете площадки Фольксвагена по Индии, Бразилии и Мексике, заводы Тойоты в Турции и Рено в Марокко. Как обстоят дела по Европе?

Мы десятки лет финансируем проекты с участием европейского капитала, главным образом совместные предприятия с участием отечественных вкладчиков из профильной отрасли, однако исключительно за пределами Евросоюза. Предприятия должны доказать что их проекты по зарубежным площадкам исключительно важны для прогресса компании, а наше финансирование, в свою очередь, должно косвенно повлиять и на прогресс европейских дивизионов.

Ford запросил 200 млн.евро на его завод в немецком Кельне. Вы ответите согласием?

Мы уже согласились. Площадка лежит в Северном Рейн-Вестфалии, и правительство по ней готово нам дать кредитные гарантии. Решение почти при дверях.

А не идет ли речи о прямой господдержке Форда?

Это и так господдержка, ибо в обоих случаях требуются поручительства.

Каким образом Ford в публичной форме может выступить против господдержки Opel, если сам финансируется на той же основе? К тому же Ford и его дочки Volvo, Jaguar и Land Rover за последние 10 лет получили от EIB кредитов на сумму далеко превышающую 2 млрд.евро, а Opel не получил ни цента?

Тот факт, что Форду выдали много средств, совсем не значит, что он у нас в привилегированном положении. И хочу особо подчеркнуть: у нас один подход ко всем претендентам.

11.06.2010

[INTEGRAS]

HardlyMade по последней инфе слышал, что Опель таки отказался от гос.поддержки в роли попрошайки. Есть немецкие статьи по этому поводу ?
Очень интересно почитать реакцию компаний и государств на это заявление. Рад за Опель, что хочет встать с коленей и попытаться самостоятельно разрулить долги и принести прибыль. Я надеюсь они знают что делают.