Немецкая пресса о GM / OPEL

[HardlyMade]

Opel в поисках нового пиара

http://www.fnp.de/fnp/themen/komment...839482.de.html
http://www.faz.net/s/RubCE844206AD55...~Scontent.html



Автор: Михаэль Балк

Похоже дело на исходе. Концерн Opel отзывает все свои кредитные заявки по Европе, а перспективные вложения в новые модели и приводы должны пойти из собственных средств, а точнее, из активно прирастающей кассы Материнской Компании. Очередной раз американский концерн, который совсем недавно благодаря миллиардным дотациям правительства преодолел фазу собственной банкротизации, намерен единолично внести средства в покрытие нужд дочерней компании и этим избежать закрытия её 4-х площадок по Германии. По информации официального Opel, череды новых и трудоемких переговоров смысла продолжать больше нет, так как долгожданная фаза прибыльности все равно не за горами, а также потрудились заверить правительство, что никакого вымогательства больше не последует, о чем с таким упорством и рвением тандем GM и Opel стремились провернуть. Ну что ж, да будет так!

Нечто похожее имело место трижды, и как-то кажется даже неприличным, когда вновь возрожденный GM опять наставляет ружье в грудь немецкого правительства, как бы говоря: “Деньги или рабочие места!”, что не может не омрачить и без того сомнительный имидж его немецкой дочки, причем надолго.

В период гонки за концерн немецкие политики сами утеряли свой примат в переговорах, начиная с канцлера Меркель через главу СДПГ Вальтера Штайнмайера заканчивая премьер-министром Рюттгерсом (Северный Рейн-Вестфалия), Либеркнехтом (Тюрингия) и Куртом Беком (Рейнланд-Пфальц). Все они, не в последнюю очередь и по чисто политическим или предвыборным мотивам, были готовы ради Opel приостановить действие нормативных актов и с деньгами налогоплательщиков пойти на риск.

Вся же автомобильная отрасль благодаря министру Брюдерле & Co. может вздохнуть с облегчением, ибо госсубсидии в адрес их немецкого конкурента повредили бы общей расстановке сил, а такие отечественные марки как VW, Audi или Ford подверглись бы наибольшему урону.

Но теперь у нас и более ясная картина с Opel: GM вроде бы взял на себя ответственность, а рабочий коллектив дал добро на 1 млрд. по участию в скорейшей реструктуризации. Казалось бы, предпринимаемые меры запоздалые, однако могут свидетельствовать о вполне реалистичном взгляде и готовности разделить ответственность с коллективом под главенством Клауса Франца. Опелианцы теперь с двойным усердием должны трудиться, чтобы компенсировать убытки после впустую отпущенного на дебаты всего прошлого года, - медленно и неуклонно обращая падение вспять.

В 90-х годах, когда Тиль Швайгер в фильме “Манта-Манта” со своим Опелем выступил на гонки с Гольфом GTI, доля Руссельхайма по Германии доходила до 17%, идя ноздря в ноздрю с Фольксвагеном. Opel тогда был культом, благодаря или даже вопреки льстецам и подстрекателям. Падение марки, однако продолжилось и достигло сегодня 7.4% рынка, в то время как под вечным конкурентом Вольфсбургом уже добрая 1/4. В отличие от развязки в фильме, реальный заезд с VW Опель проиграл на много лет вперед.

Но для коллектива Опель в производственных цехах и проектном центре это может послужить хорошим подспорьем для утверждения на и без того перепаханном поле рынка, ключевым элементом которого по-прежнему остаются новые автомобили, которые никого не должны оставить равнодушным. Например, посредством возведения Mini, такого же солидного как Мерседес, а по соотношению цена-качество не менее привлекательного, чем Шкода. Время на дебаты и бесконечные декларации вышло.

Комедия, столь ярко разыгранная со спасением Опеля, убедительно продемонстрировала, что государство на игровом поле экономики в реальности имеет мало общего с реальным игроком. Политикам нужно не столько заниматься вербовкой партий для того или иного субъекта индустрии, сколько ограничиться законотворчеством и утверждением правил игры, по которым эти транснациональные компании играли. В расстановке сил государство должно занять место третейского судьи, который за тем следит, чтобы по правилам играли.

Ниже представлена схема распределения кредитного капитала среди Поручителей, до того как концерн объявил о снятии своей заявки по кредитам.

“Кредитные поручительства для Opel”
Общая потребность в капитале (до 2015г.) – 1.1 млрд евро.
90% суммы гарантируется стабилизационным фондом государства.



17.10.2010

[HardlyMade]

Ник Райли: “Опель может выйти в прибыль уже в 2011 году”

http://www.welt.de/die-welt/wirtscha...nn-machen.html



Итак, General Motors решает санировать дочерний Опель без содействия немецкого правительства. В интервью газете ‘Welt am Sonntag’ глава Opel объясняет, почему это может только ускорить оздоровление концерна.

На столе Ника Райли лежат распечатки карикатур из газет, на которых министр экономики Райнер Брюдерле выставлен в потешном виде, и не удивительно, ведь он был самым несгибаемым противником кредитных гарантий. Теперь, дочерний концерн предстоит GM вытягивать своими силами. Райли подчеркнул, что из-за возни с кредитами это не могло не подмочить репутацию Опеля очередной раз, однако британец оптимистичен: программа реструктуризации вступила в действие и реальные улучшения можно будет ощутить уже в 2010 году.

Господин Райли, Вы знаете сказку про ‘Зайца и Ежа’?

О зайце и еже ... нет, в Британии о такой не знают.

В забеге между ними, заяц все время проигрывал, потому что ежей было двое – один при старте, а второй на финише.

Интересная история, с подтекстом...

В нашем конкретном случае политикам и налогоплательщикам отведена роль зайца, а GM – ежа. Никакой разницы, бьются ли политики за продажу концерна или земли ратуют за кредитные гарантии, - в итоге приходит GM и говорит: “я не буду продавать”, или даже: “спасибо, денег не нужно”. Возникает ощущение, что один из ежей так и норовит одурачить...

Секундочку, с GM это не имеет ничего общего. Реальная история такова: у GM начались серьезные проблемы, именно поэтому было принято решение о сбывании Opel. Затем быстрая банкротизация и ренессанс, в течение которого новый менеджмент пришел к убеждению, что GM с Опелем быть сильнее и откатил торги, - вот достоверная причина удержания Опель. Поэтому заведомая ложь, когда говорят, будто бы GM изначально держал в уме такой сценарий, да еще специально требовал госсредств для покрытия реструктуризации.

Для чего же тогда Opel отозвал все свои заявки по кредитам, ведь земли еще на той неделе работали на всех парах, стараясь угодить концерну?

Мы должны, наконец, сконцентрироваться на бизнесе. На переговорах с землями стало ясно, что канитель с кредитами может опять затянуться на неопределенный срок. Очередные 3 месяца простоя не просто бесполезны, но приведут к непоправимому ущербу.

Вы несколько месяцев самоотверженно искали кредиты по Европе, и вдруг в один миг свернули все катушки. По-моему это мало служит реабилитации марки.

Я и не говорю, что такое решение было легким. В конце концов, всегда есть выбор. Представьте, что из-за неясности перспектив обстановка с Опелем и дальше бы ухудшилась, в таком случае на какой ресурс нам надеяться: на госгарантии, или собственные силы? Мы сделали ставку на второе.

И насколько быстро Вы пришли к такому убеждению?

Решение могло бы прийти и раньше, но я выжидал. Не следует забывать, мы уже получили добро на финподдержку из Британии и Испании, много попечения и со стороны федеральных земель. А что касается правительства, то о финальном решении нам обещали в мае, потом на конец мая, а теперь уже в июне. Даже отозвав заявку перед самым оглашением, нас бы и тогда никто не понял.

Еще раз, но только откровенно: Когда Вы окончательно потеряли веру в кредитные гарантии?

К сожалению, очень поздно. Вроде бы отовсюду мы получали только положительные отзывы, даже из приемной канцлера. Большое сомнение у меня зародилось лишь на самом исходе мая, когда правительственная комиссия по поручительствам критически отозвалась о нашей заявке.

Вам видится резкая смена курса правительства алогичной? Ведь материнский концерн и так неплохо оправился, тогда какой смысл субсидировать Опель?

И другие фирмы вполне жизнеспособны, взгляните на Фольксваген, Даймлер, Рено. И, тем не менее, их всех финансирует правительство. Европейский инвестиционный банк EIB выделил 8.7 млрд. на поддержку таких компаний, а нам ничего.

С Ваших слов, государство вообще не заботилось об Опеле. Когда грозила банкротизация, оно тормозило процесс. Но ведь когда созвали доверительный комитет, деньги потекли рекой.

Да я помню, и как факт признаю. Без той немецкой поддержки сейчас бы Опеля не было.

Кто конкретно принял решение об отзыве заявки и автономной санации Опеля?

Предложения сделал я, а менеджмент GM его одобрил.

Когда определились с решением?

Окончательно, во вторник ночью в Берлине, где я был на встрече с союзом немецких автопромышленников, а до этого на переговорах с землями. После чего я окончательно понял, что быстрыми переговоры не будут.

Насколько сильно эта многомесячная волокита повредила Марке?

Сложно оценить. В Германии существенно, в других странах меньше.

Я недавно говорил со своим соседом об Опеле, - он его считает культовым, также как и немецкое качество. Он проходил тест-драйв Инсиньи и остался под впечатлением, однако признался, что никогда бы не купил себе Опель. Вы в курсе о такой проблеме?

Да, я знаю об этом. Действительно есть люди, которых будет сложно склонить приобрести Опель, но сам бы я не стал Вашего приятеля списывать со счетов. Многие водят Опеля и их число лишь пополнится, после того как узнают, что мы закончили с волокитой и поймут, куда он движется сегодня. Этих людей мы должны убедить в том, что у Опеля есть будущее и что в марку можно верить, и когда мы выкарабкаемся, всем это станет очевидным.

Что с деньгами, обещанными Британией и Испанией?

Из-за отказа правительства ситуация кардинально изменилась. Вопросы безопасности и финансовой устойчивости вызовут новый раунд переговоров, что повлияет на недавнее решение этих стран нас поддержать. Все процедуры пришлось бы снова запускать с нуля, на что опять ушла бы уйма времени. Поэтому мы просто откатили все заявки.

Сколько сейчас Опелю нужно средств? Все время муссируются какие-то новые цифры.

Сумму заявки мы никогда не меняли. Как и вначале, потребность в капитале составляет 3.3 млрд.евро и GM намерен позаботиться об этом.

Хорошо, пусть платит теперь GM, но давно известно, что благодаря поддержке родного правительства или, вернее, налогоплательщика, деньги договорились не допускать до Европы? Почему же именно сейчас это должно произойти?

Данное положение касалось только периода отводимого на банкротизацию. Когда процесс был завершен, по информации министерства финансов Америки, новому руководству подлежало самим определить: куда и насколько направлять инвестиций. И после того как GM объявил о 600 млн. под Опель, а потом и 1.9 млрд. – стало быть более половины общей потребности в которой мы тогда нуждались, - появились подвижки и со стороны Европы.

Изменилось ли что-нибудь и со схемой реструктуризации?

Нет, концепция, подготовка которой у нас заняла 7 месяцев, уже утверждена, важнейшие ее пункты озвучены и перемене не подлежат. За исключением, пожалуй, завода в Антверпене, исполнения графика по которому немного нарушается: половина штата уйдет уже в этом месяце, а остальные в течение года. Сейчас мы ищем нового инвестора, который и наш штат мог бы перенять на себя. Впрочем, последует и незначительная коррекция программы в части разработок транспорта, учитывая, что рынок не стоит на месте и развивается. Основной же курс остается без изменений.

В GM признали, что высоко ценят поддержку Британии и Испании, а действиями немецкого правительства разочарованы. Может ли это значить, что GM в итоге по Германии сократит больше 4000 человек, чем по Европе?

Действующие значения закреплены в нашем плане, и кроме этого они согласованы с производственным советом. Ключевым же является экономическая целесообразность, детальное обоснование чего мы также предлагаем в нашем плане.

На немецкие площадки заведомо отводилось меньше государственных средств и это бы никак не повлияло на их состояние. По этой причине, видимо, экспертная комиссия отказала Опелю.

Вы в это верите? А, по-моему, в этом был изрядный риск. Совсем недавно GM не решался в одиночку финансировать Опель, хотя он и накануне больших свершений сегодня.

Под закрытие сегодня подпадает только один завод. Насколько это укрепит эффект от реструктуризации? Ведь ваш предшественник Карл-Питер Форстер рассчитывал прикрыть аж 3 завода для выхода на безубыточность.

Возможно и было такое заявление, но сейчас никакой нужды в этом нет. Мне кажется мы идем правильным путем в намерении закрыть Антверпен, а на других заводах сбалансировать объем мощностей. Если мы это продолжим, то в уже скором будущем получим нормальную загрузку повсеместно. А что касается объемов реализации, то я скорее сторонник консервативных взглядов.

Вы как-то упомянули, что отзыв кредитных заявок лишь ускорит оздоровление концерна. Когда это произойдет и каковы первые мероприятия?

Мы должны, прежде всего, форсировать разработку нового транспорта и приступить, наконец, к реализации своей новой программы, чтобы снова воодушевить покупателей и побудить их поверить в Марку. Помимо этого, на этой неделе я совершу инфо-тур по всем европейским заводам для поддержки наших сотрудников и освещения совместных задач. Они должны знать, что тучи зависшие над Опель наконец-то развеялись.

А поконкретней?

Вы должны меня понять, ни Вам, ни конкурентам я не смогу поведать большего.

Опель давно штормит, и за это время обсуждались разные программы реструктуризации. Почему именной Вашей дали ход?

Вариантов действительно было много. Был явный избыток, как людей, так и мощностей. Слишком долго Опель бросало как кленовый лист, и только сейчас мы заступили к ее разрешению. В техническом оснащении Опель хорошо подкован, что является базовым требованием для успешных моделей. Сегодня мы возводим такие машины, как никогда прежде.

Но рынок Опель сворачивается.

Только по Германии. Думаю, что доля рынка по Европе в текущем году превысит показатели 2009-го.

Насколько?

На одну-две десятые процента.

Когда Опель начнет зарабатывать деньги?

Если все пойдет хорошо, то от операционной деятельности уже в начале следующего года.

Назовите мне хоть одну причину, по которой человек должен взять именно Опель, а не аналог конкурента.

Да потому что машины Опеля просто лучше. Прокатитесь на Инсинья, особенно с полным приводом, и Вы поймете, что я имею в виду.

20.06.10

[HardlyMade]

GM озаботился имиджем Опеля

http://www.livetradingnews.com/gms-m...mage-15181.htm



Со следующего месяца General Motors запускает кампанию по возобновлению доверия к его европейскому дивизиону, репутация которого была сильно поколеблена за долгие месяцы переговоров с правительством и рабочим коллективом по вопросам государственной поддержки и реструктуризации.

Мероприятия программы направлены как на будущих, так и на актуальных владельцев автомобилей немецкой марки, концентрируя усилия главным образом на Германии с локализованной там штаб-квартирой, где репутация подвергнута наибольшему урону.

Президент GM-Europe Ник Райли заявил в эту пятницу: “Мы должны привлечь как можно больше покупателей, рассматривающих Опель как один из вариантов в качестве нового автомобиля, причем не только по Германии, но и везде”. Он также уточнил, что предпринимаемая GM акция по “реабилитации доверия” и возврату утерянного клиента начинается со следующего месяца. О деталях же проекта говорить уклонился, сославшись на происки конкурентов.

Один из инсайдеров, пожелавший остаться анонимным, признался, что в качестве одной из мер воздействия будет применяться так называемая “премия за лояльность” для клиентов готовых передать старый Опель в обмен на новый. По некоторым моделям экономия Клиента будет соразмерна компенсациям по недавно действовавшей госпрограмме поддержки немецкого автопрома, и составит в среднем 2.500 евро (3,092 USD).

June 21, 2010

[HardlyMade]

Глава Opel разводит тучи руками

http://www.derwesten.de/staedte/boch...id3151769.html



В ходе агитационного тура по Европе в прошлый четверг Ник Райли посетил площадку в Бохуме. Подобной акцией он выражает признательность всему коллективу за проявленную стойкость, и, поведав о предстоящих планах руководства, поддержать здоровый дух на предприятии.

Работники Опеля почти привыкли к плохим новостям. Четверг же стал для них переломной вехой: на всезаводском собрании за воротами цеха №4 глава Opel пожелал сам обратиться к ним. На протяжении получаса глава концерна выступал перед многотысячным собранием в почти закрытой обстановке за закрытыми воротами и черными завесами, доступ на которое был только для работников завода.

Как и в его прежних речах, проскальзывали слова о “будущем”, “динамизме” и “ответственности”. Общий пафос же идеи понять не сложно: Райли искренне старался внушить оптимизм, чтобы, наконец, персонал сумел вздохнуть поглубже, продолжал стойко тянуть лямку в надежде увидеть свет в конце тоннеля. Но это лишь нравственный императив, некий призыв к корпоративной общине, способный сплотить семью с более чем вековой историей.

Реальные же перемены для этой площадки должны произойти 9 июля. Именно в этот день коллектив надеется, что Райли вспомнит о Бохуме и конкретизирует свои планы по нарядам на производство электромобиля.

Молодежь жаждет нового транспорта

Солнечная погода снаружи и такая же внутри – таким предстает нам завод пополудни. Снаружи из-за того, что светит солнце, а внутри из-за теплых слов руководителя.

Сдержанные аплодисменты сопровождают всю речь Райли. Более-менее адекватной реакции заводчан он срывает лишь следующими словами: “Для меня очень важно, что Вы гордитесь предприятием, на котором работаете...”. В своем выступлении Райли вел себя достаточно уверенно и непринужденно: “Давайте позволим себе заглянуть в будущее!”, начал он на немецком, “у нас хорошие шансы увеличить долю на рынке”, при этом добавил насколько пристально внимание к марке со стороны молодежи и насколько важно поддерживать этот интерес в будущем. “С молодежью мы бы хотели говорить на их языке, что непременно должно отразиться на продукции”.

При таком удачном стечении и глава производственного совета в Бохуме – Райнер Айненкель – не преминул обратиться к коллективу, отреагировав на посещение завода Райли следующими словами: “Речь лишь о том, чтобы вселить уверенность. Нечто подобное мы все просто хотели услышать еще раз”. И уже в 14 час. 30 мин. Райли сел в голубого цвета Опель, на прощанье подмигнул и исчез за воротами завода.

24.06.2010

[HardlyMade]

Клаус Франц: “В этом году мы не продадим больше 1.2 млн. автомобилей”

http://www.auto-motor-und-sport.de/n...e-1****21.html
http://www.auto-motor-und-sport.de/n...w-1848377.html



Глава производственного совета Opel Клаус Франц остается при старых взглядах на реализацию и ждет довольно скромной отдачи от текущего года . В интервью журналу auto motor und sport Франц заявил: “В 2010 году мы планируем выйти лишь на 1.2 млн, а уже к 2012 потенциал нашей марки может составить 2 млн.единиц”. В своих уверенных прогнозах Франц исходит из обещанного доступа марки к зарубежным рынкам, в частности – Северной Америки. В отличие от Франца у главы концерна Ника Райли более пессимистические ожидания на 2015 год - он рассчитывает только на 1.7 млн.машин.

Франц видит потенциал на зарубежных рынках

Глава производственного совета не ослабляет давление на руководство и требует скорейшего вывода марки за пределы европейского рынка: “Нам все более интересны рынки Китая, Австралии и Северной Америки”. Такого же мнения о Китае придерживается Тим Ли, вице-президент General Motors International Operations: “ Определенно, в среднесрочной перспективе мы прогнозируем там заметный прогресс. У нас с Ником Райли очень сходные взгляды для успешного взаимодействия в этом регионе”. Для справки, в 2009 г. Опель здесь продал только 3.000 единиц своей техники.

Новая малолитражка, Corsa-SUV и Astra Cabrio

В целях активизации сбыта, помимо планомерной глобализации Опеля, Клаус Франц делает ставку, как на новые, так и зарекомендовавшие себя модели. “Новая малолитражка Opel Junior почти готова и сейчас оценивается на предмет производства в Айзенахе. Так как эта стилизованная машинка выходит относительно быстро, ни для кого не тайна, что ее архитектурная среда базируется на доступных разработках Opel Corsa”. Со слов Франца в планах на производство также новое поколение кабриолета Astra Cabrio и Corsa-SUV.

Пролонгация увольнений

Планам руководства, направленным на массовое сокращение штата, Франц не намерен подчиняться, и старается продлить подобные акции до 2013 года. “Упомянутые Ником Райли сокращения 8.300 человек произойдут в худшем случае уже в 2010/11г., мы же хотим их продлить до естественного выбывания штата, выходящего на пенсию. Кроме этого мы инициируем развитие инсорсинга на предприятии, а не передачу заказов на сторону, как например, производство трансмиссии F40/50 собственными силами. Мы протестуем против перебазирования этого направления, благодаря чему зарезервируем себе 350 рабочих мест”. Франц усиленно продвигает идею переквалификации избыточных сотрудников в области финансов и закупок, среди которых есть люди с инженерным образованием. “Подобной мерой нам удастся решить проблему экстренной нехватки инженеров для проектного центра, вместо привлечения новых людей”. Каждый евро отводимый на пособия по сокращениям мог бы пойти на разработку транспорта, а переквалификацией штата мы избежим бессмысленных трат. Только по площадке Руссельхайма подобной рокировкой можно сохранить несколько тысяч рабочих мест”.

Opel укрепляет точки по Германии

Со слов Франца, немецким площадкам удалось закрепить за собой право на важнейшие проектные и производственные заказы. В частности такие заводы как Руссельхайм и Айзенах получат заказ на освоение второй по счету модели, а проектный центр головного завода помимо этого и крупный исследовательский пакет. “Пятидверная Астра с начала 2011 будет сходить теперь и с конвейера Руссельхайма”, уточняет Франц. Как предполагается, головной завод возьмет на себя 50% общей потребности по данному типу кузова, Польша – 27%, Англия – 23%. “Благодаря чему мы будем одним из первых заводов под производство автомобилей обоих платформ. Самое позднее уже к 2012-му я вижу вполне реальную возможность перейти на трехрежимный график работы, вложения по переходу на который составят более 100 млн.евро”.

Инвестиции и дополнительные смены для Руссельхайма

Благодаря хорошей востребованности Opel Insignia в Америке завод в Руссельхайме сегодня загружен практически полностью. “В этом году на Головном Заводе будет выпущено порядка 30.000 таких Опелей и под беджем Buick Regal экспортировано в Штаты, а благодаря подходящему валютному курсу бизнес будет нам особенно выгоден. Очень надеюсь, что и Opel Astra возведенная на наших мощностях пойдет аналогичным курсом, так как ошибки допущенные с Сатурн-Астрой не прошли для бизнеса Джи-ЭМ бесследно.”

До конца осени на заводе в Руссельхайме кроме этого должна последовать и дополнительная производственная смена. “На головном заводе с его цеховым штатом порядка 3.000 человек отныне и вплоть до ноября каждую субботу будет выходить дополнительная смена благодаря, в первую очередь, хорошим продажам Insignia Sports Tourer и заказам из Америки. До недавнего времени мы исходили из урезанного графика летних отпусков, но по причине задержки с передислокацией материалов необходимость в этом отпадает”.

Проектный центр (ITEZ) Руссельхайма также будет неплохо загружен в ближайшее время и не в последнюю очередь за счет будущих моделей кроссоверов, разработка которых отныне будет проводиться в Германии, что, впрочем, касается и всех моделей возводимых здесь на платформе Opel Zafira. “В ближайшие несколько лет только в проектный центр Руссельхайма мы намереваемся пригласить более 500 инженеров для исполнения закрепленных за нами очень ответственных конструкторских проектов глобального характера в ряду которых, помимо транспорта, и новые моторы”. С его слов, поставленные задачи можно смело отнести в разряд ключевых глобальной архитектуры, как в части будущих SUV, так и преемников актуальной Зафиры. Завод же в Айзенахе, по всей вероятности, получит наряд на размещение у себя будущего Opel Mini.

Кооперация с Suzuki на исходе

Лично Франц не видит никаких перспектив для поддержания партнерства с японским концерном, несмотря на то, что Опель в ожидании новейшего поколения малолитражки Agila. “Из-за совместных проектов Suzuki с VW о развитии отношений не может быть и речи. Преемником же Агилы станет прототип на базе одной из моделей GM, корпоративная платформа которой уже готова и послужит удачным субститутом. И именно в этом наглядный эффект от взаимообмена с глобальным техфондом. И наоборот, кооперация с французским Renault по малому грузовому транспорту лишь продолжится, несмотря на его партнерство с Daimler. “Тем не менее в среднесрочной или дальней перспективе мы все равно отделимся, чтобы больше заработать на столь важном для нас направлении”.

30.06.10

[HardlyMade]

Ник Райли: “Мы не закроем ни одного завода по Германии”

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaf...holen-1.970375

Видео


В интервью газете “Sueddeutsche Zeitung” глава Opel рассказывает о гонке за прибылью, коммуникационных проблемах с General Motors и борьбе за утраченный имидж. На встрече с редактором газеты он держит себя легко и непринужденно, позволяя даже самокритику. Очень сожалеет, что не говорит по-немецки, чего явно недостает при контакте с рабочими. На нескольких заводах он начал свою речь на немецком и считает, что ему это вполне удалось, а везде где был, остались добрые впечатления.

Господин Райли, Вы глава Опель с января текущего года. Министр Брюдерле отклонил госгарантии, а с профсоюзом переговоры опять завязли. Вас еще не мутит от Германии?

Совсем нет. Переговоры это всегда взаимообмен, в нашем случае – отказ правительства в поддержке. Плохо то, что я так долго всё это терпел. Несмотря на это, Германия наш дом родной, поэтому я не могу сказать, что всё настолько скверно.

Дипломатический ход?

Нет, это действительно правда. Более того, мне кажется, дождаться гарантий из Берлина было бы даже проще.

Несмотря на то, что денег Вам так и не дали, Вы не планируете закрывать площадки по Германии и оставляете в покое около 4000 сотрудников?

Настоящий план утвержден и не меняется. Это действительно лучший проект по реструктуризации Опель. И GM его финансирует сам.

В прошлом году Опель выпустил 1.2 млн. автомобилей, хотя емкость мощностей составляет 1.6 млн. Как Вас тогда понять, что закрытия площадок не последует?

Мы закрываем один, но только в Антверпене. Объем мощностей в Бохуме будет снижен на 30%, как, впрочем, и на других заводах, например в Испании.

Вы гарантируете сохранность немецких площадок?

А если произойдет новый обвал на рынке? Как я это предскажу. Мы же исходим из того, что рынок постепенно прирастает. Поэтому - нет, мы не планируем закрытия заводов по Германии.

Проблема в том, что опелевский коллектив не доверяет материнской компании. В прошлом году Вы хотели продать Опель Магне, а затем вдруг дали отбой. Пару же недель назад Вы и вовсе отозвали заявки на субсидии после того, как столько времени потратили на беспрецедентный пиар. Прошу прощения, но в Германии уже не верят ни слову GM.

Не соглашусь. GM никогда и не собирался продавать Опель. Был некоторый период, когда GM выставил Опель на торги, но лишь на срок банкротизации. Тогда не было разницы: остановить его или просто сдать. Успех с GM был для всех неожиданным, тогда мы и решили прекратить торги.

... а также и дело по госгарантиям?

Так как государство выбыло из игры, предстояла очередная эпопея с Землями по пересмотру условий кредитования. Дело опять бы затянулось. Вы спрашиваете, могут ли Опелианцы доверять GM. Отвечаю: Детройт инвестирует только в Опель свыше 3-х с половиной млрд.евро, - деньги, которые и без того нашлось бы куда направлять. Такой Вам ответ убедителен?

То есть своим коллегам в Америке Вы не смогли толком объяснить, что происходит в Германии?

Магна должна была получить по Опелю гарантии, а GM нет. Такого Вы никому не объясните.

Возможно правительство так поступало, потому что со стороны конкурентов есть сильное лобби?

Не хотел бы так думать. Хотя и удивился, когда некоторые их наших конкурентов выступили против.

У Ваших немецких соперников сегодня настоящий бум благодаря растущим продажам в Китае и Америке, где Вы почти никак не представлены. Опель застрял в Европе как в силках?

Нет. Как раз одной из моих ключевых задач и является вывод Опеля на отдаленные рынки, например Китай, где GM уже сегодня номер один. Мы тоже там продаем автомобили и нам вполне по силам расшириться, нужно только увеличить предложение, и мы, конечно же, сделаем это. Тем не менее, в ближайшие 5 лет мы все равно будем концентрироваться на Европе и застолбим здесь свои позиции.

Когда-то Ваша доля на рынке Европы достигала 17%, потом снизилась до 7%. Откуда столько оптимизма?

От наших продуктов. Мы постоянно говорим людям: приходите и протестируйте, и вы не прогадаете. В прошлом немало прежних владельцев Опелей сменили марку, многих из них нам удалось бы вернуть, разумеется, не всех. Но мы верим в наш потенциал и будем им давать преференции.

По всей видимости, экономические?

О деталях не могу вам многого поведать, но в ближайшие недели или месяцы наши акции многих удивят.

Но это влетит в копеечку, проблема же имиджа остается. На какие сроки вы рассчитываете, чтобы вернуть былое вспять?

Утратить-то его легко, а вот вернуть понадобится время, и видимо немалое.

Есть ли у вас на это время?

Здесь чисто немецкая проекция. В отличие от Германии, где репутация сильно подпорчена, имидж за рубежом почти не пострадал. Думаю, займет от четырех до пяти лет, чтоб вернуться к утраченным масштабам.

Досадное зрелище, не так ли? У вас хорошие машины, но никак не можете их продать из-за имиджа.

Согласен, такое имеет место. Но мы держимся уверенно, ибо владеем палитрой, лучшей за всю историю Опель.

Опросы показывают, что в первую очередь молодые люди не хотят покупать Опель.

Еще всё изменится. Я убежден, что наш новый электромобиль Ampera со своими новаторскими идеями придется по вкусу молодым, так как именно у них сейчас особое чутье и интерес на экотехнологии. Помимо этого, скоро поступит элегантная малолитражка, как впрочем и другие стильные авто для чисто городской инфраструктуры.

Глава производственного совета Клаус Франц предложил возобновить культовую в прошлом модель – Манту. Это серьезная затея?

У нас по Coupй пробел в портфеле, который мы планируем закрыть. Как в итоге назовется авто, вопрос остается открытым.

Вопрос риторический, но всё же: Вас уже можно назвать Опелианцем?

Моя философия такова: то место, где я работаю, является средоточием жизни. Основное внимание лежит на Опель, что впрочем и в интересах GM. Всегда когда я еду в Детройт, я несу в себе дух Opel.

Ваше отношение к главе производственного совета Клаусу Францу?

По началу это были сложные отношения, но я всегда его очень хорошо понимал и его роль на Opel. Он действительно играет очень важную роль. Со временем нам удалось установить доверительные отношения, у нас взаимный интерес, мы оба нуждаемся друг в друге.

Долгое время Клаус Франц был практически символом оппозиции Opel в отношении материнского концерна. Как он может быть на Вашей стороне, а значит и GM?

Франц знает, как я работал на других должностях. Он понимает, что теперь я приступил и к Opel. Он всё это видел и сейчас мы доверяем друг другу, что впрочем, не значит работать вопреки Детройту, да и с чего собственно? У Опеля большие выгоды от работы с глобальным техфондом GM.

В Вашей карьере это самое сложное задание?

Работа не из простых, легко не отделаешься. И я осознаю весь груз ответственности перед коллективом.

На какие объемы должен выйти концерн в ближайшие несколько лет, чтобы восстановиться?

Прирастать объемы будут прежде всего по Корсе, Мериве, Астре и Инсинье. Еще не занята позиция ниже Корсы, в виде стилизованной малолитражки, интересной в первую очередь совсем молодым, которая не заставит себя ждать. Недостает также модели классом выше Инсиньи, и мы бы очень хотели ее иметь, но на сегодня в ней, к счастью, не самая срочная необходимость.

Как менеджер Вы повидали мир. Насколько непростым для Вас оказалось отношения с немецким коллективом?

Мне действительно помогает опыт взаимодействия с разными культурами. И я понял, что со своим уставом в чужой монастырь не идут. И если ты в гостях, не нужно ждать, что под тебя кто-то подстроится. Я пытаюсь понять, чем живут немцы и стать прилежным бюргером.

И у Вас есть на это время? Когда же, наконец, раздастся из Детройта: “Кончайте с этим!”

Кончать с чем?

Кончать с Опель.

Хочу сказать, что прессинг, в самом деле, велик. Сейчас мы единственный дивизион GM, который не приносит доходов. После того как GM решил сам финансировать Опель, за нами пристально наблюдают. Ни о каких 2-х годах даже не идет речи, - нам дают шесть-девять месяцев на перелом ситуации.

А если это не удастся?

Тогда я ищу новую работу (смеется). Но мы не сомневаемся, нам удастся.

06.07.2010

[INTEGRAS]

Согласен, такое имеет место. Но мы держимся уверенно, ибо владеем палитрой, лучшей за всю историю Опель.

Модельная палитра может и лучшая за всю историю (т.е. вариантов одной и той же модели), но модельный ряд очень узок. Вот вернули бы Омегу\Сенатор, Калибру\Манту, Монзу.

[HardlyMade]

Райли обнадеживает

http://www.derwesten.de/nachrichten/...id3216170.html



Согласно актуальному плану реструктуризации по заводской площадке в Бохуме, подлежат увольнению порядка 1800 сотрудников, и еще 650 человек уже в течения года будут переведены в другие структурные подразделения, где есть потребность в персонале.

20 лет назад на заводской площадке в Бохуме трудилось почти 20.000 человек, а по мере предстоящих сокращений их численность снизиться почти до 4 000. Как Вы полагаете, сколько их останется к 2020 году?

Численность не изменится. Многое зависит от того, каковы будут тенденции с рынками, мы же не надеемся на скорые улучшения по Европе. Мы, конечно, ждем улучшений, но не до уровня 2007 или даже 2008 гг. Согласно нашим прогнозам на 2014-2015 гг. численность штата стабилизируется на последнем, урезанном значении.

Когда прекратится выпуск предыдущего поколения Астры, у Бохума останется наряд лишь по новой Зафире. Проектной мощности в 120 000 машин достаточно для выживания одного из крупнейших заводов Opel?

Верно, окончательные планы по Бохуму в части приоритетной загрузки пока не утверждены.

Упоминалось, что в случае повышенно спроса на Астру Караван в Британии часть производственного заказа, не осиленного площадкой в английском Элсмир-Порт, может достаться Бохуму. Насколько велики должны быть продажи, чтобы перепало Бохуму?

Речь идет не только об Астра Караване, но обо всем миксе на базе Астры. Если понадобится больше мощностей, то Бохум – первый претендент по их возмещению. Однако по нашим сегодняшним расчетам на всех площадках загрузка совсем скоро будет и так сбалансирована. Нужно по крайне мере 100 000 сверхплановых продаж, чтобы вызвать нужду в дополнительных ресурсах. Возможно нам с продажами повезет, а может быть и нет.

Новая шестиступенчатая трансмиссия ‘MX1’ будет выпускаться в Бохуме?

Решение уже озвучено: производство в Бохуме по выпуску трансмиссии будет остановлено в конце следующего года. И пока никаких изменений.

Какова вероятность того, что в ближайшие 6 лет Бохум получит заказ на производство электромобиля? Он будет возведен на базе Зафиры? И если да, то видимо в комбинации с топливными элементами?

Да, действительно, шансы на производство электромобиля здесь очень велики. Наиболее вероятно, что при старте этого проекта Зафира будет выходить не на топливных элементах, а в формате электромобиля с заметно возросшим запасом хода, как это у Опель Амперы, или даже на чисто электрической тяге, в том случае, если нам удастся воспользоваться взаимозаменяемостью батарей. В любом случае, это удача для Бохума.

Ваш первый электромобиль на топливных элементах будет в первую очередь рассчитан на американский рынок в виде более габаритной модели?

С чего вы взяли, что автомобиль на топливных элементах должен быть именно габаритным, - для этого нет никаких технических оснований. Причина по которой некто берет габаритный авто заключается в том, что он просто может позволить понести дополнительные издержки. К примеру, только монтаж топливных элементов на Опель Корсу удвоил бы ее стоимость.

Это правда, что Вы хотите отсрочить запуск в производство нового поколения Опель Корсы с 2013 на 2014 год?

Мы пока в стадии планирования. Если появятся альтернативные идеи касательно ее веса или новых габаритов это может значить лишь одно: мы продолжим проектные работы перед тем как представим финальный вариант.

Опель сегодня единственный убыточный концерн в структуре GM. Надолго им хватит терпения?

Скажу прямо, – терпение на исходе. И они правы, мы последний дивизион, не генерирующий пока доходы. Это связано, прежде всего, с реструктуризацией, которую мы запустили с заметным отставанием после Штатов. Как только мы ее закончим, включая такие процедуры как закрытие Антверпена и сокращения рабочих по Европе, мы быстрее достигнем зоны безубыточности. И это будет в следующем году.

Когда Вы намерены окончательно трансформировать Opel из ‘ООО’ в акционерное общество?

Еще в этом году.

Вы что-либо водили из классики Опеля: GT или, скажем, Манту?

Да, у меня есть один из раритетов: Vauxhall начала 20-х прошлого века, который уже тогда давал гарантию на скорость до 100 миль в час (160 км/ч). Из классики же Опеля не водил ничего, впрочем, идея хорошая. Спасибо за намек.

09.07.2010

[HardlyMade]

Chevrolet против остального мира

http://www.autogazette.de/Kampfansag..._7_0.htm#folge



Американская дочка GM по Европе рассчитывает удержать в текущем году границы по континенту. В интервью немецкому журналу ‘Autogazette’ глава концерна Chevrolet Europe Уэйн Бренон рассказывает о новых моделях, электромобиле Volt и родственном концерне Opel.

Господин Бренон, 2010-й станет для Chevrolet годом устойчивой стагнации?

За 5 лет вплоть до 2008 года Шевроле удалось удвоить объемы сбыта по Европе. Подобный темп надолго, разумеется, нам не удержать, особенно в столь непростых рыночных условиях. Учитывая, что рост и в 2009 году продолжился, - в 2010-м мы все-таки удержим свои позиции, а уже 2011-м выведем еще 7 новых моделей.

В этом году Вы вывели на рынок лишь одну единственную модель - Spark. Достаточно ли этого для стимуляции продаж или, по крайней мере, стабилизации сборов?

Спарком концерн недвусмысленно показал, в каком направлении сегодня движется Шевроле. Неординарный дизайн, большая функциональность и очень доступная цена. Мы и сами не прочь хоть каждый год выводить новые модели, поэтому не отчаивайтесь, уже в 2011 выходит новый семиместный ван ‘Orlando’, новый Aveo и еще 5 других новинок.

Каков объем заказов на сегодня по Европе?

С начала продаж модели в феврале мы очень довольны спросом. С одной стороны, благодаря своей компактности и высокой маневренности Спарк отличный городской автомобиль и отлично уходит в страны Средиземноморья, где у людей реальные проблемы с парковкой, но с другой стороны - они не прочь иметь и пятиместные авто.

Ну и как, Ваши ожидания оправдались?

До настоящего момента Спарк оправдал все наши ожидания.

На какие обороты Вы рассчитываете по Европе в этом году?

Мы рассчитываем продать 70.000 единиц Спарка в этом году.

За первые 5 месяцев Вам удалось реализовать 190 173 машины, что составляет 9.7% прироста к предыдущему году. Для Вас в этом признак окончания кризиса?

Мы совершенно уверены в том, что заметно прибавим за 2010-й год. И вместе с тем неверно утверждать, что Европа на всех парах к оздоровлению. Не совсем так, мы рассчитываем на общий прирост там лишь на 1.7%.

Вы продали в прошлом году 426 000 машин. Каковы же прогнозы на текущий год?

В наших планах удержать долю рынка в пределах 2.4%, а что касается актуальных данных, то после первых 5 месяцев наша доля по Европе в среднем 2.3%.

К 100-летнему юбилею Chevrolet в будущем году Вы готовитесь представить нам 7 новых моделей. Это том самый редкий случай, когда Шевроле своей палитрой наконец отважится атаковать рынок и этим заметно прирасти в объемах?

Совершенно верно. Мы будем прирастать за счет Orlando с прицелом на новые сегменты, повышая его самоценность и компенсируя этим таких в недавнем прошлом бестселлеров, как Aveo и Captiva SUV, а также за счет нового хетчбека Cruze и легендарных спорткаров Corvette и Camaro, выводимых совсем скоро для Европы. А уже в конце 2011 начнем запуск производства Chevrolet Volt под Европу.

Германия относится к наиважнейшим рынкам Шевроле в Европе. По всей видимости, Вы страшно расстроены здешним падением продаж аж на 34% после первых 5 месяцев?

За этот период продажи по всей Германии упали на 1/4. Мы уже фиксируем по Германии поползновение клиента в сторону Мини, после того как госпрограмма поддержки застопорилась. Стоить признать: наше предложение несколько избыточно, так как традиционно продаем немало компактных машин по Германии.

Каковы Ваши планы по Германии на 10-й год в части продаж и рыночной доли после того, как программа господдержки истекла?

Удержать все те границы по сегментам, в которых мы представлены.

В начале 2011 Вы выводите на западноевропейский рынок Chevrolet Camaro. Хотите взбодрить нейтральный имидж до спортивного?

Поговорите с соседями о Шевроле. И что же они скажут? Америка, рок-н-ролл, придорожные кинотеатры. А также Корвет и, конечно же, Камаро! Такие машины, которые я поистине считаю культовыми, вне сомнения только положительно повлияют на имидж. Убежден, немного такого духа живет во всяком Шевроле.

В конце 2011 одновременно с Opel Ampera Вы выводите на рынок Европы Chevrolet Volt. Не боитесь конфронтации с сестринским концерном?

Если это и вызов, то только сообща против остального мира, ведь мы родственные марки в едином концерне. Шевроле выводит в конце года Volt в Америке, поэтому логично, чтобы и Европейцам предложить те же технологии. В этом действительно большая выгода как для Опель, так и Шевроле в том, что у нас совместный доступ к новейшим технологиям GM.

Не боитесь лбами столкнуться о клиента?

Абсолютно нет. Хоть Ampera и Volt базируются на сходной инновационной технике, Опель и Шевроле очень непохожие марки, взывающие к разному клиенту. Несмотря на то, что по Европе у нас есть общие дистрибьюторы, очень много и обособленных торговых точек, сбывающих одну конкретную марку. Опыт показывает, что наши клиенты практически не колеблются между выбором родственных марок. Важно другое - то, что оба типа клиентов мы уводим от остальных конкурентов.

Opel делает ставку на повальную мобилизацию. А как у Вас обстоят дела с выбором экономичных моделей? Судя по тому, что клиент переходя со сжиженного газа попадает не к Вам, – таких машин не много. Выходит, вы проспали тренд?

Когда Volt совсем скоро появится на рынке, это будет, по всей видимости, самый прогрессивный автомобиль на планете, и он будет именно в нашем портфеле. А что касается моделей на сжиженном газе, то по многим европейским странам мы остаемся номером один.

29. Juni 2010

[HardlyMade]

Опель презентует проект по активной безопасности

http://media.gm.com/content/media/de...ive_Sicherheit


Испытательный образец: Opel Insignia Sports Tourer на службе у науки в проекте Aktiv.

Руссельхайм/Мендиг.

Во время финальной презентации в рамках акции "Search initiative ACTIVE" в немецком г.Мендиг Opel представил собственную концепцию безопасного движения на дорогах. В качестве справки, в проекте AKTIV (расш. - технология адаптивного и коммуникативного интеллектуального движения) инспирированного федеральным министерством науки и технологий заняты 29 предприятий из автомобильной отрасли.

Opel занят в разработках по следующим обособленным направлениям: информирование о дорожной обстановке (виртуальное воздействие на среду); технология беспрепятственного движения (взаимообмен данными с другим транспортом по оптимизации маршрута исходя из локальной обстановки); а также развитие устройств ассистантской поддержки, как например автоматическое коллективное торможение в целях снижения числа массовых аварий. Проф. Тобиас Зённер, директор отдела электрических и электронных систем Opel, с воодушевлением откликнулся о результатах последних достижений: "Развитие ‘ассистантских’ технологий по содействию безрисковому вождению всё ближе к тому, чтобы предоставить водителю исчерпывающую информацию об актуальной обстановки во всем ее многообразии и сложности, а также о перспективном развитии частных ситуаций во взаимной увязке. Наша цель не только в том, чтобы просигналить водителю об опасности, но и вложить в его руку конкретный инструмент во избежание инцидента, а значит и повышения общей безопасности на дорогах. Наши же экспериментальные образцы лишь подтверждают факт, что мы на верном пути и близки к внедрению в массы".

В проекте по развитию ассистантских устройств Opel проводил замеры реакции водителя и его способность считывания показателей, как при изменении дорожных условий, так и динамики вождения. Полученные данные помогут сделать систему предупреждения и работу электронного помощника более эффективной. Воспользовавшись большим числом электронных опций современного автомобиля, например такими как электронные средства рулевого управления и бортовая сеть, разработчики Opel, благодаря прописанному собственными силами программному алгоритму, многочисленными сигналами помогут привлечь внимание водителя к опасности. Таким образом были идентифицированы особые признаки вождения, наиболее типичные для несобранного водителя. К примеру, при утомляемости водитель начинает совершать частые и быстрые корректировки руля в условиях малой управляемости, а работу самой системы можно уже наблюдать на Opel Insignia Sports Tourer, переработанная медиа-система которой это отчетливо демонстрирует при уклонении машины от курса.

Целью же другого проекта, а именно - технологии активного торможения, было создание адаптивных к внешним условиям и автоматически срабатываемых тормозов во избежание встречного наезда. На базе Insignia концерн разработал систему безопасности, предупреждающую о вероятном наезде и при необходимости самопроизвольно стопорящего автомобиль. Мотив запуска программы - в заметно возросшей плотности движения и количестве аварий вызванных наездами, как среди движимых, так и припаркованных автомобилей. Со своей стороны, Opel оснащает машины камерами и радарными сенсорами. Благодаря слиянию данных поставляемых сенсорами уверенно отслеживается, как движимый и припаркованный транспорт, так и боковые пределы. Возможен контроль и более сложных, альтернативных сценариев за счет их включения в алгоритм. В случае если система регистрирует движение автомобиля в критическую зону, активизируется многоступенчатая система сигнализации, а затем и принудительного вмешательства механизмов в зависимости от реакции водителя. В адрес водителя посылаются оптические, акустические и тактильные сигналы для побуждения к активным действиям. В случае отсутствия реакции человека, во избежание столкновения система задействует частичное торможение, а при непосредственном вхождении в зону риска - полный останов.

В рамках федеральной программы по созданию устройств виртуального контроля за движением, инженерами Опель разработана технология позволяющая консолидировать информацию о дорожной обстановке и выводить ее на дисплей БК, как для нужд водителя, так и постпроцедур в работе тормозного ассистента и сигнализатора опасной дистанции. Важные показания для водителя, как например ограничение скорости или наличие пробок, будут отображаться в форме графиков и иных интуитивно понятных рекомендаций, где в качестве допопции может фигурировать и речевой модуль сопровождения. Условное наименование подобного концепта звучит как 'SBA-оповещение с мотиватором' (Streckenbeeinflussungsanlage; модуль активного влияния на маршрут), так как он ссылается не только актуальные правила дорожного движения, но и выдает обоснования сгенерированного решения. Таким образом извещение для водителя становится понятнее, а пригодность SBA обширнее.

На идентичной технической базе работает ассистент адаптивного (беспрепятственного) движения. Перед водителем стоит дилемма: как преодолеть, к примеру, масштабную зону реконструкции по которой нет информации ни о развязке дорог, ни о возможных пробках или препятствиях, скажем, - утерянном на трассе багаже. Кроме прочего, в строительных зонах нередки сужения дорог, что вкупе с тяжелыми грузовиками и невнятным направлением приведут лишь к недоразумению. Электронный 'лоцман' при посредстве мобильных радиоточек, или так называемых Road Side Units, станет поставлять информацию об обстановке на дороге. На дисплее водитель увидит как распределение трассы, так и вспомогательную информацию, способную повлиять на его действия. Наряду с графическим представлением задействованы и акустические сигналы, помогающие сделать оптимальный выбор.

Полная инфорация на www.aktiv-online.org .

24.06.2010

[HardlyMade]

GM раскошелился на новый фонд

http://www.autohaus.de/gm-leistet-si...er-956099.html



Владелец Опеля General Motors совсем скоро возобновит для своих клиентов кредитные и лизинговые программы. Американский автоконцерн приобретает независимого автоинвестора AmeriCredit за 3.5 млрд.дол. Благодаря покупке "заметно расширятся услуги кредитования, которые бы мы хотели им предложить ", заявил глава GM Эд Уайтакри.

GM готовится в первую очередь в США активизировать слабо развитый рынок своих машин на прокат, а также содействовать клиентам со слабой кредитной историей в получении необходимых средств в долг, "которые сегодня все больше склоняются к подержанным машинам", отметил финансовый директор Крисс Лиделл в интервью "Bloomberg TV".

Впервые за последнее время клиентов Опеля на родине пертурбации в GM никак не коснутся. "Столь значительная покупка не возымеет никакого влияния на покупателей Опелей", заявил представитель пресс-службы в Руссельхайме. Все дилеры здесь как и прежде продолжают работать с бывшей дочкой GM на финансовом рынке - GMAC, которая недавно переименована в Ally Financial. В качестве справки, GM впервые приобрел контрольный пакет этого финансового фонда в 2006г. для аккумуляции средств в единую кассу. Обе фирмы в итоге скатились к предбанкротному состоянию и взывали к деньгам налогоплательщика. Напряжение между тем ослабевало, автопродажи росли, а с ними и потребность в соразмерном финансировании.

Собственная финкомпания - отличный шанс для подъема котировок

К примеру GMAC, помимо Opel, все еще финансирует немалую долю Chevrolet, Cadillac, Buick и GMC по всему свету. И напротив, очень многие американские дилеры много лет взаимодействуют только с AmeriCredit. В прошлом месяце возобновились спекуляции об обратном выкупе GMAC со стороны GM. Сотрудничество же самого автогиганта со своей экс-дочкой на территории Штатов продолжается.

Владение собственной компанией вполне может сделать ценные бумаги GM привлекательней к исходу года. Сегодня практически все конкуренты GM имеют собственные финансовые компании, за исключением пожалуй Chrysler, который в последнее время также претендует на GMAC, а в период расцвета кризиса профинансирован правительством.

Менеджмент AmeriCredit свое согласие на переход под крыло GM уже подтвердил, осталось лишь дождаться паевых взносов от акционеров: GM их манит ценой по 24,5 дол. за акцию, что на 24% выше, чем последний курс на день закрытия торгов. Финал же процедур ожидают в IV квартале.

22.07.2010

[HardlyMade]

Решение пересмотрено: офис GM-Europe не переезжает в Руссельхайм

http://www.derwesten.de/nachrichten/...heim-id3299822 .



Вопреки первоначальным планам, штаб-квартира General Motors по Европе не переводится в генеральный офис Opel, но подлежит окончательному расформированию. По мнению инсайдеров, подобный разворот лишь ужесточит конфронтацию между Opel и Chevrolet в Германии.

"Старого офиса GM в Цюрихе теперь и в помине нет", сказал как отрезал представитель пресс-службы Opel Андреас Крёмер в конце прошлой недели. "Все же значимые работы связанные с совместной деятельностью Opel и Vauxhall локализуются в Руссельхайме". Журнал «Automobilwoche» цитирует слова самого главы Opel Ника Райли: "Никакого возврата к прежней управляющей инстанции (GM-Europe) не будет". Что может значить лишь одно: GM, помимо Опель, и другой марке ослабляет поводья и выделяет больше автономии.

Только 20 человек из Цирюха поступят в Руссельхайм

Подобный ход противоречит договоренностям от ноября прошлого года, когда GM и Опель договорились о переводе центрального офиса GM-Europe на немецкую площадку в целях укрепления головного Руссельхайма и самой Марки. Теперь же заявляется, что только Ник Райли и его ближайшее окружение отбывает из Швейцарии в Руссельхайм. Журнал «Automobilwoche» пишет, что большинство из 150 сотрудников штата GM-Europe предполагается распределить в причастные региональные точки, где их озадачат новыми проектами. В более же ранних договоренностях упоминалось о 250 человек операционного штата, большая часть из которых должна была отойти в ведение Руссельхайма.

Со слов самого Райли полное растворение европейского офиса GM побудит к взаимоконфронтации родственных марок и наступлению Шевроле на интересы Opel. "Наши автомобили становятся всё лучше, а местами и дороже, благодаря чему мы на еще один шаг ближе к Опель", с гордость отметил глава Шевроле по Европе Уэйн Бренон в интервью »Automobilwoche«.

Chevrolet потеснит Opel в Германии?

К началу 2013г. Шевроле готовиться удвоить предложение своих моделей. "Мы рассчитываем через 5 лет продавать до миллиона единиц по Европе ", уточняет Бренон. За текущий же год объем продаж может составить уже 500 тыс. штук. Немаловажным подспорьем исполнения программы является развитие собственной торговой сети, а точнее переход в фазу меньшей подчиненности от Opel, на многих торговых площадях которого Шевроле фигурирует скорее на правах второй, вспомогательной марки.

По мнению главы немецкого дивизиона Chevrolet Маркуса Ляйте, доля американской марки по Германии от настоящих 0.9% должна подтянутся до 1.5-2%. По его предварительной оценке, благодаря программе содействия автопрому, окончившей свое действие в прошлом году, объем реализации Шевроле мог бы прирасти по Германии с учетом полного текущего года на дополнительные 32 000 штуки, что превысило бы показатели 2008г. почти на 50%.

28.07.2010


Комментарий от Rextado, 29.07.2010, 13:24

Chevrolet и Opel друг друга превосходно дополняют. Но вопреки словам Бренона, - и Опель становится всё лучше и дорожает. Chevrolet массовая марка и низшая в джиэмовском портфеле, а Опель все больше движется в премиум, наряду с Buick в США и Китае. Фольксвагену по Германии вполне удалась стратегия многомарочных продаж, а GM как видится нет? С чего вы это взяли..?

[HardlyMade]

Интернет на службе Opel

http://media.gm.com/content/media/de...nsive_Internet



- Автоконцерн всё активней внедряется в социальные сети;
- Опель – первый европейский автопроизводитель с прямым выходом на клиента через Сеть;
- Широчайший спектр услуг в среде Web 2.0: начиная от блогов с товарной спецификацией, кончая сервисом.

Opel первый европейский автоконцерн, который активно заступил в диалог с интернет-сообществом, а в качестве средства прямого доступа к клиенту применил коммуникационный канал Web 2.0. Подобной мерой эксперты Opel пытаются прорубить окно через хаос мировой сети к индивидуальному клиенту, которые ищут специфическую информацию или имеют проблемы с автомобилем. Главным образом через социальную сеть Twitter концерн запускает свою сервисную поддержку.

“Мы просто хотим теснее держать руку на пульсе клиента. Именно поэтому мы хотим быть там, где люди встречаются и говорят друг с другом, а сегодня это в первую очередь интернет-сообщество, которое мы можем встретить в блогах на Twitter или Facebook”, объясняет Алан Виссер, вице-президент Opel по продажам, маркетингу и послепродажному обслуживанию. “И мы гордимся тем, что на сегодня мы первый автопроизводитель в Европе запустивший свой сервис на базе Web 2.0”.

Услуги сервиса и Социальные Сети идут рука об руку

Новая инициатива клиентского центра Opel мотивирована тем, что интернет в индивидуальных нуждах используется все чаще и чаще для самых разных задач: постановки вопросов, формулировки претензий, налаживания обратной связи. Сервисная служба Опель и Vauxhall по своим различным каналам обрабатывает только по Германии и Британии до 5 000 интернет-запросов в неделю. Там где нужна помощь, налаживается связь: на решение конкретной проблемы или квалифицированный ответ уходит, как правило, лишь несколько дней.

От своего нового сервиса Опель профицирует благодаря опыту материнского концерна GM, который тот уже накопил на базе Северной Америки. Для идентификации степени сложности проблемы и их сортировки на службу экспертам сервиса поставлен современный аппарат средств, так называемый Web Monitoring Tools. И наоборот, проблемный вопрос может быть напрямую задан экспертам на домашней страничке Opel-Deutschland размещенной на портале Twitter.

Прорыв на соцсети по Европе

Opel уже в течение нескольких лет активно развивает и использует социальную сеть. Рассмотрим кратко ретроспективу. На базе опыта создания web-дневника мастеров-испытателей Инсиньи (2008) в марте 2009г. был организован Astra-блог, а уже в январе 2010г. Meriva-блог вызвал в обществе большой и неожиданный резонанс. Всем желающим инженеры, дизайнеры и специалисты в области маркетинга приоткрывают здесь доступ за кулисы. Настоящие профессионалы со своими эксклюзивными статьями выходят на контакт с интернет-комьюнити, дают квалифицированные ответы на поступившие комментарии и с интересом участвуют в дискуссиях с участниками блогов.

Все инициативы Опеля в рамках социального медиа четко выверены и структурированы. Команда компетентных специалистов из разных производственных подразделений курирует как запуск, так и стратегическое развитие всех инициатив актуальных на более чем 30 мировых рынках. К сфере компетенции команды соц-медиа относится и специальный блог отведенный для исполнительного менеджмента Opel, в котором руководители концерна высказываются по самым животрепещущим темам. А также разделы с прямыми трансляциями проходящих мероприятий: выставках, презентациях продукции и заявлениях пресс-службы концерна, общедоступных как на Facebook, так и каналах Twitter.

Посетите Opel по нижеуказанным каналам:

Социальные сети
www.twitter.com/opelblog
www.facebook.com/opel
www.youtube.com/opelblog
www.flickr.com/opelblog

Блоги
www.astra-blog.de
www.meriva-blog.de
http://opel.posterous.com (Opel Behind The Scenes!)
www.drivingconversations.com

Информационная и сервисная поддержка
www.media.opel.com
www.opel.com
www.twitter.com/opel_service_de


16.07.2010

[HardlyMade]

Пожизненная гарантия на Опель

http://www.automobilwoche.de/apps/pb...100809931&NL=1



Руссельхайм.

С настоящей даты (четверг, 05.08.2010) немецкий концерн первый среди массовых автопроизводителей готов предложить своим покупателям “пожизненную гарантию” на автомобили. Об этом заявил в своем обращении к прессе Ник Райли в этот четверг в Руссельхайме. Гарантия будет распространяться на автомобили с пробегом до 160.000 км. без ограничения по времени эксплуатации.

“Сегодня для Opel особенный день”, - начал Райли свою речь, обращаясь к журналистам в штаб-квартире концерна. “Пожизненная гарантия станет отныне стандартом для всех наших новых моделей”. Если автомобиль будет перепродан в течение 6 лет, новому владельцу Opel GmbH даст возможность возместить пожизненную гарантию по “вменяемей цене”. Райли с заверением отметил тот факт, что данная инициатива существенно повысит перепродажную стоимость подержанного автомобиля. В настоящее время концерн хочет предоставить возможность только 2-му покупателю возместить право на комплексную гарантию, решение же по 3-му владельцу пока в стадии планирования, сообщили в пресс-службе.

“Пожизненная гарантия стала возможной только благодаря надежности нашей продукции”, не перестает замечать Райли. Гарантия же вступает в действие с сегодняшнего дня на все модели приобретенные в Германии, - отметила за ним Рита Форст глава проектного центра Opel. Гарантия будет относиться на все самые ответственные узлы автомобиля. После запуска новой программы, расходы по заработной плате при обслуживании возмещаются любому владельцу в независимости от пробега. Что касается возмещения затрат на компоненты, то градация следующая: при пробеге до 50.000 км. все материалы подлежат безвозмездной компенсации. После этого предельного значения доля возмещаемых материалов последовательно уменьшается от 90% (при пробеге 50.000-60.000 км) до 40% (100.000-160.000 км).

[img]http://a.**************/img815/7269/72896368.jpg[/img]


Под гарантию не подпадают модели Movano, Vivaro и Combo. Для тех же моделей, которые подпадают, критически важными остаются известные условия: 1) ежегодное посещение сертифицированных сервисных центров; 2) точное соблюдение предписанных к исполнению работ.

Рита Форст: “Пожизненная гарантия – критерий значимости на рынке”

Предоставление гарантии будет проводиться при согласованном действии всех дилерских и сервисных центров сотрудничающих с Опелем, - заявила Форст. Гарантия относится к любым продажам транспорта, как в секторе физических лиц, так и клиентам с собственным парком легкого развозного транспорта. В какой мере и обязаны ли вообще дилеры/сервисные центры участвовать в новой программе гарантии пока остается неясным. Как уже упоминалось, гарантия будет распространяться только на ответственные узлы: двигатель, трансмиссию, электрооборудование, рулевое управление, систему кондиционирования и многое другое. Исключением же являются все (расходные) материалы изнашивающиеся в ходе эксплуатации, как например – клиновой и приводной ремни, тормозные колодки и свечи зажигания.

Полностью бесплатной гарантия между тем не является. Покупатели новых моделей по истечении 2-х летней заводской гарантии, или самое позднее через 36 месяцев после покупки автомобиля, должны явиться на так называемый “ежегодный осмотр” на стендах официального дилера. Посещение обойдется в 11.90 евро.

“Пожизненная гарантия, по сути, задает новые критерии на рынке”, убеждена Рита Форст. Совсем скоро Opel запустит собственную рекламную кампанию по освещению нюансов столь неординарной программы. Производитель делает ставку на пожизненную гарантию надеясь, что новая инициатива позволит именно в масштабе долгосрочной перспективы повлиять на пошатнувшийся имидж марки, - добавила она. Подобной акцией Опель надеется занять более выгодные позиции в списке клиентских предпочтений.

05.08.2010

[HardlyMade]

Ник Райли: “Электрификация практически безгранична”

http://www.fr-online.de/wirtschaft/m...0/-/index.html



Всю современную отрасль электромобиль перевернул с ног на голову, отмечает в своем интервью газете ‘Frankfurter Rundschau’ глава Opel Ник Райли. Все производители должны выйти навстречу друг другу. Но этого отнюдь не достаточно для сохранения темпов экспорта Опелей в Китай.

Господин Райли, Opel объявил о пожизненной гарантии на новые автомобили. Насколько изменится Ваш рынок благодаря такой акции?

Мы считаем, что новая гарантия очень сильный с нашей стороны ход. Мы хотим вернуть себе клиентов, у которых Опель выбыл из списка предпочтений. Хоть доля рынка и имеет общую связь с гарантией, она не является ключевым фактором.

Какой доли рынка нужно наверстать Opel, чтобы удержаться на плаву в долгосрочной перспективе?

Мы глобальная компания и наш успех не зависит от одной единственной страны. По Германии, на нашем приоритетнейшем рынке, мы имеем около 8% на сегодняшний день. В рамках же дальней перспективы, мы рассчитываем на двухзначные значения.

И это будет далеко не просто, не в последнюю очередь из-за вашего самого опасного конкурента – VW? До каких же пор Вы будете терпеть превосходство?

Сложно оперировать какими-то конкретными сроками. Ибо многое зависит от того, что предпринимет конкурент. Мы же не будем затягивать и давать послаблений. Уж Вы то меня знаете, насколько я нетерпеливый человек.

Неужели Опель в силах потянуть пожизненную гарантию?

Расходы по гарантии мы не хотим озвучивать по конфиденциальным причинам, которые бы очень хотелось узнать конкурентам. Мы не можем позволить себе и здесь пострадать экономически.

Однако всем известно, что Опель на протяжении очень долгого времени всё никак не может оправиться. А сложнейшие задачи перед ним не убывают и все больше проверяют на прочность, не исключая массовые сокращения штата в течение ближайших 4 лет.

Нам придется сократить порядка 8 000 рабочих мест, и уже более 3 000 человек покинуло предприятие. Только в первой фазе нашего отступления, по Антверпену, нас оставит около 1 600 человек. Кроме этого на подходе 1 000 человек по испанской Сарагосе и 500-600 по Великобритании. По Германии процесс уже пошел. Мы в точности следуем плану, и хочу подчеркнуть еще раз: если закончим с реструктуризацией, то до начала 2015 мы обойдемся без дополнительных увольнений заводского штата.

В долгосрочной перспективе остается вероятность закрытия 4 заводов по Германии? В Айзенахе намечается сокращенный график.

Об Айзенахе ведутся дебаты уже в течение одного года, пока и я не подключился к ним. Пессимистичные планы по нему давно приостановлены. В актуальном же бизнес-плане мы исходим из 4 площадок по Германии, и у нас нет оснований его изменять.

И когда нам ждать прибыли?

Следующий год пройдет под бременем затрат, - затрат по реструктуризации. Развитие рынка пока еще очень сложно оценивать. Рынок не позднее 2012 вернется к исходным границам, и уж затем и мы начнем шаг за шагом входить в зону прибыли.

Чтобы стабилизировать обстановку Опелю недостает в срочном порядке ультрамалого автомобиля: Junior, так Вы хотите его назвать? Когда мы его увидим на улицах города?

Приблизительно через 2.5 года, потому как к разработкам мы приступили лишь 3 месяца назад и процесс идет очень интенсивно. Надолго его выход предварит Astra-Kombi, один из наиважнейших для нас продуктов на территории Германии. А в следующем году уже выйдет и новая Zafira.

Как будет выглядеть Junior? Как Fiat 500?

Только много красивее.

Красота не всё. Пожизненная гарантия обусловлена ставкой на качество, так же как и VW поставил на Golf. Качество стало для Опелей ключевым аргументом?

Качество играет настолько важную роль, насколько важен, скажем, пропускной билет. Инновации очень существенно влияют на потребительские свойства и этим отличают один продукт от другого. Junior станет автомобилем совершенно нового типа. В свое время и Зафира задала такой стандарт среди семейных ванов. А наша новая Зафира сделает очередной заметный шаг вперед.

Ну и кто же, по-Вашему, будет покупать автомобиль, стоимость которого варьируется от 40 000 – 45 000 евро?

Во-первых, по началу спрос будет поддерживаться за счет бизнес-сектора и государственных служб, желающих стимулировать развитие природосберегающих технологий. Если нам удастся в ближайшее время стать лидерами, то по деньгам это для большинства не будет удобным. Ну, а во-вторых, многие страны уже объявили о финансовой поддержке покупателей ради содействия подобного рода техники. К тому же электричество гораздо дешевле бензина или дизеля. Исходя из такого постулата создание электромобиля совершенно закономерная вещь.

Но для чего на госслужбе Ампера, если она выглядит как спортивный автомобиль?

А что чиновники не люди и не хотят ездить на красивых машинах?! Главное же не в этом, а в том, что концепция данного автомобиля предусматривает достаточно большой запас хода при очень маленьком бензиновом моторе. При этом мы активно трудимся над двумя или даже тремя другими модификациями, и, по крайней мере, один из них будет меньше Амперы. Последний будет бегать исключительно на электрической тяге.

Для содействия клиенту в покупке электромобиля Вам нужна новая программа финансирования?

Вы абсолютно правы. Мы будем рассматривать целую серию таких форм, и одна из них это лизинг. Тарифы по лизингу будут стимулировать клиентов к экологическим версиям транспорта. И не следует забывать, что батареи автомобиля совместимы в электрической сетью, а значит, могут служить источником электричества. Я не сомневаюсь в будущем электротранспорта. Вы только взгляните, что творится за пределами Европы, - это что-то невероятное.

Что должно, по-Вашему, произойти в Германии?

Электрификация транспорта это колоссальный вызов времени, в том что касается индустрии. Речь идет, не побоюсь этого слова, о будущем важнейших отраслей отечественной экономики. Только Китай инвестирует в электротранспорт миллиарды. Именно поэтому Европе, и особенно Германии, придется поторопиться.

Как образом нам осуществить скачок?

Различных альянсов и совместных проектов между автопроизводителями будет все больше. Но и промышленности в одиночку здесь не справиться, поэтому должно подключиться правительство. Благодаря комплексным программам следует стимулировать исследования и первую волну спроса.

Не будет ли это непосильной ношей для государственной казны?

Подобный довод приходится слышать постоянно. Я же говорю: нет, не будет. По началу это будет касаться лишь незначительного количества экземпляров. По мере же роста объемов будут снижаться и затраты на автомобиль, а затем и мера самой господдержки всё быстрее будет сворачиваться.

Вы требуете господдержки, подобной недавно действовавшей программе содействия автопрому, в размере 5000-6000 евро на новый автомобиль?

Нет сомнений, такая программа была бы целесообразной. О размере же компенсации отдельный разговор. Другие страны уже это делают. Главная же проблема – в стоимости батарей. Взгляните на компьютерную индустрию, как только явно растут объемы, мы тут же наблюдаем обвал цен.

06.08.2010

[HardlyMade]

Opel Astra на службе у науки

http://media.opel.de/content/media/d...stra_simulator




Штутгарт/Руссельхайм.

На базе Штутгартского исследовательского института теории транспорта и моторостроения (IVK) к середине 2011 завершатся работы по возведению уникального в своем роде симулятора автомобиля повышенной мощности, на основе которого предполагается создать интеллектуальный ассистент контроля движения в целях снижения вредных выбросов в атмосферу. В качестве испытательного образца, на базе которого будут проходить разработки, Opel Astra был недавно передан Марком Шмидтом - директором европейского центра перспективных разработок Opel GmbH - в адрес Штутгартского Университета.

Профессор Ганс Христиан Ройс, член правления Штутгартского исследовательского института автотранспорта и моторостроения (FKFS), и помимо этого декан факультета автомобильной мехатроники при институте IVK, отреагировал на решение следующими словами: “На новом стенде-симуляторе в течение самого короткого времени, помимо наших собственных опытных носителей, станет возможным задействовать замеры и полномерных автомобилей самого разного калибра. Мы очень рады, что для этого эксперимента нам удалось заполучить Опель Астру. С Opel у нас уже долгий и успешный опыт партнерства, и наш новый проект очередной шаг по его укреплению”.


И Марк Шмидт из Opel GmbH рад хорошей возможности по дальнейшему развитию автомобиля: “Детальный анализ визуальных, акустических и тактических свойств нашего автомобиля покрывает практически все технические параметры, которыми мы со своей стороны задавались в ранней фазе проектирования автомобиля. Подобного рода моделирование очень ценно еще и тем, что позволяет провести виртуальное проектирование автомобиля без возведения реального и полновесного автомобиля. Находясь в стадии предварительной оценки практической пользы системы и ее функций, для нашего клиента участие Астры очень ценное подспорье”, а также добавил: “В свете большого потенциала этих экспериментов мы с большим интересом следим за строительством данного симулятора и открыты для новых совместных проектов со Штутгартским Университетом”.

В рамках инспирированной государством программы “Информационные и коммуникационные технологии (IKT 2020)”, федеральное министерство по образованию и исследованиям (BMBF) на проект “VALIDATE” и строительство симулятора санкционировало 3.7 млн.евро.

Долгосрочная цель BMBF заключается в создании необходимой технологической базы для экспериментальных тестов в области развития электрического вида транспорта в рамках национальной программы массовой электрификации. Новый симулятор автомобиля с 8 переменными станет крупнейшим агрегатом подобного рода среди всей европейской научно-прикладной базы.

06.08.2010

[HardlyMade]

Перестройка GM удалась

http://kurier.at/wirtschaft/w_unternehmen/2025725.php



Реновация американского автоконцерна и немецкой дочки продолжается. То же относится и к площадке в австрийском Асперне (под Веной). Opel остается под GM, а тот выходит наконец на фондовую биржу. Как эти перемены отразились на австрийской площадке в интервью газете ‘KURIER’ рассказывает генеральный директор завода Рудольф Хамп.

Каково положение завода на сегодняшний день?

С нарядами на производство моторов у нас дела идут очень хорошо. Мы работаем по 6 дней в неделю с загрузкой близкой к максимальной. За первые 6 месяцев объемы увеличились на 20% по сравнению с периодом предыдущего года. Прогнозы на осень также очень хорошие. До конца года мы рассчитываем на 1.3 млн. единиц моторов и трансмиссий, и может быть даже чуть больше.

Последние перемены в GM какое-то воздействие оказывают?

Кое-что изменилось, как например, в духе общего корпоративного климата. По Европе теперь явно больше свободы для принятия внутренних решений: появляется много новых проектов и гораздо больше активности, чем было прежде. Кроме того, этой осенью на всех заводах планируется день открытых дверей и любой желающий может воспользоваться этим. Для Асперна это воскресенье, 12 сентября. Добро пожаловать.

Новое руководство Опеля уже было у Вас?

Ник Райли уже был и общался как представителями профсоюзов, так и рабочими. И это только усилило мотивацию.

Давление на завод возросло?

Ничего не изменилось. Прессинг, впрочем, был раньше и остается сейчас. Только раньше наши планы были несколько более сдержанными и составляли не более 10% в отличие от более оптимистичных сегодня.

Заводу хоть что-нибудь угрожает?

Риски по площадке минимальны, так как активно финансируется, а рост объемов данный факт лишь подтверждает. Ни у одной опелевской площадки нет такой динамики как у нас. Помимо Америки, мы экспортируем турбомоторы и ручные трансмиссии в Азию, Россию, Австралию и Бразилию. И объемы только прирастают.

Перспективы выхода GM на биржу иллюзорны, особенно если реформы Опеля так и не состоятся?

Всё будет нормально, и процесс идет в заданном режиме. Если и есть проблемы, то в собственном стане.

В итоге, австрийский коллектив дает согласие на участие в реструктуризации?

Никому не нужно отказываться от своей зарплаты. В нормальные времена коллективный договор предусматривал разные варианты с добровольным участием. А сегодня строго отчисления (10.6 млн.евро).

Каковы объемы инвестиций в площадку по сравнению с прошедшими годами?

С 2008 г. и по ныне порядка 200 млн.евро, в следующем году 40 млн.евро. Деньги пойдут на реконструкцию нескольких поточных линий и на создание новых двух, среди которых мощности под новую пятиступенчатую трансмиссию. Ее запуск намечен на начало 2012. С 6-го сентября начинаем выпуск бензиновых двигателей модификации “E-Flex“ для электромобилей Chevrolet Volt и Opel Ampera, намеченных на 2011 год. Для этих автомобилей до конца года мы выпустим коробок в количестве 3000 ед.

После сокращений штата в период кризиса Вам теперь снова недостает рук?

В 2008 мы уволили 200 человек, и в этом был наш провал. Ныне же на моторном производстве мы по 6 дней в неделю и нам снова недостает людей, по крайне мере на 20%. В обще сложности мы пригласили 300 человек на временной основе. Несмотря на кризис, в машиностроении занято очень много людей и большая проблема их сейчас набрать во вспомогательное производство (наладка и обслуживание оборудования). Мы их активно ищем, однако больше чем другие пока платить не можем.

Шестидневная занятость согласована с производственным советом?

Конечно. И сейчас проводятся активные переговоры. Согласно законодательству, суббота считается обычным рабочим днем. Подобное решение должно быть взаимовыгодным и скреплено двусторонними подписями. Всё это в итоге состоялось. Рабочим же компенсация выходных санкционирована.

Есть идеи о продлении шестидневки до полной рабочей недели?

Профилактические работы по ремонту уже по воскресеньям задействованы. В случае аврала, впрочем, можно и по воскресеньям выходить, но эти сверхплановые расходы придется брать на себя.

В каком направлении, по-вашему, движется сегодня автомобильный рынок?

Растущие рынки отныне не в Европе, но в Азии, где и поднимается ныне наш новый конкурент. Там собственно и производить, где неотложная необходимость. Оставаться конкурентоспособным нам все сложнее, особенно в части наращивания объемов. За внешней расстановкой мы тщательно следим, но сверх меры не суетимся, так как наш конек по-прежнему в синтезе качества и производительности. Впрочем, и эластичность производства наше не последнее подспорье. Оперативная же цель - график занятости адаптировать к уровню заказов.

22.08.2010

[HardlyMade]

GM выкупил завод с трансмиссией

http://media.gm.com/content/media/de...t_getriebewerk
http://www.autoevolution.com/news/gm...ant-23478.html



Страсбург.

По сообщению пресс-службы американского концерна, во французском Страсбурге между General Motors и Motors Liquidation Company (MLC) достигнуто соглашение о выкупе автогигантом некогда принадлежащего ему (до банкротизации) трансмиссионного производства с причастным инженерным центром. Финальное подписание сделки произойдет в ближайшие месяцы.

Завод дочернего 'GM-Strasbourg' считается ведущим производителем шестиступенчатых автоматических коробок передач. К традиционному клиентскому сегменту этого завода относится не только GM по Северной Америке, дочерние предприятия в Китае и Австралии, но и сторонние компании не входящие в американский блок.

Впервые площадка была основана в 1967г. с численностью штата на сегодня порядка 1.100 человек. В то время завод был заметной индустриальной единицей в регионе и специализировался на производстве трансмиссии для BMW. Благодаря своей заводской инфраструктуре площадка повторно восполнит не только свое участие в глобальной производственной цепочке, но и свою роль в едином научно-исследовательском фонде GM. Для General Motors покупка станет важной вехой по переходу на новый этап в развитии трансмиссионных технологий.




Партнерство с SAIC в моторостроении

http://www.finanznachrichten.de/nach...r-saic-015.htm



Пекин.

General Motors выразил интерес по запуску совместных проектов со своим китайским партнером ‘SAIC Motor’ в части разработки двигателей. По информации из GM поступившей в прошлую среду, через несколько лет эти новые агрегаты повышенной экономичности (1-1.5 л.) должны поступить сначала на рынок Китая, а затем и в другие регионы. Помимо моторов обе компании предполагают начать совместную разработку и трансмиссии. В качестве справки, история партнерства GM и SAIC составляет 10 лет.

Совместная программа с SAIC должна помочь GM компенсировать пробел в разработке экономичных приводов в сравнении с успехами конкурентов. Ford, для справки, уже в этом году готовится поставлять на рынок США компактные моторы повышенной экономичности.

18.08.2010

[HardlyMade]

Алан Виссер: “Мы не отступим от своей программы”

http://www.kfz-betrieb.vogel.de/wirt...ticles/278116/
http://media.gm.com/content/media/de...slang_garantie



Объявив о своей пожизненной гарантии Опель не намерен от нее уклоняться.
“Мы подтверждаем действие программы и ее специфичных условий, и свою позицию не меняем”, - заявил Алан Виссер, глава Opel по маркетингу и послепродажному обслуживанию на состоявшейся телеконференции с журналистами. Одним словом, никто ничего не имитировал и никого не вводили в заблуждение.

Комиссия по надзору за недобросовестной конкуренцией (WBZ) недавно осудила руководство концерна за рекламу, вводящую покупателя в заблуждение. С ее точки зрения, производитель не имел права использовать в рекламе гарантии термин “пожизненной”, которой в реальности не дается согласно им же самим упомянутым ограничениям. Математический символ бесконечности “∞” также не является в рекламе правомерным, так как ограничен максимальным пробегом (160.000 км) и минимальным пробегом при безвозмездной компенсации расходов на материалы (50.000 км). Надзорная комиссия потребовала отзыва рекламной акции до 19 августа. В противном случае, жалоба за нарушение правил будет подана в федеральный суд земли по месту локализации головного завода.

“Мы будем реагировать, однако саму критику в наш адрес не принимаем. Мы ничего не будем подписывать”, заявил Виссер. Страха перед судебными разбирательствами директор по маркетингу не испытывает. “Я еще не видел рекламы, где информации была бы прозрачной”. С его точки зрения, любой покупатель всегда идет сначала к дилеру, чтобы уточнить детали предложенной программы. Все же особые условия программы Опелем были корректно сформулированы.

Гарантии хватит с избытком

Лимитирование нормативного пробега в автоиндустрии обычное явление. Упомянутое в рекламе ограничение (160.000 км) с избытком покрывает средний (8 лет) период владения автомобиля его первым владельцем. По последней статистике, средний пробег автомобиля (среди немецких автовладельцев в частном секторе) составляет 11.000 км в год, что дает право пользоваться всеми прерогативами гарантии в течение почти 15 лет, а значит, с лихвой покроет потребности владельца.

Реакция покупателей на новую гарантию беспрецедентна. Подобной инициативой Opel ставил целью предложить на рынке, прежде всего, лучшую программу по гарантии, а следовательно – без временны́х ограничений, обращает внимание Виссер.

“Речи, разумеется, не идет лишь о красивом пассаже”. Виссер не рассматривает гарантию как средство по активизации продаж, но как констатацию марки и заявленного качества. “Если мы этим еще и больше продукции продадим, нас это не расстроит … ”. По заявлению Виссера можно заключить, что Opel озадачен в первую очередь укреплением имиджа. Факт того, что поступившая критика и сама рекламная кампания только ухудшает положение, Виссер принимать отказался. Напротив, это привлечет внимание к рекламной акции: “Я очень рад, что о нашей новой кампании везде говорят… ”, с энтузиазмом парировал он.

18.08.2010

[HardlyMade]

Карстен Эрфген: “Можно подпасть под эффект вампира”

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaf...ffekt-1.996505





Opel и немецкая поп-звезда Лена неплохо смотрятся вместе? Многострадальный Опель наконец заполучил себе новое лицо, - 19-летнюю певицу Лену Майер-Ландрут, победительницу конкурса «Евровидение-2010». Не сложно понять, что именно благодаря ее участию автопроизводитель рассчитывает омолодить себе имидж и обрести упущенную аудиторию. В интервью газете «Sueddeutsche Zeitung» эксперт при институте маркетинга и средств массовой информации Гамбургского Университета - Карстен Эрфген - размышляет о “любовной связи” между музыкой и автомобилями, участии известных персон в рекламе и законспирированной информации.

Лена Майер-Ландрут отныне новое лицо Opel. Ну и как, они подходят друг другу?

Лена воспринимается типичной немкой и одной из самых непритязательных девушек на современной сцене, а сам Опель – как нечто старомодное. Подобное “освежение” очень даже уместно и Лене это вполне по силам. Однако грозит для обеих сторон определенными рисками.

А именно?

Наши исследования показывают, что при использовании в рекламе известных персон важно учитывать следующие факторы: длительность совместного партнерства, правдоподобность идеи и доработка этого ассоциативного образа к фигурируемой персоне и самому продукту. В противном случае оба подпадут под эффект вампира.

Что за эффект?

Предполагается, что покупатель после рекламы больше помнит о персоне, нежели о рекламируемом продукте. А в некоторых случаях, ассоциации исключительно связаны с этим лицом, и никак не с товаром. Так вот, подобный эффект наиболее часто встречается при кратковременном сотрудничестве между заказчиком и исполнителем.

Другими словами, на месте Опеля Вы бы остановили выбор на ком-нибудь ином?

Сложно сказать, поэтому отвечу очень обобщенно: мы призываем к предусмотрительности. К тому, чтобы финальному решению предшествовал сознательный выбор, но никак не “внутреннее чувство”, нередко ведущее к просчетам. По нашим наблюдениям, не так много фирм решается на такую импровизацию.

Тем не менее, вовлечение известных лиц в такую рекламу всё больше прирастает? Тогда имеет ли силу Ваше заключение?

Действительно приглашенных лиц становится все больше. В среднем на телевидении подобного рода реклама составляет 15-20%. Возможно это покажется интересным, но кризис показал: вознаграждение звезд за участие в рекламе, по некоторым оценкам, даже снизилось, а желание участвовать с их стороны даже возросло.

И каковы же их заработки?

Конкретные цифры вряд ли доступны. Вознаграждение звездам за участие в таких проектах остается тайной за семью печатями и чаще всего не попадает на суд общественности. Только фирма Nike, по предположительным оценкам, в 2004г. потратила 340 млн.долларов за рекламу с приглашенными звездами.

Ну и как, траты окупаются?

Очень по-разному. К примеру, между Томасом Готшальком и фирмой Haribo один из самых успешных опытов сотрудничества. А что касается актуального примера с Леной, при ее достаточно среднем и ровном уровне популярности я вижу в этом определенный плюс. Но ведь многие кампании и провалились. Все они были слишком скоротечны, не в последнюю очередь из-за имиджа звезд, пострадавшего от спекуляций в прессе, или потому что впали в соблазн порекламировать другие товары.

Вы имеет в виду футбольного функционера Райнера Калмунда, и несчастный случай с его присутствием?

Именно. Сюда же можно добавить и Дитер Болена позирующего одновременно для нескольких торговых марок, начиная от рекламы сосисок, кончая страхованием. Доверие к ним, разумеется, падает. С другой стороны, такая вездесущность играет и вспомогательную роль для малоизвестных марок. Наши исследования показали, что для таких фирм реклама с известными людьми эффективна не только благодаря их участию как таковому, но и перекрестному влиянию сторонних марок, для которых позируют эти персоны.

Но есть и примеры, в которых звезды были заняты в рекламе 2-х различных марок из одной отрасли в течение очень короткого времени. Разве это не вредит достоверности рекламы?

Вряд ли есть исследования на эту тему. Но Вы не далеки от истины, это не может не ввести клиента в замешательство.

Предположим, покупатель положительно отреагирует на комбинацию Lena/Opel. Сколько ждать, пока не появиться отдача?

Это зависит от того, что понимать под отдачей. Если проект у всех на устах, то медийную акцию можно считать состоявшейся. Ежели речь о перестройке умов, то чудес не бывает. Остается запастись терпением.

07.09.2010

[HardlyMade]

Opel готовит новый купе

http://www.manager-magazin.de/untern...713944,00.html



Для долгожданного прорыва на рынке немецкий автопроизводитель планирует новый спортивный купе. Новая модель должна стать преемником крайне успешных в прошлом Опелей: а именно Манты и Калибры. Со слов главы концерна Ника Райли, доля Opel по Германии за текущий год может увеличиться на один процентный пункт.

“Я и сам его искренний сторонник”, отреагировал Райли на вопрос журналистов о возможности возобновления легендарного Опеля Манты. “Сохранит ли наш новый преемник старое имя, - пока не решено”.

Несмотря на то, что серийный экземпляр сойдет с конвейера не раньше чем через 3-4 года, - а тянуть резину времени нет, -активизация продаж с его слов должна начаться гораздо раньше. “На всё про всё у нас 12 месяцев, чтобы долю рынка по Германии подтянуть хотя бы на один пункт. Если мне это не удастся, мы не добьемся озвученных планов”.

За последние несколько месяцев марка заметно утратила долю на рынке и сегодня составляет по Германии порядка 8%. Вместе с тем Райли очередной раз не преминул подчеркнуть свое уважение и лояльность к марке. В случае если материнская компания (GM) все-таки решится передать марку в пользу какого-нибудь другого концерна, он не в силах что-либо сделать. “Тогда мне лишь придется сказать гудбай”, и погодя добавил: “Ежели такое решение и состоится, то не считаю его правильным”.

За последние несколько лет General Motors расстался с очень многими из своих марок, среди которых марка Saturn – американский носитель проопелевских технологий на территории Штатов. В качестве справки, корейская марка Daewoo, главой которой в свое время был и Ник Райли, с 2005 года за пределами Кореи реализует свой автопарк по-преимуществу под бейджем Chevrolet.


Opel Manta

http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Manta

Производитель: Adam Opel AG
Период производства: 1970–1988
Класс: спортивный купе
Типы кузова: двухдверный купе
Модель предшественник: нет
Модель преемник: Opel Calibra



Пятиместный легковой автомобиль производства Adam Opel GmbH был впервые выведен на рынок в 1970 под именем Manta A.

Автомобиль модификации купе является технически идентичной версией седана Ascona A, заступившего на рынок двумя месяцами позже. Версия купе (под рабочим названием проект 1450), оснащенная 4-х цилиндровым мотором с жидкостным охлаждением и приводом на задние колёса, была предназначена для прямой конфронтации с популярным в то время Ford Capri 1986 года.

Манта-A оснащалась тремя модификациями CIH-моторов собственный опелевской разработки (с распределительным валом, размещенным в головке блока цилиндров), перенесенных впоследствии и на более габаритный седан среднего класса Rekord-C: две версии по 1,6 л. (68 и 80 л.с.) и 1,9 л. (90 л.с.).

Когда в 1988 с конвейера сошла последняя Manta-B ее задняя жесткая балка, доставшаяся в наследство от Opel Kadett-B (1967), а также CIH-моторы (1965) стали безвозвратно устаревшими, несмотря на то что последние партии автомобилей уже оснащались нерегулируемым катализатором отработанных газов и 5-ступенчатой коробкой передач. Тем не менее, история с Мантой для Опеля оказалась более чем удавшейся: общая численность обоих модификаций (А и В) за всю историю разошлась тиражом в 1.056.436 единиц.


Идея создания модели

Можно уверенно утверждать, что благодаря именно Форду с его Ford Mustang в Америке началась эра так называемых Pony Car. Под ними понимались легкие и компактные автомобили среднего класса (по преимуществу купе или кабриолеты), оснащенные относительно большим и мощным мотором, благодаря которому достигается необходимая динамика, особенно в части ускорения. При своем первом появлении в Америке (1964) компактный и красивый Мустанг стал исключительно популярен. Вознамерившись повторить свой успех в Европе, Форд приступает к разработке купе и в 1968 успешно обосновывает его на континенте под именем ‘Capri’. Критерием моторизации он здесь блистать, конечно, не стал, а вот эффектными формами снискал солидное число поклонников. Подобный разворот не мог оставить GM безучастным. Относительно быстрой реакцией на успех ‘мустангов’ он ответил Chevrolet Camaro, который со своей стороны послужил прообразом и стимулом для Опеля взяться за проект Манты. Интересно отметить, что GM еще с 1963 заполучил в свой арсенал Chevrolet Corvette с эмблемой стингрея (электрического ската), звериная природа которого стала прообразом вскоре и для опелевской Манты (лат. Manta – морской дьявол).





Целевая аудитория

Начиная с модели Opel GT, - первого самодостаточного купе в опелевском портфеле, рекламная стратегия производителя была направлена на освоение имиджа Манты как строго мужского автомобиля. Силуэт с более низким уровнем подоконной линии, продолговатым капотом и укороченной кормой задавала Манте спортивный вид. Оба автомобиля, как Manta, так и ее более крупный конкурент Ford Capri являлись представителями дизайнерского стиля конца 60-х: спортивный вид, завышенные ТТХ и экспрессивный стиль вождения. Повышенный комфорт для водителя и седока. Уникальный дизайн, совсем не походящий на соразмерные аналоги.

Рекламная кампания Манты начиналась со слогана “Манта. Создана на европейских традициях”. Немногим позже: „ Манта. Для тех, кто что-то понимает в езде”, потом “Манта. Для Вас, кто видит разницу”, и наконец: “Манта. Для тех, кому наскучило всё”.

Целевая аудитория в большинстве своем состояла из молодых людей. Альтернативой таким традиционным моделям, как Rekord и Ascona, отныне служила Манта с 3-мя модификациями моторов. Слабосильные на тот момент приводы слишком сильно контрастировали с заметно более экспрессивной внешностью. Например, в 1972 Kadett-B стоимостью 8.528 немецких марок имел лишь 60 л.с. и 1.2-х литровый объем. Целый штат мастеров-наладчиков взялся компенсировать этот изъян перенастройкой шестицилиндровых моторов (а также турбированных версий), заимствованных у более тяжеловесных родственников. В итоге, новая Manta GT/E предстала перед испытателями уже в 1974 и несла на себе 105 л.с.


Зарождение культа

Начиная именно с Манты-В (1975) 80-90-е годы можно без преувеличения назвать периодом расцвета культа в отношении автомобиля со стороны поклонников тюнинга, а сами владельцы «Мант» не без основания стали ассоциироваться именно с носителями такой субкультуры.

Манта и ее владельцы даже стали звездой киноэкрана. Благодаря одноименному фильму ей почти возвели памятник, как и в свое время фольксвагеновскому жуку, причем не редко в довольно иронично-сатирической форме. Для фильма было написано немалое количество песен: «Манта Норберта», «Трус» , «Мы водим Манту», «За рулем Манты доктора», «Шутники». Все они возникли ради имитации одного наиболее известных и стилизованных стереотипов, в своем роде символа тогдашнего пролетариата: беличий хвост пришпандоренный к антенне и блондинка-парикмахер на пассажирском сиденье, - те самые ингредиенты, что обернулись в непреходящий атрибут владельцев этой марки. Типичный представитель этого сословья этакий мачо в ковбойских башмаках с невысоким уровнем образования и отвязным поведением. В любую погоду его локоть торчит из окна, как и прочие навороты, нестерпимые для рядового бюргера. А восклицания вроде “Эй!” или “Уау!” одни из самых предпочтительных во всем их немногосложном жаргоне.


Opel Manta A

Основные параметры



Особенностью внешнего облика Манты-A является цельнометаллический кузов с несущим основанием, удлиненной кормой и передней частью кузова. Комплектаций машины было три: Manta, Manta L и Manta SR. Независимая подвеска переднего моста состояла из удлиненных поперечных рычагов с винтовой рессорой, телескопическим амортизатором и торсионным стабилизатором. Задний же мост был оснащен карданной передачей с одним шарниром с винтовой рессорой от Кадета-B 1967 года. Сами опелевские инженеры конструкцию задней балки прозвали “ дышлом на мосте”.

На Манте-А реализована полностью синхронизированная четырехступенчатая трансмиссия с так называемым спортивным переключением (укороченная ручка передач на центральной консоли).

Во всех своих модификациях Манта представала в виде пятиместного спортивного купе. Особо примечательной была заметно удлиненная передняя часть кузова и корма с четырьмя круглыми фарами, наличие широких дверей с безрамными окнами, а также черная фальш-радиаторная решетка с четырьмя круглыми фарами переднего света. В то время как обычная комплектация Manta и Manta L оснащались колесными колпаками, Manta SR уже на серийной основе обувалась в спортивные стальные диски-обода.

Седоки размещались на креслах повышенной безопасности, а рулевое управление имело травмобезопасную и энергопоглащающую конструкцию. Сиденья были достаточно жесткие, что придавало на спортивных модификациях особый комфорт. Опыт применения винилового покрытия, в качестве дополнительной опции, оказался со временем не вполне удачным, так как являлся причиной конденсата в зоне склеивания.

Мотор Манты-A (1972) достигал мощности 60 л.с. и максимальной скорости 145 км/ч, а уже через пару лет рекордное значение скорости на новой Манте GT/E со 105 л.с. составило 190 км/ч.

В последнем модельном году 1975-го вступили в действие новые нормы на содержание свинца в топливе, и Opel стал первым немецким автопроизводителем скорректировавшем свою моторную палитру новым предписаниям. ТТХ среди моторов были занижены до следующих значений:
1,6-Liter-S с 80 до 75 л.с.;
1,6-Liter-N с 68 до 60 л.с.;
1,6-Liter- S с 80 до 75 л.с.;
1,9-Liter с 90 до 88 л.с.;
1,2-Liter 60 л.с. – оставлен без изменений.

А уже с июня 1975 планка мощности 1.9-литрового мотора благодаря внедрению ступенчатого карбюратора с падающим потоком Zenith INAT 35/40 поднялась до 90 л.с.


Manta L

Суффикс «L» в приставке имени значил люкс. К премиальной отделке салона относилась отделанная хромом приборная панель, дополнительная подсветка бардачка, подкапотного пространства и багажника, ветровое (откидное) окошко для задних пассажиров, стилизованные колесные колпаки, электрические часы, вариативная подсветка приборной доски, пепельница, прикуриватель, внутреннее зеркало заднего вида и хромированная выхлопная труба.

Линейка моторов предлагалась из перечисленных выше, как с ручным, так и автоматическим переключением скоростей (1.2-х литровый привод имел лишь ручное переключение).


Manta SR

Manta SR в свою очередь стала раллийной версией Manta L для любителей спортивного стиля езды. Отличалась она от других модификаций специфичным дизайном, так называемых спортивных дисков-ободов, черным матовым капотом и характерными гоночными полосами по боковым сторонам кузова.

Что касается дополнительного оборудования, то появился тахометр и дополнительная консоль с размещенными часами, амперметром и датчиком давления масла. Другим же необычным отличием версии SR было отсутствие косметического зеркальца на солнцезащитном козырьке пассажирского сиденья. SR оснащался 80 и 90-сильным мотором, причем на последнем было скорректировано передаточное отношение для улучшения параметров ускорения разгона и тяговитости на подъемах; монтаж автоматической трансмиссии на SR не проводился.

C 1974 модельный ряд пополнила топовая версия - Manta GT/E. На ней был впервые реализован мотор с системой электронного впрыска топлива (Bosch L-Jetronic) объемом 1.9-литра, номинальной мощностью 105 л.с. и максимальной скоростью 188 км/ч. По сравнению с Мантой SR у GT/E были более широкие полосы по бокам, серийно оснащаемый передний спойлер, немного более низкая посадка кузова, черная окантовка окон и характерный дизайн литер «GT/E». По причине очень незначительного цикла производства, - около 1 года, - GT/E редко было можно встретить на дорогах. Последние партии автомобиля сошли с конвейера под версией «Manta Black Magic» главной особенностью которых, была черная лакировка и желто-красные полосы на переднем спойлере и по бокам кузова.

Manta-A в Америке

С октября 1970 по осень 1975 автомобиль выпускался под именем «Opel 1900» (точнее говоря, модельный ряд 1971/72), а с 1973 начала поставляться уже и в США. Спортивная версия купе предлагалась покупателю в виде базовой комплектации; раллийная версия с дополнительной спортивной оснасткой; а с 1973г. добавилась и премиальная комплектация, включавшая обивку из кордовой ткани и четырехспицевые стальные диски-обода. Все эти модели поставлялись с 1.9-литровым четырехцилиндровым мотором, работающим при атмосферном сжатии 7,6:1 при 76 DIN-PS (56 kW); в 1975г. автомобиль обзавелся инжекторами Bosch и достиг производительности 82 DIN-PS (60 kW). В общей сложности 1900-той серии Опелей (включая “Ascona A“) в Штатах было продано 170.000 единиц.


Особые версии Manta A



Помимо серийных имели место и тюнингованные версии повышенной мощности, как например проект TE2800 от фирмы “Transeurope Engineering”, оснастившая Манту 2.8-литровым мотором, позаимствованный у Opel Commodore. В самом Опеле не отставали и тоже тестировали турбированную версию 1.9-литрового агрегата (78 л.с.) под Манту для Америки на топливе с минимальным уровнем свинцовосодержащих присадок (улучшающих определенные характеристики бензина). Возводили их строго для тестовых нужд, а размер самой партии составил всего 10 штук. Однако неудовлетворительная эластичность мотора на низких оборотах, а после - резкое подключение турбонагнетателя (что особенно опасно на виражах, где легкая Манта начинает активно разгоняться) значили провал проектов по развитию турбированных версий для нее.

За всю историю Манты не реализовано ни одной турбо-версии допущенной для вождения. Более успешными оказались Британцы . Фирма «Dealer Opel Team» (D.O.T.) разработала свой вариант “дот-турбо-Mанты” и официально презентовала его в 1974. На тендер среди поставщиков турбированных двигателей было выставлено 28 экземпляров, из которых только 7 прошли успешные испытания.


Opel Manta B



В 1975 с конвейера сошла последняя Manta-A, а ее преемница Manta B уже в сентябре стояла на выходе из сборочного производства. По аналогии с предыдущим поколением “А”, Manta B стала технически идентичной купе-версией Асконы-В, обе выводимые на рынок практически синхронно. Машины базировались на шасси своих предшественников, но несколько доработанных.



Манте-B по сравнению с предшественником досталась более удлиненная колесная база, а значит и в целом более продолговатый вид, большие прямоугольные фары и интегрированный прямо в кузов машины каркас безопасности. Типов комплектаций модели было пять: Manta, Manta L, Manta Berlinetta, Manta SR и Manta GT/E. Линейка моторов начиналась от 55 л.с. (1.2N) кончая 105 л.с. (1,9 E) на версии GT/E. Визуальное отличие последней, как и прежде, сопровождалось серийным передним спойлером, черным матовым покрытием капота и черным окаймлением окон. Автомобиль обладал задорным, спортивным нравом благодаря газонаполненным амортизаторам, обеспечивающим надёжный контакт колес с дорогой и гашением колебаний кузова, вызванных инерционными силами. Особенностью салона был спортивный руль. На версии Manta SR только срединная часть капота была окрашена в черный цвет.

Рекламная кампания при самом запуске продаж испытала, однако, фиаско. Опель включил в рекламный слоган слова следующего содержания: “На новом Opel Manta я мог бы увести лавры у призера гран-при”, или вроде этого: “На новом Opel Manta я мог бы проехать с Каролиной по Монако”. Как после отзывались несостоявшиеся клиенты, из-за такой рекламы они не станут покупать Opel, лишь бы не оказаться в дурацком положении. Повсеместно реклама была свернута.

К 1978 модельному году моторы 1,9 S и 1,9 E были замещены 2-х литровыми. Те же моторы пошли в модели Ascona и Rekord, а с инжекторами – в Kadett C Coupй. Мощность достигла 90 л.с. (2,0 N), св. 100 л.с. (2,0 S) и до 110 л.с. (2,0 E). Последний агрегат, наиболее массовый и полюбившийся испытателям еще на заре своего появления, монтировался до снятия Манты-В с производства. Причем сравнялся по характеристикам не только с номинально превосходящим мотором Форда Капри 2.3 S, но и возможно перещеголял его. Новые моторы имели гидравлический толкатель, что позволило убрать зазоры в клапанах за их ненадобностью.

Следующей версией, вышедшей в 1978, стала Manta CC (Combi-Coupй), которая своей большой задней дверью кузова чем-то напоминала Opel Monza. Выбор оснастки и моторов для СС был очень сходен с седаном Manta. Модификация СС между тем была дороже на 450 марок, чем у ее седанового аналога.

С 1979 модельный ряд Манты пополнился новыми OHC-моторами, оседавшие по преимуществу на Кадеты-D того же года выпуска. Основной их особенностью стали блоки цилиндров из легкого металла с прямоточной продувкой и верхним расположением распределительного вала, а сама отливка блока цилиндров из серого чугуна. Линейка моторов поначалу ограничивалась 1.3-литровыми моторами от 60 л.с. до 75 л.с. Затем в программе появились 1.6N, 1.9N и 2.0N, а после - 2,0 N и 2,0 E.



Новым пополнением стала Manta GT-J, визуально очень сходная с GT/E: в качестве дополнительной опции мог быть заказан тот же серийный передний спойлер, черные окаймления на окнах и матово-черный капот. В салоне – спортивный руль, тахометр, датчик давления масла и вольтметр. GT-J имел на дороге довольно агрессивный нрав, но уже за счет гидравлического (масляного) амортизатора, в отличие от газонаполненного в GT/E. Внешними отличительными признаками GT-J стали характерные литеры на капоте и багажнике, а также полосы по бокам. Помимо штатных агрегатов в программе под особый заказ монтировался 1,3 S (75 л.с.) или 2,0-S (100 л.с.).

1980-й год начался с незначительного фейслифтинга. Новинка отличалась черным защитным каркасом на бампере, покрытым искусственным материалом в отличие от предшественника с хромированным. На Манте 2,0 S SR (74 KW/100 л.с.) задняя часть кузова покрывалась матово-черной лакировкой на участке между задними фонарями и вокруг них. Мотор с инжекторами отныне ставился не только на Манту GT/E, но и на “обычные” модификации автомобиля, как например - Манту Е.

К началу 1981 моторная палитра достигла апогея, но ненадолго: 1,3 N OHC (60 л.с.), 1,3 S OHC (75 л.с.), 1,6 N (60 л.с.), 1,9 N (75 л.с.), 2,0 N (90 л.с.), 2,0 S (100 л.с.) и 2,0 E (110 л.с.). Однако уже с мая 1981-го Манта шла под заказ только с моторами 1.3 S, 2.0 S и 2.0 E. Наиболее оптимальной по соотношению цена-качество была именно Манта GT-J 1,3 S с 75 л.с. стоимостью 14.845 DM, а самой дорогой - Manta CC Berlinetta 2,0 E со 110 л.с. (18.423 DM).



В рамках женевского автосалона того же года была представлена Manta 400. Она, по сути, стала преемницей очень популярной в то время раллийной версии Ascona 400, на которой Вальтер Рёль завоевал титул чемпиона мира. Manta 400 создавалась сугубо для нишевой конфронтации, а по причине имевших в то время предписаний для состязавшихся в гонках образцов группы В, на внешний рынок была допущена лишь очень ограниченная партия автомобиля. Manta 400 приводилась в движение 2.4-литровым мотором с легкосплавными головками цилиндров, 4-мя клапанами и 2-мя распредвалами верхнего расположения. Этот легкий раллийный автомобиль весом 960 кг. содержал на борту до 140 л.с., а в зависимости от серии и до 275 л.с. Дисковые тормоза на всех колесах (с передними вентилируемыми) и блокируемым дифференциалом входили в основной пакет комплектации. Манта 400 выпускалась до 1984 в количестве 245 единиц. На выбор покупателю предлагался как суженый “гражданский” тип кузова, так и широкий, чисто раллийный с грязещитными крыльями из стеклопластика на передних арках и уширителями колесной ниши на задних из того же материала. Отныне для раллийной версии изменился и типоразмер шин, доведенный до 285-го размера и 15"" дисков на заднюю ось и 225-х шин - на переднюю. Подобное смешение типоразмеров и уширители колесной ниши создавали визуально более воинственный и агрессивный вид. Прототипом Манты-400 на тот момент послужила база Манты CC.

С 1983 для клиентского заказа стала доступной 5-ступенчатая коробка передач, поставляемая на GT/E уже как постоянная опция. Двухлитровый мотор 2,0 E отныне пошел с инжекторным впрыском “Bosch LE-Jetronic“ с электронным зажиганием и прекращением подачи топлива в режиме принудительного холостого хода. С осени 1983 палитра ужимается и с конвейера продолжает сходить только Manta GT/E и Manta GT. Последняя замещает собой устаревший GT/J и позиционируется как базовая модель при входе в сегмент. Выпуск двухлитрового мотора 2,0 S – также остановлен.

На исходе осени 1984 Manta GT/E, идентичная недавно вышедшему Кадету- GSI, замещается Мантой GSI. В свою очередь, Manta GT пока оставалась в строю и ее моторная палитра также не претерпевала изменений. Наиболее бюджетным вариантом линейки становится GT 1,3 S с 75 л.с. и ценой 18.155 немецких марок, и напротив, самой дорогостоящей - Manta CC GSI (22.470 DM).

С апреля 1985г. Manta GSI Exclusiv облачается в премиальный наряд (дополнительная опция под заказ), но уже не столь доступная как Manta CC. Силами Irmscher облагороженная модель получает новый салон из дорогостоящего обивочного материала, 3-х лучевой руль и сдвоенные круглые фары на передке автомобиля. Окраски кузова всего было 2-е: “небо над Монако” и “золото Дакара”. Легкосплавные диски с характерным дизайном (“антрацит с серебряной окантовкой”) и трехэлементный задний спойлер входили в основную комплектацию. Между задних фонарей разместилась черная бленда, а сам номерной знак был интегрирован в задний бампер. За дополнительную плату доступен нижний обвес, охвативший собой весь периметр машины от арки до арки.

К 1986 модельному году обновилась только обивка для салона, в остальном все осталось без изменений. На следующий год выпал из обоймы и мотор 1,3-S. Осталась только Manta GT 1,8 S (90л.с.) по цене 20.725 DM и Manta GSI Exclusiv (110л.с) в премиальной комплектации за 24.550 DM.

К 1988 осталась в итоге только Manta GSI со 110л.с., в том числе её премиальная комплектация. Под заказ поставлялся также двухлитровый мотор 2,0-E с нерегулируемым катализатором в рамках нормы Euro-1 и мощностью на выходе до 107 л.с.



Помимо упомянутых модификаций, под эксклюзивный, немногочисленный заказ шли облагороженные Irmscher’ом и другие варианты автомобиля, поставляемых заказчику отчасти через официальных дилеров. Как например, Manta i200 в белой лакировке с красно-голубыми полосами (декор в стиле Rothmans) и большим задним спойлером, общий тираж которой составил 3074 шт. Двухлитровый мотор 2,0 E с незначительно скорректированными характеристиками выдавал уже 125 л.с. Впрочем, силами Irmscher была подготовлена еще одна довольно экзотичная версия под наименованием i240 с 2.4-литровым мотором общим тиражом лишь 6.000 единиц. Особо редким экземпляром выдалась Manta i300 с 3-литровым шестицилиндровым мотором, доставшимся в наследство от моделей Senator/Monza. Всего таких машин было создано только 27 экземпляров.

К августу 1988 изготовление всего модельного ряда Манты было свернуто. За 13 лет бесперебойного производства Manta-B стала самой “долгоиграющей” модификацией концерна за всю историю. Преемником с 1989 стал Opel Calibra, фактические продажи которого начались с марта 1990-го, возводимого на базе седана среднего класса Вектры-А.

[HardlyMade]

Фердинанд Дуденхофер: “General Motors не пример для подражания”

http://www.dradio.de/dlf/sendungen/i...w_dlf/1247337/
http://www.rp-online.de/auto/news/10...id_901636.html



В студии немецкого радио «Deutschlandfunk» автоэксперт, профессор Университета Дуйсбург -Эссен рассуждает о перестановках в GM, оздоровлении материнского концерна и объясняет почему после окончания программы поддержки автопрома могут разориться более 1000 дилеров .

Прошло лишь несколько месяцев как GM банкрот, и если бы не американское правительство концерну не бывать. Неужели всё позади?

Действительно, GM регистрирует неожиданные показатели и с его собственных слов готов вернуться на биржу. Реструктуризация проведена исключительно технично. А секрет успеха в том, что оперативно прикрыли заводы, погасили долги, и не в последнюю очередь благодаря поправкам к процедуре банкротизации . Хоть GM и был банкротирован, ушло всё, что прежде служило балластом на территории Америки. По крайней мере, это относится к самому General Motors, но никак не к его европейским делегатам.

Что это может значить для Opel?

Это значит, что Опель продолжает катиться по наклонной плоскости. Во II-м квартале он опять прописал лишь убытки, хоть в I-м они и были несколько выше. Каких-то кардинальных перемен нам не ждать ни в III, ни в IV-м квартале. Хоть рынок западной Европы и слаб, у Опеля помимо него есть и свои обходные пути, которыми худо-бедно можно продержаться 4-5 лет, надеясь на лучшее. Но их еще нужно пережить, прежде чем понять, что за опушкой леса. Сейчас же пока ничего не видно.

Как Opel может измениться за эти 5 лет?

Opel несомненно проведет те сокращения штата, о которых объявлял, но ему также недостает и новых связей, с чем следует поторопиться. Из-за нестабильной ситуации потерян целый год: сначала GM хотел его продавать, потом передумал, а после – эпопея с госгарантиями. За это время Opel создал смехотворно мало чего нового. Концерн буквально парализовало, а новые разработки взятые под карандаш так и не профинансированы, а значит приостановлены на неопределенный срок. Теперь придется нагонять, потребуется новая подпитка GM, чтоб хоть как-то протиснуться на и без того нерезиновый европейский рынок.

Хороший ли признак в том, что Эд Уайтакри покидает пост президента GM именно в это время?

Думаю, никто от него такого не ожидал, но само решение мне видится очень разумным. В ноябре Уайтакри исполнится 69 лет. В остальном с GM обстоят дела так, как будто всё самое худшее в Америке позади: реструктуризация пройдена, удельный вес в автопроме всё еще значительный, впечатляющая внутрикорпоративная активность и число запущенных проектов, но не в меньшей мере важна и жизненная сила самого высшего состава для достойного управления GM. Мне кажется было правильным изъясниться заблаговременно, мол, дело более-менее выправилось, - и поэтому я ухожу. В 69 лет, или почти в 69, нельзя управлять транснациональным концерном.

Есть ли в истории GM что-нибудь поучительное для всей автоиндустрии?

Правильнее сказать: не чему автоиндустрия научилась у GM, а он у автоиндустрии. Что удачно и развернул General Motors так это процедуру классической банкротизации. Для любой компании в этом, разумеется, ничего хорошего нет, но она проведена настолько шустро и эффективно, что не осталось ничего что прежде стопорило или было избыточным. Кредиторы конечно же пострадали от того, что государство вступило в разборки, однако достигнуто главное: предприятие консолидировалось и представляет из себя сплочённый организм, который при грамотном управлении может найти себя на рынке и пойти своим собственным путем, что имеет первостепенное значение на территории Америки. Что касается Европы, то пора определиться с европейской ориентацией, ведь застой уже давно. А насколько продлится этот эксперимент с Опелем пока тоже не понятно. В третьих, Китай. Несмотря на заметные успехи в освоении этого рынка, где GM перегнал даже VW - очевидного лидера там до недавнего времени, темпы прироста прибыли определенно снижаются. При таком развороте, GM нисколько не пример для подражания, но скорее наоборот.

2-го сентября 2009 внесены последние поправки к программе финансирования нового транспорта в обмен на старый. В итоге фонд израсходован, а 1.994 млн. старых автомобилей отправлены в утиль. Федеральным правительством отпущено 5 млрд. евро по возмещению 2.500 евро за каждый новый автомобиль…

… а точнее, выброшены на ветер.

Как вы сказали?

Правительство впустую потратило 5 млрд. евро и получила в итоге то, чего я опасался. В прошлом году благодаря деньгам налогоплательщиков клиентов прибыло. Автопром пережил воистину сенсационный бум, продано 3.8 млн. новых автомобилей. Не сложно понять, что в настоящем году нет спроса от частного сектора именно потому, что прошлый год был более предпочтительный.

По Вашим прогнозам в текущем году будет продано 2.9 млн. автомобилей, что почти на четверть меньше. Каковы могут быть последствия?

Конъюнктурные проблемы вызваны пятью миллиардами евро, которые отодвинули спрос на 1 год в будущее, не больше... Проблема состоит в сроках действия программы и величине премии. Ну нет смысла субсидировать для внутреннего рынка 2 млн. машин, в то время как он и без того поглощает в год 3,2 млн., - он просто сверх меры раздуется. Германия и без того перенасыщена, автомобиль здесь у каждого 2-го. При таких финансовых инъекциях будущий спрос будет неминуемо отсрочен. Возникнет провал. Большой ошибкой было в период предвыборной агитации разбрасываться такими деньгами, да еще без знания рынка.

Если ошибка настолько велика, почему такие страны как Россия, Франция и США повторили наш опыт?

Вглядитесь, копии не соответствуют оригиналу. Везде где провернули такое, обошлись меньшим количеством субсидированного транспорта. Нигде не в бухали столько средств, сколько в Германии. В Америке Обама 1 миллиардом субсидировал только 400. 000 или 500.000 автомашин. Всё должно быть по уму и в соразмерных пропорциях: ну не может дотироваться 2 млн. машин, в то время как ежегодная норма около 3-х. Если передуть пузырь, он когда-нибудь лопнет.

По-вашему, программу утилизации проводить не следовало?

Для стимуляции конъюнктуры было бы достаточно одного транша в 1.5 миллиарда для дотаций 500.000 машин. Вполне приличный импульс для рынка, плюс экономия 3,5 млрд. бюджетных средств. И напротив, в развитие электротранспорта вложили лишь 150 млн. Цитирую слова Меркель: “Я хочу, чтобы Германия стала лидером электрификации”. Ну это просто смешно. Мы больше теряем на погашение процентов связанных с программой утилизации, чем инвестируем в новые технологии. И наоборот, если бы мы 5-тью миллиардами вложились в разработку батарей, вот это бы действительно были стратегические инвестиции. Реально же деньги сгорели на оперативные нужды предвыборного агитпропа.

Чего нам ожидать, если пузырь раздутый программой все-таки рванет?

Констатируем. Сегодня нет продаж, по причине ляпов 2009-го. Если нет продаж, то будут проблемы с автодилерами. В текущем году благодаря действию этой программы разорится более 1 000 дилеров, что почти на 200 фирм больше, чем в 2008-м. Ложку дегтя добавляет тот факт, что за последний год с рынка ушло много старого транспорта, который в отличие от нового требует больше сервисных работ или замены комплектующих, а значит для этих фирм дополнительного дохода. Автопроизводители и дилеры несмотря на и без того хороший спрос подогревали рынок. Те, кто с успехом реализовал более габаритные автомобили, удалось это благодаря расторопности. VW хоть и не был с Гольфом и Пассатом в пределах действия программы, тем не менее, благодаря скидкам сумел привлечь к ним внимание и в целом извлечь выгоду из программы, хотя отдача от продаж за последний год и снизилась. На BMW, Mercedes и Audi программа вообще никак не отразилась.

02.09.2010

[HardlyMade]

Дуденхофер: “Поставщики зарабатывают больше, чем автоконцерны”

http://www.finanzen.net/nachricht/ak...onzerne-844717



Немецкие субподрядчики впервые после кризиса переживают бум, а их доходы растут как на дрожжах. О перспективах немецких поставщиков на вопросы еженедельника ‘€uro am Sonntag” отвечает Фердинанд Дуденхофер декан кафедры экономики в автоиндустрии Университета Дуйсбург-Эссен, Ян Даненберг соучредитель международного консалтингового агентства «Oliver Wyman» и Винсент Швегман управляющий директор агентства «AlixPartners». На днях для представителей автоиндустрии они проводили семинары.

Как вы оцениваете среднесрочные перспективы немецких субподрядчиков?

Дуденхофер: Автомобильная отрасль гораздо быстрее оправилась от кризиса и на пути подъема, чем предрекалось ранее. II-е полугодие заметно более обнадеживающее. И если не произойдет очередной рецессии, ближайшие 3-4 года мне видятся в оптимистичных тонах.

Даненберг: Не столько размер, сколько эффективность фирмы в конкретном сегменте влияют на перспективы. До кризиса число фирм подвергаемых банкротизации последовательно сокращалось, да и сейчас мы не регистрируем какого-то пессимистичного тренда. Возобновление докризисной оживленности наблюдается как у крупных, так и у малых предприятий. Просыпаются и банки, проявляя всё больший интерес к участию в проектах направленных на стратегический рост и расширение производства.

Швегман: Немецкие предприниматели во время кризиса делали сильный акцент на повышение ликвидности собственных средств, делали ставку на усиленный торговый портфель и активно вкладывались в исследовательские проекты, и всё это несмотря на рецессию и нехватку средств.

Как может повлиять неожиданный наплыв заказов на численность персонала?

Дуденхофер: Кто нынче расширяет основной штат, - ничего из кризиса не вынес. По моим оценкам в производственной сфере есть тенденция пополнения штата на временной основе. Я считаю эту стратегию разумной с точки зрения культивирования Германии как региона с высоким уровнем зарплаты. Вряд ли сегодня какой-нибудь производитель решится возводить завод на территории этой страны. За весь год мы ожидаем по индустрии незначительное падение основного состава на 5000 человек среди почти 718.000 занятых. В инженерных центрах и среди дилеров штатный коллектив (на постоянной основе) будет наоборот лишь расширяться.

Даненберг: На период ближайших 5-10 лет по Германии мы прогнозируем повышенный спрос со стороны автопрома на высококвалифицированных рабочих и инженеров.

Насколько чувствительным может быть ценовой прессинг со стороны автопроизводителей на своих поставщиков по мере выхода из кризиса?

Дуденхофер: Давление им не в новинку, по крайней мере, для отдельных предприятий не окажется непосильным бременем. Грамотной ценовой политикой, соразмерной возможностям своих подрядчиков, автопроизводитель только помогает им устоять. Более того, все больше и больше поставщиков пытаются создать собственное производство комплектующих по причине высокой доходности данного вида бизнеса. Предприятиям 2008-го года, те, что до кризиса прописывали лишь отрицательные показатели, придется свои бизнес-модели подкорректировать. Но число таких умельцев пока не очень велико.

Даненберг: Для субподрядчиков диктат цен действительно вещь привычная, но, несмотря на это, регистрируют ежегодно прирост внутреннего оборота от 4 до 5%. Собственный выпуск здесь играет всё более существенную роль. На наиважнейшем для нас американском рынке заметное оживление спроса на внутренних поставщиков началось еще до этого кризиса.

Как это повлияет на немецких субподрядчиков?

Дуденхофер: Американский рынок для немецких субподрядчиков, несмотря на оживление американских конкурентов, предоставляет скорее возможности, чем риски, потому как автопроизводители нередко поглощают своих недавних поставщиков.

Швегман: Поддерживаю мнение. Для немецких фирм Америка менее рискова, чем это муссируется.

До недавних пор ожидалось, что в первый год после кризиса европейские субподрядчики пойдут на беспрецедентную консолидацию. Такая вероятность остается?

Дуденхофер: Немецкие поставщики, за исключением частных случаев, сегодня в отличной деловой форме. Рентабельность некоторых достигает 5-8%, что превышает отдачу большинства автоконцернов. Потому я не считаю, что есть какие-то прецеденты по их слиянию ради выживания.

Швегман: Структурная избыточность мощностей среди подрядчиков автопрома порядка 20% от общего массива и это среднемировой показатель. После резкого сокращения мощностей в США их переизбыток резко проявился в Европе, поэтому фирм с нехваткой денежных средств пока еще предостаточно. Многие из таких фирм, несмотря на то, что бизнес очень доходный, не в силах сами себя профинансировать. Однако мы не исключаем целого ряда поглощений, при которых пополнение и реструктуризация портфеля не приведет к каким-то кардинальным переменам в людском штате. Немецкие резиденты, в любом случае, встанут на сторону консолидантов, поэтому не исключены их поглощения со стороны крупных стран с переходной экономикой, например, Китаем.

Какова роль западных поставщиков в конкуренции с новоявленными фирмами на Востоке?

Благодаря высоким стандартам не только в области качества продукции, но также логистики и технологии производства немецкие, японские и французские субподрядчики пока вне досягаемости, что очень выгодно для этих стран, как в плане освоения клиентского сегмента на месте, так и в целом консолидации сил по отрасли.
Пострадавший от кризиса семейный концерн Behr на днях перешел в ведение конкурирующего Mahle.

Даненберг: Подобное слияние не станет исключением. Производителю поршней Mahle благодаря радиаторам от Behr удастся лишь расширить себе специализацию. Соблазн велик, ибо цена за пряник всё более доступная, а значит нельзя исключать уже в этом году удокомплектацию портфеля среди прочих представителей отрасли.

Значит ли это, что немецкие компании основанные на семейном капитале в будущем будут играть менее заметную роль?

Даненберг: Нет. Недавнее приобретение одного из структурных подразделений фирмы Edscha компанией Webasto показало, что семейные предприятия все еще способны играть доминирующую роль. Более 70% компаний по-прежнему под семейным присмотром.

Как Вы оцениваете экономические условия для сделок подобного рода?

Даненберг: Так как чистая стоимость скупаемых активов исчисляется ценой бизнеса за минусом долгов, то его денежный эквивалент для многих покажется вполне доступным.

Швегман: Если ценник на актив в 6-7 раз превышает операционную прибыль до вычета налогов (EBITDA), то это еще очень по-божески.

В таком случае поглощение и оптимизация портфеля для инвесторов станет непреодолимым искушением?

Даненберг: Финансовые инвесторы сегодня также бегут от автомобильных смежников, как черт от святой воды, потому как зеленого света на вложение в этот сектор попросту не дают их пайщики. Однако в этом кроется и возможность для стратегических закупок. Например, фирма ElringKlinger благодаря статическим уплотнителям, требующих высоких стандартов при производстве прокладок для головок цилиндров, расширили свою специализацию приобретением соответствующего дивизиона у фирмы Freudenberg. Путем новых поглощений мелких фирм в крупных странах с переходной экономикой ElringKlinger удалось бы не только расширить свою специализацию, но и в целом повысить доходность бизнеса.

17.08.2010

[HardlyMade]

Ник Райли: ”Opel не станет подражать Audi ”

http://www.handelsblatt.com/unterneh...eren;2646514;0



Глава Опель пока единственный в американском концерне, подвластное которому предприятие продолжает приносить убытки. Давление из Детройта нарастает, что не может не подталкивать местное начальство на радикальные меры по генерации прибыли. В интервью газете Handelsblatt управляющий директор рассказывает о давлении оказываемом на марку, форсировании продаж и поступательном обновлении имиджа.


Господин Райли, европейский резидент GM единственный во всем глобальном фонде все еще не приносит прибыли. Похоже, раздражение на Руссельхайм в Детройте превысило все границы?

Разумеется, материнская компания ждет от нас результатов. Мы должны продемонстрировать, что основные положения нашего бизнес-плана жизнеспособны, и как можно скорее.

И все-таки, поточнее..

План реструктуризации и на следующий год предусматривает операционный минус, и только с 2012 выход на прибыль. Но мы оптимистичны и надеемся сделать рывок раньше, чем это предписано планом. Для коллектива это не станет неприятным испытанием. План по сокращениям утвержден и ограничится 8000 человек.

Чего нам ждать, если Вы так и достигнете обещанных планов? Вопрос перейдет в персональное русло?

Ну, это слишком гипотетический сценарий. Хотя и соглашусь: за свои слова нужно отвечать...

... особенно накануне выхода GM на нью-йоркскую биржу. Как Вам кажется, инвесторы согласятся пойти на миллиардные траты ради Opel?

Не думаю, что между этим есть прямая связь. Последние месяцы показали, насколько важное значение европейский Opel имеет для всего концерна. А при возможном выходе на биржу это станет очевидным для них всех.

За последние 10 лет Opel трижды пытался взять реванш. Вначале он хотел стать свободным, потом современным, а сегодня уже и прибыльным, - чего пока также не достигнуто. Что было сделано не так в прошлом?

Нельзя не отметить, что в 90-х предприятие порой приносило немалые деньги. Впрочем и ваши претензии небезосновательны, в прошлом действительно было допущено немало ошибок в управлении рисками, да и политика комплексного снижения издержек не носила в то время агрессивного характера. Мы недооценили в свое время дебаты по вопросу CO2, а после нас накрыла волна дефектов связанных с качеством. Когда прорехи стали очевидными, двигаться прежним руслом уже не имело смысла. На предприятии господствовал дух жертвы: как-будто виной всему были не мы, а кто-то другой. Слава богу, это в прошлом и стало частью истории.

Имидж Opel пострадал по преимуществу в Германии. Скажите нам в двух словах, на что сделает ставку Опель в будущем?

Я воспринимаю Opel, прежде всего, как марку занятую созданием автомобилей с более динамичным дизайном, чем у остальных производителей, за доступные по цене технологии и впечатляющие инновации, как мы это можем видеть на примере электромобиля Амперы. Конечно, и конкуренты усиленно кроптят над его аналогом, но все-таки Ампера более интересный вариант, запас хода которого сегодня более 500 км.

20 лет назад и Audi ничем ни отличался от Опеля: такой же непримечательный имидж, отсутствие творческого акта и “премиальной” харизмы. Чему бы вы могли у него поучиться?

В Audi имели четкое представление о том, какую роль должна сыграть марка на рынке. Поэтому в Ингольштадте просто приложили все усилия, чтобы этой философии соответствовать.

Надо ли Опелю следовать этим путем?

Опелю не нужно кого-либо копировать. Мы и без того уже многое изменили, как в части качества, так и вложений в инновации. Активно ищем пути на внешние рынки, одним из которых является народная республика Китай. Быть такими же последовательными, - вот чему мы могли бы поучиться у Audi. У нас есть своя собственная программа из 9 пунктов по реабилитации имиджа.

Без собственного производства внутри страны Вы подпадаете в Китае под высокие импортные пошлины. Для Опеля это допустимый вариант?

Нам и в прошлом удавалось выходить на внешние рынки без того чтобы там возводить свои производственные точки, поэтому и в Китае не будем делать ничего подобного. Мы уверены, там есть своя ниша для чисто импортируемых марок, где талант и наших инженеров, помимо премиальных представителей, мог бы найти себе пристанище. Мы не можем конкурировать с Китайцами в массовом сегменте транспорта, и вынуждены признать, что экспорт Опелей за пределы Европы пока остается нишевым, а значит, не может заметно повлиять на прирост совокупных объемов.

Борьба за Opel в Европе закончилась. Как это повлияет на проектные работы дома, которому Вы от лица GM пообещали больше автономии?

Это значит, что в будущем все наиважнейшие проекты транспорта будут разрабатываться в Германии. В тех проектах, где мы заимствуем наработки у GM, мы гарантируем наличие региональных стандартов Opel.

Своей новой рекламой кампанией о “пожизненной гарантии” в пределах Германии Вы надеетесь оживотворить имидж марки. Между тем, антимонопольная комиссия нашла в этой акции признаки недобросовестной конкуренции и пригрозила иском в суд. Это как-то изменит Ваши планы?

Нет, мы сохраняем в силе озвученную кампанию и не видим оснований для ее изменения. И дилеры, и покупатели с воодушевлением отреагировали на это предложение. Впрочем, и на переговорах с антимонопольной комиссией мы почувствовали понимание и встречное движение. Однако конкуренты не приемлют ни в какую, и это объяснимо.

Раздражение на Opel не в новинку. В Европе, особенно в Германии, резкий поворот от господдержки до отзыва кредитной заявки многих политиков вывел из равновесия. Еще не жалеете об этом?

“Улучшение отношений с правительством”, кстати, один пунктов нашей 9-ти тезисной программы. Мы знаем, о той степени раздражения, которую вызывали наши действия в период перепродажи. Но я напомню, что изначально именно политики предложили господдержку в адрес Опеля, а не наоборот. Потом Еврокомиссия и немецкое правительство заверяли нас, что деньги при дверях, а уж потом и мы к ним проявили активность.

Прямо здесь и сейчас, Вы нам можете пообещать, что Opel в будущем не воспользуется деньгами налогоплательщика?

Теоретически я всецело на вашей стороне, и согласен, что в период выживания предприятие должно само решать свои финансовые проблемы. Но могут быть и исключения, например, перенаправить деньги от налоговых поступлений в разработку электротранспорта, как это в США или Китае. Было бы глупо упускать такую возможность и в интересах Opel.

Автоиндустрия и так уже открыто обратилась за деньгами налогоплательщиков для электротранспорта. Для чего это нужно?

Для того чтобы автопром смог создать себе необходимую инфраструктуру по переводу отечественного потребителя на штепсельную вилку (Plug-in-Stecker) при подзарядке автомобиля, а также на создание в публичных местах автоподзарядочных станций. Своими силами этого Опелю, разумеется, не профинансировать, поэтому я бы поддержал идею перевода части средств полученных от налога на бензин в русло развития технологий электротранспорта.

Когда электромобиль станет по-настоящему массовым, чем строго нишевым?

Это зависит от решения правительства, ну и не в меньшей степени от реакции покупателей. В целом я оптимистичен и рассчитываю к 2020 году 20% нового автопарка видеть электрическим.

Ampera выходит в конце следующего года. На какие объемы этой машины Вы рассчитываете к 2012?

В пределах 5 000 - 10 000 единиц.

Но денег с этого не заработаешь, не так ли?

Должно пройти какое-то время, пока производитель начнет зарабатывать на такой продукции. От всего автопрома это потребует огромных средств.

Исключительный случай: являясь иностранцем, Вы стали главой немецкого концерна. Но и Deutsche Bank, впервые за свою историю, на пост главы может пригласить лицо из-за рубежа. Что Вы думаете об этом?

Вполне возможно, но есть и сложности. Начнем с того, что иностранец часто не владеет немецким, что является ощутимым недостатком. Мой день начинается с раннего утра и именно с уроков немецкого. Совсем недавно я впервые зачитал речь по бумажке именно на немецком. Незнание языка изъян, но вполне преодолимый, особенно когда у вас столь национально пестрый коллектив и единые представления о бизнесе с коллегами.

Что бы Вы посоветовали Дойче Банку?

Я бы ему просто посоветовал найти наилучшую кандидатуру. И если они его найдут, то Банк должен ему довериться. А говорит ли он на немецком или нет, при выборе это все равно не играет ключевой роли.

01.09.2010

[HardlyMade]

Экспериментальная Meriva на службе у науки

http://media.gm.com/content/media/de...bilitaet_voran



• Проект MeRegioMobil: конкретный взнос в развитие микроэнергетики будущего
• Электрическая Мерива: новый аккумулятор для бытовой энергосети

В рамках проекта MeRegioMobil на базе модели Opel Meriva немецкий автоконцерн построит 3 экспериментальных образца, направленных на усовершенствование электротранспорта. Инспирированный Федеральным Министерством Экономики и Технологий (BMWi) проект направлен на изучение того, как инновационный электротранспорт может быть интегрирован в интеллектуальную электрическую сеть (Smart-Grid). Ключевой вопрос заключается в следующем: допустимы ли к совмещению двунаправленные и децентрализованные технологии подзарядки батарей с массовым электротранспортом.

“Прошедшие испытания безопасные технологии повышают привлекательность электротранспорта для покупателя. Своими экспериментальными прототипами мы совершаем важнейший вклад в утверждение стандартов европейской энергоинфраструктуры, аккумулирующих устройств и систем передачи данных”, заявила глава инженерного центра Opel Рита Форст.

Тестирование двунаправленных методов подзарядки

В рамках проекта MeRegioMobil OPEL разрабатывает новые интеллектуальные методы зарядки батарей, которые в будущем могли бы быть направлены в серийное производство. Испытательный образец электрическая Meriva оснащен управляющей электроникой позволяющей за самое короткое время подключиться к энергоносителям, как к 230-вольтовым бытовым, так и 400-вольтовому переменному току промышленного назначения. Система проектируется для интеграции в дорожно-электрическую сеть “Smart Grid“, подзарядка аккумуляторных батарей через которую осуществляется только тогда, когда ток получен из регенеративных и экономически выгодных источников, таких как ветер или солнце. В свою очередь, благодаря двунаправленному принципу энергообмена, в том случае если автомобиль не нуждается в эксплуатации или по желанию самого владельца, - ток может быть перенаправлен обратно в сеть. Презентация такой двунаправленной технологии должна продемонстрировать, каким образом аккумулируемая в высокоэффективной батарее энергия может пойти на бытовые нужды домохозяйств.

В опытном образце задействован 82-сильный (60 kW) электромотор с крутящим моментом 215Нм. Благодаря емкости батареи 16 кВт-час запас свободного пробега составляет 64 км. и максимальной скоростью 130 км/ч. Инженерам Opel удалось сконструировать и разметить мотор без потерь в эргономике или объеме багажного отделения. “Электрическая Мерива хоть и выглядит как серийный автомобиль, является по-сути чисто исследовательским носителем. Среди прочего, мы сейчас апробируем высокоскоростной вариант зарядки батареи высокочастотными токами в течение менее одного часа и последующей расшифровкой протокола передачи данных между автомобилем и заправочной станцией”, замечает Рита Форст.

Обмен данными между генератором тока, автомобилем, инфраструктурой и пользователем

Под руководством энергетической компании EnBW в консорциуме MeRegioMobil участвуют помимо Opel следующие коммерческие и исследовательские центры: Daimler, Bosch, SAP, предприятия коммунального хозяйства Карлсруэ, Технологический Институт Карлсруэ (KIT), а также Институт инновационных и системных исследований Фраунгофера (ISI).

Первая электрическая Мерива перейдет в пользование Технологического Института Карлсруэ. Две другие вскоре поступят во владение коммунальщикам Карлсруэ и энергетикам EnBW. Институт Фраунгофера совместно с институтом Карлсруэ на его территории организовал совместный испытательный плацдарм, так называемый Smart Home, - жилое помещение с полезной площадью 60 кв.м. оснащенное обычной бытовой техникой: холодильником, плитой, посудомоечной и стиральной машиной. Перечисленная инфраструктура питается энергией от солнечных панелей и компактного электро-теплогенератора. Opel Meriva в этой локальный энергосети задействован в качестве накопителя.

MeRegioMobil уникальный в своем роде проект электрификации, так как мы здесь совместно с партнерами вживую воспроизводим систему интеллектуальной микроэнергетики в свя́зи с электромобилем. Передаваемая в распоряжение Технологического Института электро-Мерива станет наиважнейшей вехой в научно-исследовательском проекте. В будущем ток, получаемый из возобновляемых природных источников, будет накапливаться в аккумуляторной батарее электромобиля, а уже затем при дополнительной энергетической подпитке от ветряных источников передаваться на усмотрение пользователя”, комментирует целевую установку программы Ларс Уолч, руководитель проекта MeRegioMobil от энергетической компании EnBW.

“Обретением электро-Меривы нам удастся, наконец, приступить к наиболее горячей фазе проекта: в междисциплинарном взаимодействии изыскать возможность для подключения электромобиля в единую энергосистему с жилым объектом Smart Home для последующих испытательных, и одновременно, демонстрационных работ”, заявил проф. Хармут Шмек, спикер проекта MeRegioMobil от Технологического Университета Карлсруэ. “В особенности, возможность возобновления электричества и перевода ее обратно в сеть является наиболее отличительным признаком, которого пока не может предложить никакой другой электромобиль. Полноценно воспользоваться преимуществами стабилизирующего эффекта в электросети благодаря батареям электромобиля можно только при внедрении новейших концепций в области информационных и коммуникационных технологий ”.

Особой цели в рамках проекта MeRegioMobil служит коммуникационная техника. В независимости от того, каким образом владелец Меривы намеревается ею пользоваться, посредством компьютера появится удобная возможность обмена электричеством между домом и автомобилем. Это значит, что электро-Мерива исполнит роль не только жизнеспособной микро-энергостанции, но и промежуточного накопителя ‘зеленой’ энергии, поступающей от солнечных батарей.

Сопричастные энергетические компании сооружают в настоящее время сотни общедоступных зарядных станций в регионе Баден-Вюттенберг, послужившем масштабным полигоном для испытательных целей. На них экспериментальные образцы в любое время смогут подзаряжаться энергией, полученной от регенеративных источников. Помимо зарядки транспорта, целью возведения инфраструктуры также служит апробирование новейших систем передачи данных и электронных расчетов. Аналогично опыту из телекоммуникационной среды, владельцы электромобилей в будущем должны получить возможность заправляться на базе любого из доступных поставщиков энергии, а данные о состоянии личного баланса получать от своего “провайдера”.

Вклад Opel в развитие безвредного электротранспорта

“Участие Opel в проекте MeRegioMobil предусмотрено глобальной стратегией General Motors по разработке и тестированию перспективного электротранспорта на каждый день”, продолжает Рита Форст. GM работает над целой вариацией таких электрических приводов и у будущего покупателя определенно не будет недостатка в выборе. Многолетний опыт и ноу-хау, заложенные в аккумуляторные батареи, электромоторы и управляющую электронику направлены на то, чтобы GM и Opel в области электрификации предложили максимально возможные комбинации для клиента.

Помимо вывода в ближайшем будущем Опеля Амперы, GM уже сегодня обкатывает на мировых полигонах в демонстрационных целях новый электрический транспорт, чтобы оценить не только специфику эксплуатации в городских условиях, но и уместные способы подзарядки батарей, будущую инфраструктуру и в целом спрос на транспорт в зависимости от региона. Уже сейчас для ускорения внедрения инновационных идей GM возводит экспериментальные площадки с нуля под реализацию нового поколения технологий.

“Электротранспорт дает не только Опелю, но и всей автоиндустрии уникальный шанс освободиться от ископаемого топлива и перестать наконец загрязнять среду”, - резюмирует Форст.

29.09.10

[HardlyMade]

GM и BMW ведут переговоры

http://www.handelsblatt.com/unterneh...tion%3B2669419



Американский автоконцерн General Motors и баварский производитель BMW идут на сближение. По информации инсайдера близкого к переговорному процессу, оба автоконцерна провели свое первое совещание о перспективах нового сотрудничества.

“Есть уже первые подвижки на уровне высшего состава, сами же встречи пока к конкретным решениям не привели”, комментирует один из участников, близкий к переговорному процессу.

Еще до банкротирования GM прошлым летом состоялись первые согласования с Баварцами о возможной кооперации в моторостроении. Председатель совета директоров BMW Норберт Райтхофер на проходившем недавно в Париже автосалоне заявил, что о возможных поставках двигателей в настоящее время Баварцы ведут переговоры со многими автопроизводителями. Только на прошлой неделе Баварцы заключили контракт со шведским Саабом о поставке бензиновых моторов для его будущей линейки транспорта.

Известно, что Даймлер уже сотрудничал с BMW и GM по проектам гибридной техники, а оба между собой даже в части автоматических трансмиссий. Спикер GM подтвердил, что концерн сейчас оценивает перспективные направления совместной деятельности со сторонними производителями и их поставщиками. Пресс-служба же BMW от комментариев уклонилась. По убеждению нового руководства GM, расширение партнерских связей помогло бы наконец компании встать на путь большей доходности, - заявил заместитель главы наблюдательного совета Стивен Гирски на проходящем в Париже автосалоне.

Ключевой интерес Американцев в том, чтобы укомплектовать наконец модельный портфель, расширить технический базис и ускорить развитие новейших технологий. Помимо BMW на углубление связей с GM надеется и Renault-Nissan. Этими и подобными мерами крупнейший американский автоконцерн вновь подогревает себе путь на фондовую биржу. BMW же не отстает и, являясь в сущности компанией среднего уровня массовости, рассчитывает на синергию по степени вовлечения сопоставимую с глобальными автопроизводителями. Помимо Сааба, в марте этого года баварский концерн подписал контракт на 1 млрд. евро с производителем специализированной техники Carbon Motors на поставку 240 000 дизельных моторов для их последующего агрегатирования на полицейский автопарк.

08.10.2010

[HardlyMade]

Имельда Лаббе: “У Opel отчетливо положительный тренд”

http://www.lifepr.de/pressemeldungen...h/boxid/164379
http://www.autogazette.de/Die-Tenden..._7_0.htm#folge



Имельда Лаббе (42 года) с 1-го июня вступила в должность нового исполнительного директора департамента продаж, маркетинга и послепродажного обслуживания по Германии, заменяя собой уходящего на повышение Михаэля Клауса (46 лет), курирующего отныне International Operations по освоению новых рынков сбыта. Имельда Лаббе изучала экономику производства в Мангейме, а затем, поступив на работу в Opel в 1986 году, небезуспешно расширяла свою компетенцию по направлению продажи, маркетинг и гарантийное обслуживание, получив в итоге назначение директора Opel/Vauxhall Aftersales.

Алан Виссер, вице-президент Opel/Vauxhall по продажам и маркетингу: “Имельда Лаббе признанный эксперт, благодаря ее знаниям и опыту мы усилим свой акцент на наиважнейшем для нас немецком рынке. Благодаря ее познаниям в ‘дилерской сети Opel’ мы надеемся энергичней продвигать наш уникальный парк. Михаэль Клаус многое сделал для освоения внутреннего рынка, а теперь послужит той же роли и в глобальным измерении”.


Opel надеется преодолеть 8-процентную планку по Германии до конца года. В интервью журналу «Autogazette» Имельда Лаббе рассказывает о перспективах продаж, выводимых моделях и новом лице марки – Лене.

Фрау Лаббе, накануне франкфуртского автосалона (IAA) Opel объявил, что партнерство с Renault по развозному (грузовому) транспорту продолжится. А будут ли с ним проекты в части легкового транспорта?

У нас с Renault очень удачный опыт сотрудничества по грузовому транспорту, на что мы делаем ставку и в будущем. Другие же проекты на настоящий момент не рассматриваются.

VW вошел в долю Suzuki почти на 20%. Окажет ли это влияние на вашу кооперацию по Opel Agila, который так похож на Suzuki Splash?

Вероятность совместных работ с Suzuki по разработке следующего поколения почти равна нулю, а альтернативное решение придет скорее из недр глобального фонда.

Рынок грузового транспорта определенно оживляется. Каких продаж Вы ждете в текущем году против 9117 единиц, реализованных в прошлом году?

Ожидания оптимистические, так как общее оживление происходит в период наибольшего благоприятствования, - когда мы выводим свой новый и очень конкурентоспособный парк. Пакет заказов на Combo и Vivaro очень обнадеживающий и уже расписан до конца года. Впрочем, и Movano по сравнению с ними не ударит лицом в грязь. Мы рассчитываем на долю рынка по ним свыше 4% после 3,76% в 2009-м. В общей сложности это составит более 10.000 автомобилей.

Vivaro e-Concept задуман прототипом нового развозного грузовика на чисто электрической тяге с запасом батареи более чем на 100 км. Имеет ли смысл оснащать грузовой транспорт альтернативными приводами?

Новым электроприводом и увеличенным запасом хода мы продемонстрировали инновационный концепт, направленный в первую очередь на локальную перевозку грузов без выброса вредных веществ, и уверены на большой к ней отклик уже в ближайшие годы. Если вы изучите перечень запросов большинства заказчиков таких машин, то увидите, что запас хода Vivaro e-Concept в точности соответствует потребностям наиболее динамично развивающемуся сегменту предпринимателей, а реакция публики на наш концепт в период проведения франкфуртского автосалона была тому подтверждением.

Общий план продаж Opel на 2010 утвержден в 1.2 млн. единиц, в то время как после первых 8 месяцев по Европе разошлись лишь 660 000. Поставленных целей вряд ли достичь?

Сборы во втором полугодии заметно вырастут по сравнению с первым, поэтому всё еще не исключаем исполнения планов. Помимо Инсиньи, новые Астра и Мерива для нас остаются весомым подспорьем.

Весь мир сегодня говорит о Китае. Когда вы начнете поставлять туда автомобили, и какие на этот счет ожидания?

Мы уже приступили к исполнению глобальной экспортной программы. К примеру, возобновляем попытку утвердиться в Чили и Израиле, то же относится и к Австралии, очень привлекательному для нас рынку и на подходе еще ряд других. В Китае продают Опеля пока только 40 дилерских точек, но мы обязательно нарастим присутствие. Рынок Китая для нас значительно расширится, потому как видим там для Опеля существенный резерв.

По мере прекращения поддержки автопрома немецкий рынок обвалился. После первых 8 месяцев Opel здесь реализовал лишь 147.000 единиц по сравнению с 338.000 за предыдущий год. Минус составил 39%. Каким Вы видите Опель в 2010 году?

Благодаря программе поддержки мы действительно исчерпали потенциал в предыдущем году, тем не менее позитивная тенденция все еще сохраняется. В августе месяце мы снова нагнали прошлогоднее значение и потому не исключаем шанса преодолеть 8-процетный рубеж.

Марка не пасует и ассоциирует себя с двузначными значениями, хотя и лежит пока в пределах 7.7%. Когда Опелю удастся освоить желаемые 10% рынка?

У нас серьезный модельный портфель. С Меривой мы лидеры в сегменте, а новой Астрой Sports Tourer к концу года эффектно пополним ее модельный микс. Череда же новинок ожидаемых в следующем году только усилит общее впечатление и укрепит позиции по Германии.

Новая Мерива обернулась бестселлером для Opel. С начала продаж модели в июне по Европе продано больше (63 000), чем планировали на весь год. На какие объемы рассчитываете к исходу года?

Как Вы верно заметили, Мерива лидер в сегменте и сумела завоевать клиента благодаря уникальному инновационному концепту. Со слов дилеров клиент возбужден и у нас еще есть время пополнить задел. По Европе в 2011 мы надеемся продать уже 130 000 таких машин.

На парижском автосалоне Вы представили Астру Sports Tourer. Именно Меривой и караваном Вы надеетесь подтянуть марку для выхода в прибыль?

Да, но не следует забывать и об актуальной Корсе, которая своим пестрым набором цветов направлена, в первую очередь, на молодую аудиторию. Только на одну Корсу приходится 25% продаж. Не исключено, что в скором ее рекламную кампанию мы дополним нашим новым “лицом марки” – Леной.

Почему выбор сделан именно на Лене?

Как раз сейчас на интернет-сайте Опеля мы запустили телерекламу с участием Лены. Она рассказывает свою историю связанную с Опелем и приглашает всех присоединиться к этому опыту. Ее участие в рекламе направлено связать образ Марки именно с молодежным движением.

Когда-то к покупке Опелей взывали такие успешные спортсменки как Штеффи Граф, и Франциска ван Альмсик, а сегодня и Лену взяли в удел. Ничем не рискуете?

Мы здесь не видим никакой опасности. Напротив, с радостью работаем вместе. Лена неформальный и очень открытый человек. Молодая, симпатичная девушка подходит Марке и очень точно оформляет имидж, обращенный, главным образом, к молодым людям.

Насколько рисковым Вам видится 2011 год: стоит ли надеяться на те же объемы, что и в 2009 году (338.000)?

Я с оптимизмом смотрю на 2011 год. Мы уверены в будущем, так как почти во всех массовых сегментах имеем своих представителей, причем в самом начале их жизненного цикла. Наша доля на рынке в следующем году заметно прирастет в сравнении с текущим.

Chevrolet выводит в конце года электрический Volt по цене 31.500 евро, опережая выход Амперы на один год. Их цены будут в одном диапазоне?

Мы гордимся, что именно Ампера первый в истории немецкий массовый электромобиль. Как видите, Opel снова на пике технологий, в данный момент - природосберегающих в электротранспорте. Что касается цены, то ее уровень будет в рамках рыночных возможностей.

Несмотря на жалобу надзорного комитета, Opel не отменил действие пожизненной гарантии. Может быть, было бы уместней не снабжать гарантию ограничениями?

Идея пожизненной гарантии уникальный случай для немецкого рынка. Таких выгодных условий как Opel больше никто не дает. Несмотря на придирки, и наши конкуренты ограничивают гарантию пробегом, но опелевские 160 000 км. – на самом дальнем конце шкалы и среднему клиенту такого диапазона более чем достаточно. Нам нужно как-то выделиться на рынке, что мы и делаем. Опросы показывают большую значимость фактора гарантии при выборе автомобиля.

28.09. 2010

[HardlyMade]

Opel лидер в технологии водородной заправки

http://media.gm.com/content/media/de...it_wasserstoff



• Opel – получает награду за исследования топливных элементов
• Многообещающие испытательные стенды для будущих водородозаправочных станций

На состоявшейся в немецком Штутгарте крупнейшей конференции по вопросам водородных и топливно-элементных технологий инженерам Opel был вручен бронзовый трофей за достижения в исследованиях по этому направлению. Подобной акцией комитет высоко оценил заслуги Opel в изучении принципов водородной заправки. Награда в частности была вручена за создание 700-атмосферного испытательного стенда, имитирующего будущую водородозаправочную станцию.

Инспирированная министерством экологии земли Баден-Вюттенберг премия направлена на стимулирование прикладных работ в этой инновационной области, а сами результаты предполагается извлекать как из мобильных, так и стационарных мест эксплуатации.

Рита Форст, глава проектного центра Opel в Руссельхайме, видит в этом публичное признание широкомасштабных опелевских работ: “В этой премии я вижу признание стараний наших инженеров по освоению концепции безвредного транспорта, где перспективы внедрения этих наработок существенно превышают отраслевую специализацию, а внутриструктурные вопросы общедоступной и безопасной заправки будут играть главенствующую роль. Сегодня в Германии нет ни одной водородозаправочной станции функционирующей по новому принципу, которая не была бы возведена на основе нашего опыта исследований. Новыми заправочными станциями мы всё ближе к своей заветной мечте - выведению на рынок первого автомобиля на топливных элементах, запланированному на 2015 год”.

Опелевские инженеры вместе со своими коллегами из других автоконцернов делятся опытом в рамках совместного проекта ‘Clean Energy Partnership’ (CEP), финансируемого федеральным правительством и направленному на демонстрацию безопасного и общедоступного водорода в качестве топлива для массового транспорта. Заметным прогрессом является тот факт, что в прошлом для каждой опытной станции требовался отдельный автомобиль с последующим ‘препарированием’ под нужды эксперимента. Затраты на такие процедуры были довольно чувствительны, а сам автомобиль после опытных тестов уже не мог быть использован для обычной эксплуатации, вследствие чего и возникла идея возведения испытательного стенда позволяющего относительно просто не только имитировать процесс заправки с любыми сценариями и заданными параметрами, но и протестировать причастные аппаратные средства связи. Сами результаты испытаний благодаря современному симулятору могут быть задействованы и со стороны других автопроизводителей, работающих над своими версиями заправочных станций, что позволит провести их тщательное и разностороннее апробирование. Не исключено, что в ближайшем будущем такие стенды-симуляторы могут быть задействованы в тестах и рядом экспертных институтов, например такими как общепризнанный TЬV.

Рост числа таких водородозаправочных станций в ближайшие годы не может не повлиять на развитие всей инфраструктуры. Перекрестные, дублирующие друг друга проекты между автопроизводителями, энергетическими компаниями, поставщиками и экспертными институтами предполагается избегать.

28.09 2010

[HardlyMade]

Opel расширяет моторное производство в Сентготхарде

http://media.gm.com/content/media/de...produktion_aus



• Новая линейка эффективных моторов повышенной экономичности;
• Расширение штата на реструктурированном заводе;
• Запуск конвейера в конце 2012 года.

Будапешт/Руссельхайм

Opel расширяет собственное моторное производство в юго-западной части Венгрии – городе Сентготхарде. В завод возведенный в 1990-м году предполагается инвестировать 500 млн.евро для выпуска 3-х линеек новых моторов повышенной экономичности и пониженным выбросом CO2, что затребует приток дополнительных кадров в количестве 800 человек. Запуск мощностей намечен на конец 2012 с ежегодной программой порядка 500.000 моторов.

Свои инвестиционные планы официальный Opel озвучил на пресс-конференции в здании будапештского Парламента при участии премьер-министра Венгрии Виктора Орбана.

На базе площадки в Сентготхарде Opel будет выпускать палитру бензиновых моторов малого и среднего класса, а также дизельные модификации для среднего класса транспорта руководствуясь так называемым принципом райтсайзинга (Rightsizing), в основе которого лежит тенденция последовательного замещения крупногабаритных силовых агрегатов на компактные высокоэффективные с турбированным нагнетателем и уменьшенным объемом цилиндров . Приоритеты в технических заданиях обозначены следующие: соответствие перспективным нормам токсичности Euro 6, прямой впрыск топлива на бензиновых версиях, пониженный удельный вес, высокие ходовые качества, существенно сниженное потребление топлива и выхлопа отработанных газов.

Инфраструктуре задана такая степень технологической гибкости, которая до недавних пор еще не была реализована в моторном производстве. В общих чертах, реорганизация приведет к оперативному и бесперебойному замещению отдельных узлов в прямом соответствии с изменением конъюнктуры на рынке. “Своими современными технологиями и высокой гибкостью моторный завод в Сентготхарде в будущем станет одним из самых современных в мире”, заявил исполнительный директор по производству Рейнальд Хобен.

В настоящее время завод работает по гибкой производственной системе, общепринятой в GM и базирующейся на высочайших стандартах любой из технологических операций, высокой мотивации коллектива, стабильного повышения качества и бесперебойной поставки компонентов. Готовые моторы из венгерского Сентготхарда по железной дороге транспортируются на автомобильные заводы Opel/Vauxhall Германии, Великобритании, Польши и Испании.

21. 09. 2010

[HardlyMade]

Дизайнеры Opel в поисках свежих идей: мозговой штурм в студенческом стане

http://media.gm.com/content/media/de...gn_competition



Руссельхайм.

„Die Lounge“ - так звучит тема уникального в своем роде дизайнерского конкурса, непосредственными участниками которого могут стать пользователи социальных сетей в помощь генерации новых идей по развитию будущего транспорта. Со страниц интернет-журнала „Car Design News“ Опель обращается в первую очередь к молодым людям с вопросом: “Как выглядит, по-вашему, наш новый дизайнерский стиль?“

Вступивший в силу на прошлой неделе конкурс взывает главным образом к студентам дизайнерских школ и академий Европы. На первом этапе программы собираются мнения об интерьере салона, а во втором – об экстерьере. В марте 2011 на ближайшем женевском автосалоне эскизы главных финалистов будут представлены на суд общественности, а после - объявлен и главный призер.

Стадия первая: ‘Die Lounge’ в движении

На первом конкурсном этапе новому поколению дизайнеров предлагается оформить интерьер салона таким образом, чтобы от нового стиля „Die Lounge“ возникало ощущение динамики движения, не упустив при этом рационального и эмоционального наполнения Марки с присущим ей аутентичным дизайном.



Лиц Ветцель, директор интерьер-центра Opel, главная инициаторша проекта и одновременно один из членов жюри. “Особую интригу для меня представляет то, как именно студенты воспринимают нашу Марку”, вопрошает Ветцель. “Сегодня марка в движении и на пике перемен, тенденцию чего нельзя не ощутить на наших самых последних решениях, как снаружи, так и внутри. Поэтому мы и не ждем от студентов строго дизайнерских предложений, но нечто большего исходя из понимания марки и целостного восприятия Opel ”.

Официальный Opel и коллектив „Car Design News“ придают большое значению такому ‘цифровому’ подспорью в разработке будущих машин, как впрочем и активному участию самого интернет-сообщества. Любой из учащихся, несмотря на художественную специализацию, может поучаствовать в проекте при наличии регистрации в одной из европейских дизайнерских школ. Параллельно с этим и любой житель Европы имеет возможность прокомментировать поступившие концепты, что позволит кандидатам в интерактивном режиме скорректировать предварительные эскизы и, по мере готовности, подать их в виде окончательной заявки.

“Именно в интерактивности ключ к успеху”, заверяет редактор „Car Design News“ Джо Симпсон. “Мы призываем студентов выкладывать свои идеи, где любой интернет-пользователь имеет возможность их прокомментировать. Причем в развитии новых идей мы рассматриваем не только дизайнеров, но и посильную поддержку самого сообщества. Чем раньше кандидаты разместят свои концепты, тем больше откликов они получат, а значит, точнее отшлифуют свой финальный вариант”.

Оплачиваемая практика в дизайн-центре Opel

По мере того как конкурс продолжается, жюри и профессиональные дизайнеры Opel анализируют эскизы и оставляют свои комментарии на этот счет. Первый этап конкурса будет завершен 10 декабря. По достижении этой вехи доступ на исправление предложенных заявок будет закрыт. Три лучших по мнению жюри студенческих проекта послужат в дальнейшем исходной базой для проектирования финального экстерьера машины. Вторая ступень конкурса запускается с начала следующего года, победителей которого ждет награда в виде практики в дизайн-центре Руссельхайма.

“Мы с трепетом следим за происходящим и в предвкушении креативных идей от молодых кандидатов со всей Европы”, продолжает Марк Адамс, вице-президент Opel/Vauxhall по дизайну. Данный проект мы проводим совместно с ‘Car Design News’ , так как считаем его наиважнейшим пунктом в стратегии отбора талантов, пытаясь при этом уяснить, каким образом в ближайшем будущем в рамках подобных конкурсов развивать совместную работу в социальных сетях и само отношение к этим проектам участников.

Полная информация о конкурсе и участии в нем на сайте http://www.cardesigncontest.com/a_lo...rin_motion.php

11.10.2010