Галерея
Группа в Telegram
1408 согласно паспорта.Сообщение от zyx
А разница в лошадях даёт разницу в максималке
1408 согласно паспорта.
А разница в лошадях даёт разницу в максималке
ЛучшеУ дизеля момент больше, с места быстрее уезжает. Дизель ездит на моменте, бензин на оборотах
Он и со скорости лучше уезжает.Лучше
А в итоге все моторы, незавимо от бензин/дизель/газ/водород/электричество едут на мощности. Эта характеристика как раз и нужна чтобы можно было объективно сравнить возможности двигателей разных типов.Дизель ездит на моменте, бензин на оборотах
Максимальная скорость - мощность, ускорение крутящий момент.
Фигасе ты втопил. И где это так позволено гонять?
Ну да, на дизельке обороты просто поражают. Ехал на автобусе. На скорости чуть за 100 у него меньше 2000 тыс. обороты. Удивил прям.
По образованию то кто?
самая лучшая тяга и КПД у троллейбуса, стартует с 0 оборотов и тяга сумасшедшая. Больше ток - больше тяга))))
Инженер, МАДИ.По образованию то кто?
откуда вы этой ереси набрались? Максимальное все - это мощность, только мощность и ничего кроме неё. Остальные вариации - лишь составляющие мощности и сами по себе (в отрыве от других показателей) не определяют характеристик машины. Мощность же "самодостаточна" и зная её и массу ТС можно с достаточно высокой точностью определить его динамические характеристики. Если интересно, могу привести кучу примеров как транспортных средств, оснащенных двигателем с огромным крутящим моментом и очень скромной динамикой, так и с двигателем с небольшим крутящим моментом и выдающейся динамикой.Максимальная скорость - мощность, ускорение крутящий момент.
это было бы справедливо, если бы полка момента была горизонтальна во всём диапазоне оборотов, да и заявленная мощность обычно достигается при определённых оборотах.
Т.е. ваше высказывание было бы справедливо,если бы на графике было две прямых линии (горизонтальная момента, и наклонная -
рост мощности от оборотов ).
Почему? Я имею в виду максимальные показатели на внешней скоростной характеристике. А большинство трансмиссий позволяют при максимальном разгоне держать двигатель в зоне максимальной мощности.это было бы справедливо, если бы полка момента была горизонтальна во всём диапазоне оборотов, да и заявленная мощность обычно достигается при определённых оборотах.
Т.е. ваше высказывание было бы справедливо,если бы на графике было две прямых линии (горизонтальная момента, и наклонная -
рост мощности от оборотов ).
С другой стороны я абсолютно согласен, что в повседневной эксплуатации гораздо важнее распределение мощности по оборотам, а именно её величина на оборотах, используемых при "гражданской эксплуатации". Вот здесь действительно выигрывают двигатели с большим моментом (грубо говоря дизельные). Субъективно дизельная машина кажется гораздо более динамичной чем бензиновая, даже если пиковая мощность больше у бензиновой. Но это не из-за того, что у дизеля момент больше, а из-за того, что больше именно мощность при эксплуатационных оборотах (1,5 - 3 тыщ. для дизеля и 2-3,5 для бензина, на мой взгляд). Но это опять же, пока не устроить драг. В этом случае уже уедет машина с большой пиковой мощностью.
Бедные преподаватели.
С вала двигателя снимается именно момент. Мощность - расчетная величина.
Нельзя. Без знания передаточных чисел в КПП и передаточного отношения в главной паре определить динамические характеристики невозможно.
Как нельзя их и определить по одной лишь максимальной мощности. Нужны кривые мощность\момент.
А я могу привести в пример обратное и что дальше?
Никуда она не уедет, если ей не позволяет коробка. Именно поэтому и гоночных машин с узким рабочим диапазоном двигателя многоступенчатые трансмиссии, а большинство современных двигателей как раз обладают узким диапазоном в угоду экологии, т.к. обычно в таких режимах сгорание топливо-воздушной смеси в цилиндрах оптимально. К этому же идут и легковые дизели.
Добавлено спустя 10 минут:
Любой электродвигатель выдает максимальный момент с нуля оборотов, но и у него есть планка, после которой момент начнет снижаться, т.к. возьмут свое силы сопротивления.
Последний раз редактировалось Злой Гном; 14.04.2015 в 14:49.
Здесь все правы по своему.
Идеальный вариант, когда двс проектируется под определённые задачи.
Простые примеры: Мото - радиус кривошипа коленвала (соответственно ход поршня) маленький, момент ничтожен (по сравнению с авто), соответственно максимальные обороты до 15000.
Примерно по такому принципу работали Хондовские автомобильные двигатели, которые легко крутились до 8-9 тыс.об.
Или возьмём, к примеру Зил 157 "Колун". Ездил на нём в армии
Легковые машины, это сплошные компромиссы. И разумеется, что для джейки, с её массой и задушенном под евро 5 двигуне, 115 лошадок это ниочём.
И всё таки машину везёт КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ.
This.
Добавлено спустя 11 минут:
К слову о птичках. Последние годы в самой престижной гонке на выносливость - 24 часа Ле Мана, в классе спортпрототипов побеждают дизельные болиды ауди. Их пытаются душить рестрикторами на впуске и балластом, но ломовой момент дизельного мотора творит чудеса на гоночной трассе.
Последний раз редактировалось Злой Гном; 14.04.2015 в 14:46.
Та же фигня и в DTM. Дизельные Ауди и Сеаты всех рвут
Две мои предыдущие машины были дизельные Гольфы. 101 л.с., но тяга и динамика, по сравнению с такой же мощности 1.6 бензин, были значительно убедительней
Можно, если речь идет о современном серийном легковом автомобиле. В этом случае передаточные отношения трансмиссии устанавливаются таким образом , что на высшей или предшествующей высшей передаче устанавливается баланс сил. Та скорость, на которой это произойдет и будет максимальной. По динамике ситуация такая же, при максимальном разгоне передаточные числа позволяют держать мотор в рамках оборотах максимальной мощности +/- 10%. Попытайтесь понять, что для динамических характеристик важна работа, которую делает двигатель за единицу времени относительно массы, в отношении которой делается эта работа. Вся прелесть мощности в том, что она остается практически неизменной на коленвале и колесах (если пренебречь потерями в трансмиссии), поэтому для мощности абсолютно не важно какие будут у вас передачи в КПП и ГП (с учетом сказанного выше о серийных легковых автомобилей), она все равно перейдет с небольшими трансмиссионными потерями от коленвала на колеса. Этим не может похвастаться момент. Его можно изменять в очень широких диапазонах путем изменения передаточных чисел. Именно благодаря этому и достигается примерно одинаковые предельные характеристики бензиновых и дизельных машин с разным моментом и возможностью по оборотам, но приблизительно равной мощностью. Как резюме - то что вы говорите о невозможности определить хар-ки ТС не зная передаточных отношений - это верно только если вы пытаетесь их определить по моменту. Если же вы знаете мощность - это делается легко, т.к мощность от изменения передаточных чисел не меняется.Нельзя. Без знания передаточных чисел в КПП и передаточного отношения в главной паре определить динамические характеристики.
Как нельзя их и определить по одной лишь максимальной мощности. Нужны кривые мощность\момент.
в обратном - ты имеешь в виду меньше мощность - больше динамика? если так, приведи пожалуйста, желательно с распределением мощности на кг. Я допускаю что такое возможно, но перевесы будут минимальными, в рамках нескольких, может 10 процентов. Этот может происходить из-разных уровней потерь в той же трансмиссии, удачностью подбора передаточных чисел и т.д. Тенденция все равно будет такой, что с увеличением показателя л.с/кг будет пропорционально расти динамика и макс. скорость, т.е в виде графика это будет примерно прямая, исходящая из начала координат. Про момент же такого сказать вообще нельзя. Если построить график зависимости динамики и макс. скорости от НМ/кг. - это будет хаотичное расположение точек.А я могу привести в пример обратное и что дальше?
P.S.
Прошу только сравнивать производителей примерно одного уровня. А то можно привести в пример инсигнию от маргинального опеля, которая при своих якобы 249 лс едет на 1,5 секунды медленнее 528 с 245 л.с и таким же весом. Такие примеры больше повод задуматься о честности производителей, которые заявляют характеристики. Новые турбированные опеля почему то все едут вровень с нормальными машинами с мощностью процентов на 30 меньше.
Естественно при прочих равных машина с большей мощностью МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ более динамичной. Если мощность ЗНАЧИТЕЛЬНО больше, то она скорее всего и окажется. Но это не есть аксиома. Есть рабочий диапазон, есть передаточные числа в коробке, есть главная пара. Можно одним соотношением главной пары добиться значительного увеличения динамики путем потери максимальной скорости. Из последнего, новый форд мондео с заявленной массой в 1.5 тонны и атмосферником 2.5 с мощностью 175лс (у нас нарисовали "бумажные" 149лс для налоговых льгот) разгоняется медленнее, чем моя турбоастра мощностью 140лс и заявленной массой в те же 1.5 тонны. Момент у моторов одинаков, атмосферные 225нм против моих 225нм в режиме "газ в пол" (турбобуст). Заявленное время разгона до сотни у меня 10.4, у мондео 10.3, к слову.
Много заблуждений и словоблудия. Работа двигателя важна в тех случаях, когда требуется преодолевать внешние силы (в первую очередь трение об асфальт, о воздух (аэродинамическое сопротивление), трение внутри двигателя (которое тем больше влияет на мощность через момент, снятый с коленвала, тем больше обороты) итд итп. Да, передаточные числа подбираются исходя из того, чтобы водитель мог держать двигатель постоянно в диапазоне, где мощность близка к максимальной, но существуют нюансы. В частности, для уверенного разгона важна не максимальная мощность, а диапазон, в котором достигается максимальный момент. Чем шире эта полка, тем в больше диапазоне двигатель "тянет", тем более он эластичен, тем комфортнее совершать на нём обгоны. Да, можно поставить КПП с 9-10-20 ступенями, так и делают в гоночных авто, а автомобиль общего пользования это в первую очередь компромисс из того что НАДО сделать и из того что ЕСТЬ. Коробки, главные пары, итд итп, далеко не всегда, считай почти никогда, не соответствуют на 100% реальным возможностям двигателя. И ещё раз, мощность без момента никакого практического смысла не имеет, как и момент сам по себе в отрыве от прочих характеристик автомобиля. Хотябы потому, что для конечного владельца важны не только и не столько предельные возможности двигателя, а скорее комфорт и удобство езды в "гражданских" режимах, что, сопсно, эта тема и символизирует.
Не верится мне как-то, что Вы Уважаемый, МАДИ закончили. Т.к. не поправили меня даже
Позволю себе напомнить Вам, что мощность, есть произведение крутящего момента на количество оборотов. А приводит в движение сила * плечо рычага=крутящий момент. Рычаг-кривошип коленвала, сила появляется в результате сгорания топлива в цилиндре. Варианты доступности крутящего момента и количества оборотов коленвала для разных типов двигателя, а следовательно и доступности мощности и ускорения, от количества оборотов, можете дополнить самостоятельно
Zyx, вроде в 39 посте постарался поправить. Хотя это, наверное, бесполезно. Я так понимаю здесь нет ни у кого желания ничего понимать, а есть только желание отстоять свою точку зрения и чем дольше спорить тем дальше человек будет от принятия противоположенной точки зрения, несмотря ни на какие аргументы.
Напоследок несколько вопросов адептам момента, может ответы на них заставят (если есть желание, конечно) поглубже разобраться в предмете.
1)на какие обороты переключает и какой диапозон держит АКПП любого автомобиля при нажатии педали газа в пол? Два варианта ответа: 1) обороты максимальной мощности; 2) обороты максимального момента?
2) Почему инженеры настроили блоки управления таким образом? Варианты ответа: 1) они плохо учились и не знают что разгоняет машины момент. 2) чтобы двигатель работал шумнее и водителю казалось что он едет быстрее; 3) свой вариант.
3) есть три ТС: велосипедист, легковой авто с двигателем 3.5 l, F1. У всех силовая установка развивает около 250-300 нм. Если пересчитать в нм/кг, они распределятся так: 1. Велосипедист; 2. f1; 3. Машина. Почему такая большая разница в динамике при одинаковом моменте и места не соответствуют отношению момента к весу. Варианты ответа: 1) нельзя их сравнивать, там все по разному устроено. 2) все из-за того что у них разное количество передач 3) у них разная аэродинамика 4) свой вариант.
тут подвох, при кикдауне коробка скидывает одну или пару передач, т.е по сути резко увеличивает момент за счёт изменения передаточного числа.
Драгстеры (имхо - т.к. могу быть и не прав) стараются переключаться так, чтобы после переключения оказаться в зоне оптимального крутящего момента.
зы:
вот абсолютно простая статья, простым языком всё и описано
и там продолжение с графиками
Последний раз редактировалось Rover_61reg; 14.04.2015 в 22:04.
moroz07 ты постоянно путаешь теплое с мягким подменяя понятия. Либо тебя плохо учили, либо, либо.
Для максимально быстрого разгона с места обороты держат на уровне максимального момента. Для ускорений со средней скорости нужна максимальная мощность.
Ещё раз, мощность - расчетная величина. Без прочих характеристик мотора сама по себе она ничего не значит.
Абсолютно правильно. Увеличивается момент на колесе. Если ещё чуть чуть углубиться, станет понятно что максимальный момент на колёсах в рамках каждой передачи достигается на оборотах максимальной мощности.т.е по сути резко увеличивает момент за счёт изменения передаточного числа.
нет, ну если только начитавшись форумов. Но тогда это будет очень неудачливый гонщик.Драгстеры (имхо - т.к. могу быть и не прав) стараются переключаться так, чтобы после переключения оказаться в зоне оптимального крутящего момента.
Статья вообще какая-то наркоманская. Несколько очевидных вещей и в конце вывод - момент отвечает за то чтобы тянуть... Что это, вообще, такое тянуть? Как это понимать? Слона за яйца из ямы вытянет? Последний раз рассуждения в таких формулировках слышал от дедушек в гаражах. Это у них Волги ни хрена ни ехали, зато тянули будь здоров.
Ты это серьёзно? В чем, с точки зрения физических процессов двигателя, различия ускорения с места и ролом?Для максимально быстрого разгона с места обороты держат на уровне максимального момента. Для ускорений со средней скорости нужна максимальная мощность.
Про определение. Да, мощность это расчетная величина, показывающая работу, которую способен выполнить мотор в единицу времени. Ускорение и удержание максимальной скорости - это работа. Соответственно возможности моторов характеризуются мощность и только ей. Все остальное - момент, обороты это лишь её составляющие.
Двигатель не развивает мощность, он развивает МОМЕНТ, который при определенных ОБОРОТАХ выполняет РАБОТУ, которая называется мощностью.
Спокойствие, только спокойствие
Двигатель не развивает мощность, он развивает МОМЕНТ, который при определенных ОБОРОТАХ выполняет РАБОТУ, которая называется мощностью.
Совершенно чётко помню слова препода по термодинамике. Мощность -лукавство, момент -сила!
Тут согласен, ерунда написал. Правильно так. При заданной скорости (скорость при которой решили нажать в пол.) максимальный момент на колесе будет на той передаче, на которой заданной скорости будут соответствовать обороты, максимально приближенные к оборотоам максимальной мощности. Как-то так, но сложновато для понимания получается.Для максимально быстрого разгона с места обороты держат на уровне максимального момента. Для ускорений со средней скорости нужна максимальная мощность.
С этим абсолютно согласен. Но судить о возможностях двигателя нужно все таки по работе которую он может совершить. Зачем упиратья в промежуточные характеристики, которые в чистом виде нельзя использовать?Двигатель не развивает мощность, он развивает МОМЕНТ, который при определенных ОБОРОТАХ выполняет РАБОТУ, которая называется мощностью.
Затем, что максимальная мощность сама по себе не дает НИЧЕГО, о чем я уже вторую страницу пытаюсь сказать.
Ну как же ничего. Ты же согласен что это работа, которую может выполнить двигатель?
Тогда дальше - ты согласен, что разгон автомобиля и поддержание максимальной скорости - это работа?
У сферического двигателя в вакууме.
А для ДВС, установленного на ТС в атмосферных условиях? Разогнать это автомобиль это что? Совершить работу или нет?
Я не хочу очередной раз повторяться. Все выше уже написано неоднократно.
