Анонимное письмо инженера Опель.

[ramzess]

На одном из закрытых форумов перевели анонимное письмо инженера
с Опеля. Немного эмоционально, но по делу.

Добавлено спустя 59 секунд:

Знаете ли, во мне просыпается ненависть, когда я думаю, как нас наебали с патентами. Наебали, по–другому не скажешь. Однажды пришли люди из Дейтройта и сказали, что забирают все разработки, патенты, все ноу–хау. Мы забираем все бумаги и, чтобы по–честному, говорят, вы получите наши облигации. В настоящий момент все наши патенты принадлежать GM и за каждый автомобиль, который катится с конвейра, мы платим отчисления GM. Стоит ли говорить, что мы не увидели ни цента за наши патенты? То же самое с чертежами, размерами, допусками, материалами и всеми blueprints. Это даже больше чем патенты, туда вбуханы огромные деньги на разработку. GM забрали все за просто так. По чертежам нашей Insignia они строят Бьюик, Шевроле, Понтиак, в Австралии Holden, еще один китайский вариант сейчас в подготовке, в целом 8 марок. Все по нашим чертежам, с нашим ноу–хау. Как вам? Они нас выжали впустую, ограбили. В прошлом году мы перевели 650 миллионов евро GM, все только в виде отчислений за наши собственные патенты.
У GM свое глобально–стратегическое планирование. К примеру маленькая Опель Агила. Это не „business case“ для вас, слишком выская стоимость разработки, слишком малый объем выпуска. Будете делать с партнером, а конкретно с Сузуки. С хуя бы? Потому что GM купили 20% Сузуки. Это технически и с точки зрения издержек полная хуйня! Но Детройт решил, а мы заткнулись, несмотря на то, что мы сделали бы этот автомобиль лучше и дешевле с партнером, которого бы выбрали сами. Пежо, к примеру, или Рено.

В 1992 в GM началась одержимость глобализацией. Из нашего конструкторского центра сделали интернациональный центр, это значит вы теперь ответственны за все. Во всем мире, даже в Корее. Только в Америке мы сами делаем, сказали нам в GM. Конечно нихрена из этого не вышло. Но для GM это было отличным решением. Шевроле Каптива например называется в Германии Антара и у него были проблемы с троганием, потому что корейцы не смогли нормально сделать сцепление. Это пришлось в последний момент делать нам, авральными темпами.
GM строит в Китае или Корее заводы, где копируют наши машины и моторы. Теперь представьте видеоконференцию с корейцами, американцами и нами. Корейцы это те еще мудаки, американцы по сравнению с ними вообще мечта. Мне аж плохеет, когда я слышу, что за вопросы они задают. Измерительная техника, основы механики! Какое нам дело до того, что GM не может нормально наладить завод в Корее? Сколько нам это денег нам стоит! Что еще хуже, GM издали приказ – люди из Daewoo могут ходить по всему заводу и вы отдадите им все что у вас есть скопировать! Мы там вообще охуели! Ну да ладно, сейчас это видется по–другому, с одними чертежами ноу–хау не украдешь.
Опель занимает восемь процентов рынка, это не нормально. Годами нас принуждали к неверной модельной политике. Но хуже всего по нам ударили проблемы с качеством. Это было ужасно. Мы стыдились. Пиздец просто. Как–то к нам снова пришли люди из GM и рассказали, что они понимают под качеством. Ржавые швеллеры у Астры, к примеру. «Ну и?» — сказали они, «едет же!». Немецкие менеджеры аж зубами заскрипели. Новенькие Астры с ржавым налетом на поперечной балке из–за пары центом экономии на антикорре. Нам не надо было соглашаться. Всем. Но попробуйте устроить бунт против топ–менеджмента. Куда–там.

С 1994 года Опель реально покатился под горку, плохое качество, плохой имидж. Символ этого времени Omega B. Были жесткие предельно четкие отзывы покупателей. И как отреагировали в GM? Ждали 6 лет. Пока не очнулись слегка. Это время до сих пор тяжелая травма для нас. Никто не представляет, как мы боимся малейших небрежностей. Мы проводим кучу тестов, проверяем все до посинения. Мне порой это кажется паранойей. Но поймите как тесен автомобильный мир. Мы все друг–друга знаем и приятно, когда коллеги из Ауди рассказывают за пивом, как они разобрали нашу Астру в Ингольштате. «И что, как она?» — «Охренеть!» — говорят. «Настоящее качество мирового уровня. Как вы этого добиваетесь при ваших издержках?» Между прочим мы обогнали по качеству даже VW. Единственно, в вопросах салона, я всегда поражаюсь, как же внимательно VW относится к деталями и проработке. Но тут не обошлось без GM, они не хотели вкладывать.
Несмотря ни на что надо сказать, у GM есть отменные разработки. К тому же они специалсты в производственных процессах, мы профитируем от этого. Такой огромный центр разработок как у Даймлера или VW мы себе позволить не можем. Так что мы платим определенную фиксированую сумму за пользование их разработками – и это неплохая сделка.

GM вложили многие миллиарды в разработку. Но шеф концерна Rick Wagoner проспал со внедрением. Сейчас он в оправдание обещает выпустить в скорости сверхэкономичный бензиновый турбомотор. Новейшая downsizing–технология, немеряно мощности и момента из всего 1.4 литра объема. Этот малыш мог бы заменить 6 цилиндровые моторы. А откуда у него внезапно такая офигительная штука завелась? У нас позаимствовал. В таких делах Опель лидер. Мотор Смарта это копия опелевского. Наш 1,8 это benchmark у Даймлера, БМВ и Порше. А стоимость! Если я расскажу насколько дешево нам стоит наш 3–цилиндровик вы мне просто не поверите. В сегменте малых автомобилей мы лучшие в мире.
GM не понимает европейского авторынка. И никогда не поймут. Они со смеху катаются, когда слышат, что астра стоит 25000 евро. За эти деньги же можно взять американца раза в полтора больше, с супер BOSE–звуком, климатконтролем и всей хренью. С хуевой подвеской, неприемлемыми тормозами, а моторы под полной нагрузкой по пизде идут.
Было бы хорошо сидеть в одной лодке с Даймлером или БМВ. У обоих нет опыта в постройке малых автомобилей. Мини едва покрывает издержки, да и не могут они с серией 150000 в год. Общая платформа Опеля и Мини не сложилась из–за мелких разногласий. Сегодняшний шеф БМВ говорит им надо было лучше уступить. Лучше бы так и произошло, есть хорошие причины. БМВ примерно одно с нами размера, у нас одинаковые проблемы. 1–серия БМВ хорошо продается но слишком дорога в производстве. Объемы малы, баварская рафинированая техника слишком дорога. Вместе с Опелем было бы отличное решение. В плане техники и качества мы говорим на одном языке. Да большинство инженеров знакомы лично. А Мерседес с их А–Классом и Смартом. Всей отрасли было понятно, что у них нет ноу–хау производить недорогие автомобили. Опель и VW единственные фирмы в Европе со знанием и опытом производства качественных недорогих автомобилей малых классов.

У меня нет доступа к высшей финансовой стратегии. Я не могу сказать, правда ли, что Опель отплатить все кредиты через 2–3 года. Но я уверен нам нельзя затягивать выпуск новой Меривы. Она принесёт деньги и большие. Американцы даже хотели чтобы мы выпустили нашу Cashcow Астру на год позже. Наш шеф смог предотвратить это. Астра выйдет осенью.
Если так все хорошо на Опеле, зачем нам госгарантии для займов, спросите вы? Потому что нет ни одного автопроизводителся, которые бы не финансировался кредитами. Прежде чем авто выйдет в продажу, Опель платить огромные суммы поставщикам компонентов. Они покупают на них оборудование для производства. Это основаная причина, речь идет не об убытках. Бизнес идет очень хорошо. В заводах где делают Corsa введены дополнительные смены, на Insignia уже лежать 75000 заказов и новая Астра достаточно хороша, чтобы потеснить Гольф.

Если правительство нас оставит и допустит банкротство начнется эффект домино. В каждом автомобиле в мире минимум 60 деталей от Schaeffler. Даже в Тойоте и индийских. Что я хочу сказать? Если Опель упадет возникнет большая дыра в отрасли производителей компонентов. Абсурдный пример, но представте Бош разорится. Никто вообще не сможет делать машины. Если один поставшик сейчас находиться на краю, то в случае банкротства Опеля это будет конец и для него. Все шефы фирм в отрасли разделяют эту точку зрения.
Я был долгое время в Америке. Я знаю как устроена GM, досконально. Я уважаю отменные качества их конструкторов и инженеров. Но менеджмент недостоин обсуждения. Это люди которые разграбили Опель. Это люди, навязавшие нам неправильную политику.
Сделали мы что–то неправильно? Да. Надо было устроить дворцовый переворот в 2004 году, когда сократили 9000 человек. Надо было сказать, если Опель жертвует 9000 человек, потому что вы просчитались с деньгами – хорошо. Но с этого момента никто не будет нам указывать что надо европейскому авторынку, а что нет. Это решаем теперь мы. Но мы этого не сделали.

Добавлено спустя 1 минуту 14 секунд:

(перевод А. Кузнецов aka Alex509)

[AdiK]

ну не пепец ли?

[Kimer]

Жестко конечно, но ведь нет гарантии, что это все так и есть.

[sun_flower]

мда

[Alex_Koff]

Вот бы оригинальчик-то найтить...

[chip29]

А мне кажется что это очень все похоже на правду.

[Alex_Koff]

Die Welt, Germany

How Opel Was
Sucked Dry by GM

By Thomas Delekat

Translated By Ron Argentati

11 March 2009



Edited by Katy Burtner


Germany - Die Welt - Original Article (German)

The industrial millipede General Motors has only one healthy leg left and that’s Opel. Despite that, the German firm stands with its back to the wall. An anonymous insider details how the U.S. parent company General Motors systematically sucked Opel dry.


You know what? I get really mad at how General Motors hollowed us out, plundered us, sucked us dry. How they fed us their bullshit just to get their hands on our patents. Bullshit is the only word for it. One day, a bunch of GM people arrived here from Detroit and said, “OK, we want all your inventions, all your patents and all your know-how and we want it all right now, and in a generous quid-pro-quo, we’re going to give you GM bonds.”

Now our patents belong to General Motors and for every car Opel builds we have to pay them a fee. Need I mention that Opel never received a single cent for its patents from General Motors? The same goes for Opel’s engineering plans. Dimensions, tolerances, materials, the entire range of blueprints. That’s more important than patents because they cost a fortune to develop. GM took them all for free and now they use them for their other brand names and in countless models all over the world.

Using Opel’s engineering plans, GM now builds a Buick, a Chevrolet, a Pontiac, and in Australia a Holden. A Chinese subsidiary is preparing to produce its own brand. All with our engineering and all using our know-how.

It will be exactly the same with the new Astra, due to be on the market this fall. How do you like that? They’re sucking us dry, they’re lunching on our guts. Last year alone, Opel had to pay General Motors 650 million Euros (currently about $830 million), and for what? For patent license fees on our own patents. General Motors has a strategic plan. They figure out which engines and which body styles will be needed over the next five years. Then it’s all parceled out globally: this will be built in Rьsselsheim, that in Detroit and those go to Asia.

With the little Opel Agila, for example, this is how it went: GM said you can’t build the Agila in Rьsselsheim, that’s not economical; labor costs too high, production numbers too low. You’ll build it in cooperation with somebody else, namely, with Suzuki. And why Suzuki? Because GM owned 20 percent of Suzuki at the time the decision was made. That turned out to be a foolish decision, both technically and economically. But that was GM’s decision. Ours was not to wonder why; ours was just to shut up, even though we knew we could build a better car for less money, with a partner of our choice closer to our own borders. Peugeot or Renault, for example.

In 1992, globalization fever hit General Motors. Shortly thereafter, management consultants fanned out from Detroit across the General Motors global dynasty. They did a study to determine which research and development center was most competitive. It was a quick study: Opel in Rьsselsheim won hands down. Our R&D center was designated the international research and development center and was told it would be responsible for everything. Everything globally, Korea included. But excluding the United States, for which GM retained its own R&D. This division never functioned properly, but in GM’s view, it was a brilliant decision.

Korean clutch problems on the Opel Antara

In Germany, the Chevrolet Captiva is known as the Opel Antara, but it’s built in Korea. Soon after the onset of production, the Antara had to be recalled. Why? The Korean jalopy had problems because the Koreans didn’t really understand the clutch design. We had to solve that one for them, a last-minute emergency just to make the thing sellable. Then, GM put up factories in China and Korea to make copies of our engines and cars over there.

And we’re supposed to make it all happen. Now try to imagine a telephone conference with Koreans, Americans and us. There’s a collection of characters. The Americans had no concept of reality. It made me sick to listen to their questions. Measurement techniques! Basic concepts! What is it to us if GM can’t get their Asian factories running right? Well, it cost Opel a bundle! But the worst part was that GM ordered Daewoo personnel be given free access to everything at Opel. GM told us to give Daewoo anything it wanted. We were outraged.

With the passage of time, I’m now able to recall all that more calmly. Even with blueprints in hand, the know-how can’t just be copied. The new models Insignia and the reworked Astra – both are masterpieces from the technical point of view. They can be built simultaneously on the same production line. Think about that for a moment – two automobiles, basically very different, much different in size – but they both roll off the same assembly line. We could even produce them simultaneously with other GM products in the United States. The same is true of the minivans Zafira and Meriva. We’re faster, more flexible and more economical with those models. There are very few manufacturers technically capable of doing that. From the point of view of the model palette and the technology, Opel is in a class by itself. We’ve never been better or more economical than we are now.

GM forces the wrong model policies on us

Opel currently has an eight percent market share – not good enough. For years, GM forced Opel to make the wrong models. But worst of all, poor quality control took us down. It was a horror story. We were ashamed. Terrible. One day, more people from GM came to visit and they showed us what they understood about quality control. We pointed out the rusty longitudinal frame members on the Astra. They replied, “So what? It runs, doesn’t it?” German management could only clench their fists in private. Brand new Astras with rusty frame members, all for lack of a few cents worth of rust-proofing! Complete idiocy. We shouldn’t have swallowed that. None of us should have. But try starting a revolution against the highest corporate bosses. Nobody does that, and we didn’t either.

The same quality problem popped up at Volkswagen shortly after it did at Opel, and both instances were due to the same source – Ignacio Lopez. Under fly-by-night circumstances, Lopez left Opel and was hired by Volkswagen. It wasn’t long before they, too, were going downhill, but Volkswagen was able to muddle through without their image being overly tarnished and without their market share collapsing. From 1994, Opel really began hitting the skids: lousy quality and a lousy image. The symbol for that was the Omega B. Merciless, crystal-clear public feedback was there, but what did GM do about it? They took six years deciding and by that time they woke up to realize they had driven Opel to the brink of ruin.

Those days are now Opel’s trauma. Nobody can imagine what panic Opel goes into because of the smallest defect. We test forward and backward ad nauseam. I find that paranoid and think they’ve gone overboard. But then you should know just how small the automobile world really is. We all know one another and it’s pleasant hearing colleagues from Audi telling us over a beer that they just finished taking our Astra down to its bare bones in their Ingolstadt factory. And we ask them, “So, what do you think?” Their answer: “Wow! Really extra-class quality. How do you do it for the price?”

The long-distance tests done by the automotive magazines are also fantastic. The magazine AutoBild summed it up neatly by using an advertising tag from Opel’s past: “Opel, the reliable.” We’ve done better than Volkswagen on that score, and several of our models have now reached Toyota’s standards. When it comes to finish, on the other hand, VW is still ahead for first impressions and interior materials. I’m constantly amazed at the love of detail evident in their products. But GM stabbed us in the back there as well.

GM denies us the opportunity to invest in our own products because they need the money to recapitalize their own business. In spite of all that, I must admit that GM’s R&D is top-notch. To me, the thought of Opel being controlled by China or India is nothing short of a nightmare because we would lose our connection to technology. GM is also great at production know-how and process technology. In 1963, for example, they invented the divided connecting rod. They’re excellent in those areas and we also profit from that because we can’t afford an R&D operation to match Daimler or Volkswagen.

GM doesn’t understand the European automobile market

So Opel has been paying GM an annual development fee for technical innovations – and that’s a good thing. GM has sunk billions upon billions of dollars into new technology. They already had future technology ready for their production models, but GM boss Rick Wagoner didn’t want to do that. He wanted to stick with primitive trucks. He slept through the fuel price increases and, above all, he neglected to start putting the latest technology into production. Now he says GM will soon have a super-modern, super-economical turbo diesel in their lineup. It will incorporate the latest downsizing technology, and will have all kinds of performance, power and torque – all from just 1.4 liters displacement (about 85 cubic inches).

That engine could replace a six-cylinder gasoline model. Where did Wagoner get such a marvelous thing so quickly? He got it from us. That’s what Opel is so good at. The engine in the Smart, for example, was copied directly from an Opel engine. Opel’s masterpiece, the 1.8 liter engine, is considered by Daimler, BMW and even Porsche to be a benchmark achievement. And the costs! If I told you how inexpensive our fantastic three-cylinder engine is to manufacture, you wouldn’t believe me. When it comes to economy cars, nobody in the world can show us up, not VW and not even Toyota. We’re their equal on that playing field.

General Motors doesn’t understand the European auto market nor will they ever catch on. They laugh themselves to death when they hear that an Opel Astra costs 25,000 Euros. For that kind of money in the United States, they can get a crate 50 percent bigger with a Bose super sound system, air conditioning, and all the bells and whistles. That’s why they don’t think much of European quality standards. American cars have crappy suspension systems, garbage-dump brakes and unrefined engines. A little three-cylinder Opel Corsa will run wide open up and down the Autobahn between Hamburg and Munich for days on end. For an American engine, that would be a death sentence.

The best thing for us (that is to say, for us engineers) would be a partnership with Daimler or BMW. Neither possesses much in the way of economy car expertise. O.K., BMW has the Mini, but they barely break even on it and selling 150,000 of them a year won’t help, either. That’s why our European boss Forster paid BMW a visit a few months ago. They were looking at the possibility of a common platform for Opel and the Mini. The deal fell through because of minor details. Forster now says he would have handled discussions a bit differently had he known then what he knows now. And, he added, BMW would have come out better had they done the same.

If Opel has its back to the wall, the dominoes will start to fall

They have every reason to do so. BMW is approximately the same size as Opel and has many of the same problems, it’s just that they’ve only now started noticing that. The BMW 1-series is selling well at the moment but is only marginal, quality-wise. Mainly, it has a cost problem. Production figures are too low and the Bavarian firm can no longer afford its high-tech features. In cooperation with Opel, that would change. Technically and qualitatively we speak the same language. Most of the engineers at Opel and BMW already know one another personally.

And then there’s Daimler. In building the Smart or the A-Class Mercedes, it’s obvious across the industry that they lack the know-how to build them profitably. I’m not being conceited. I admit openly that if Opel wanted to build a high-end limousine like the Mercedes S-Class, it would take three or four model generations before we could offer a first-class product. Daimler and BMW are simply way out front in that area. But when it comes to small cars, they’re still in the learning stage. Opel and Volkswagen are really the only European companies that have the knowledge, experience and quality-consciousness needed for that.

I have no crystal ball insight into high-level financial strategy. I can’t predict that Opel will be able to repay all its loans within two or three years. But I am certain we shouldn’t postpone the new Meriva. This car will bring in the cash and plenty of it. We wanted to bring it out in January 2011, but those plans had to be shelved. GM even wanted us to delay our cash-cow, the new Astra, for a whole year. Fortunately, Forster was able to convince them to change their minds on that. It’s now scheduled for introduction this fall.

If everything is so great, then why does Opel want a government-guaranteed loan? Because there’s no automobile manufacturer that doesn’t run on loans. Before production can even begin, Opel already has huge bills to pay to suppliers. They, in turn, need that money to pay for their production facilities. That’s the reason we need the loans. It’s not about losses or current operations. They’re running extra shifts in the Corsa factories, the Insignia is already a huge success with a backlog of 75,000 orders and the new Astra has the stuff to overtake the VW Golf in sales. Meriva and Zafira are bestsellers. The outlook couldn’t be any brighter.

If the German government lets Opel go bankrupt, a whole row of dominoes will topple. Who is aware that in every car in the world there are at least 60 parts provided by the Schaeffler company? (Trans. Note: Schaeffler is a major producer of automotive and aeronautical roller bearings). They’re used in Toyotas and all the vehicles produced in India as well. If Opel’s production of 1.4 million vehicles is lost, it could well be the death-knell for Schaeffler. And what would that mean?

Opel wouldn’t be the only one to feel the effects of that. Such a blow would tear a gaping hole in the entire fabric of German parts manufacturing. Volkswagen, Daimler, BMW, and Ford – everybody would suffer. Here’s an absurd theoretical example: let’s assume Bosch goes broke. Nobody would be able to build cars. If any supplier is teetering on the edge and Opel, with its 8 to 10-percent market share goes down, then it’s curtains for Bosch. There’s not a single CEO in the automotive branch that would disagree with that.

I spent a lot of time in the United States and I know pretty well how GM is organized. I have a great deal of respect for their technicians and engineers, but GM’s management isn’t worth discussing. Those are the people who plundered Opel and forced their model policies on us along with their concepts of quality and what a European bestseller should look like. But did we at Opel also make mistakes?

We certainly did. We failed to stage a palace revolution in 2004 when 9,000 workers had to be laid off. That’s when we should have said, “If Opel has to sacrifice 9,000 people because General Motors drove us into a ditch, we’re not going to stand for it. From here on, nobody dictates to us what the European market needs or doesn’t need. From here on, we’ll decide that.” That’s what we should have said back then.

But we didn’t.

Добавлено спустя 57 секунд:

http://<b><noindex><a href="http://w.../noindex> </b>

[Папин Тапок]

Это надо было б запостить в ветке про кризис.
Спасибо за письмо.

[DowJones]

опять пиндосы нас подставили

[ramzess]

Ссылка на оригинал.
http://www.welt.de/die-welt/article3...gefressen.html

[Mr.D]

Конечно хорошо бы чтобы Опель избавился от GM.

[Andy949]

Mr.D
ну так дата банкротства GM уже объявлена

[Йети]

Конечно хорошо бы чтобы Опель избавился от GM.

Наверное, правильно будет сказать, что ГМ избавится от Опеля

[ALEX оff]

ппц

[Vitalij_TM]

Похоже на правду...

[Апельсинк@]

если честно, то тоже подумала, что похоже на правду...

[Zhek@]

На главной странице деньги собирают-может мы тоже скинемся и спасем наш любимый ОПЕЛЬ!

[Апельсинк@]

и под нашим руководством исправим все косяки Опеля)) и будет лучший авто))))))))

[PeTinG]

и под нашим руководством исправим все косяки Опеля)) и будет лучший авто))))))))

+1
CodeMaster будет заниматься заслонками рециркуляции, Сергей К. будет лечить сверчки, кто-то будет менять на заказ цвет подсветки, кто-то перекрашивать седаны..Так, глядишь, и обскочим VW Golf =)

[TROJ]

От это ДА!!!

[Zhek@]

Не нуачо, государству можно скупать активы в кризис.Чем мы хуже? И Опель станет как и VW народной маркой.

[Vitalij_TM]

Да Опелю еще далеко по косякам до ВАЗ.

А вот с ценами на комплектуху они могли бы быть по-скромнее...

[kvn-ven]

эх.. америкосы... мать их разэтак...

[Эль Борода]

Глобализация, мать её

[Gedimin]

Даешь опель и сааб в свободное от GM плавание!!

[Mr.D]

Наверное, правильно будет сказать, что ГМ избавится от Опеля

Нет. ГМ сам никогда от Опеля не избавится. Потому что без него европейский рынок для них будет потерян. Поэтому надо Опелю избавляться от ГМ.

Даешь опель и сааб в свободное от GM плавание!!

Кстати могли бы объединиться без ГМ (мечты). Всё равно практически все машины Сааба построены на платформе Опель.

[laudrup]

вы начало читали? Все наработки Опеля у ГМ. То есть ситуация непростая. Просто так опель без патентов никому не нужен. Набор сотрудников и техники. Вот уж действительно дешевле перекупить сотрудников и станки. Или дождаться банкротства ГМ и с чистым сердцем резать.

Добавлено спустя 58 секунд:

Кстати, говорят, что все наработки (патенты) Опеля и др. заложены за долги.

[CHISToff]

А самое прикольное,что будет с Опелем,когда его GM скинет,но себе оставит все наработки?

[Mr.D]

После банкротства GM сомневаюсь что у них останутся патенты Opel (точно не знаю американской процедуры банкротства и разных нюансов, но думаю так и будет). Ведь не зря же Меркель так ждёт их банкротства.

[дядя_Лёша]

Так недавно где-то сказали, что так как GM кончается, Опель то-ли будет продан, то-ли ещё что-то такое...