Турбодизель И всё о нём

[Satyr]

"Цветы запоздалые"
Павел Леонов, За рулем №10 2008

На нашем рынке прибавление – модельный ряд «Опеля» пополнился двумя дизельными модификациями. С новинками успел познакомиться Павел Леонов. Фото: Георгий Садков.
На самом деле дизельную «Астру DTH» продают довольно давно, но, увы, не у нас. Ограничения ввели неспроста – пресловутая отечественная «солярка» грозила встать высокотехнологичному изделию поперек горла. Нынче ситуация пошла на поправку, и эмбарго удалось снять – дизелизация легкового парка набирает ход.

Обе версии «Астры DTH» отличаются от ближайшего родственника с шильдиком GTC (хорошо, кстати, знакомого нашим покупателям) только силовым агрегатом. В базе это рядный четырехцилиндровый дизель CDTI ECOTEC Евро IV, рабочим объемом 1910 см3, с системой питания «коммон рейл», турбокомпрессором с изменяемой геометрией и промежуточным охладителем наддувного воздуха. Модификация с восьмиклапанной головкой выдает 120 л.с., с шестнадцатиклапанной – 150.

Опознать тип двигателя нетрудно со стороны – характерное постукивание, отчетливо слышное при любом режиме работы, сразу выдает дизель. Соседи по потоку поглядывают иронично и снисходительно – спортивного вида хэтчбек с «тракторным сердцем» доверия не внушает. Ну-ну… Едва загорелся зеленый, как серебристая «Астра» красиво выиграла старт и, сверкнув шильдиком DTH, ушла в отрыв. Ничего удивительного – мощная версия набирает первую сотню всего за 8,9 секунды. Правда, короткие передачи шестиступенчатой коробки приходится перебирать очень шустро, благо отличная избирательность механизма этому не препятствует. Зато, если не торопишься, включать передачи можно через одну – такого самоуправства автомобиль будто не замечает.

Салон «Астры DTH» по сравнению с бензиновыми аналогами значительных изменений не претерпел.Дизельную модификацию легко опознать по тахометру, размеченному лишь до шести тысяч оборотов.Впрочем, преимущество легкового дизеля заключается отнюдь не в количестве лошадиных сил, главное его достоинство – экономичность. Разумеется, достичь паспортных 7,4 л/100 км нам не удалось. Однако даже при весьма темпераментном стиле «светофорных гонок» расход не превысил 10 л. За городом картина еще лучше – на одном баке (52 л) можно проехать 1000 км.

Цена дизельных версий традиционно выше – производство таких моторов требует больших затрат. Вот и у нас за авто в базовой комплектации просят от 707 000 рублей. Отчасти цена объясняется тем, что автомобили, оборудованные дизельными двигателями, продаются в России исключительно в богатых комплектациях Enjoy (со 120-сильным мотором) и Cosmo (со 150-сильным). Окупится приобретение лишь при весьма интенсивной эксплуатации, что, впрочем, в России не редкость.

[hesburger]

Начиная с ноября 2007 года, российские клиенты Opel также получат возможность приобрести автомобиль с дизельным двигателем. Модели Corsa, Astra, Meriva, Zafira и Vectra будут поставляться с различными версиями дизельных двигателей Common Rail рабочим объемом 1,3 или 1,9 л.

1.3 CDTI ECOTEC: сверхкомпактный дизель
Сверхкомпактный двигатель 1.3 CDTI ECOTEC, изготовленный с применением самых передовых технологий, предлагается в двух версиях:

- базовый двигатель 1.3 DTJ, максимальная мощность 55 кВт (75 л.с.) и максимальный момент 170 Нм (устанавливается на модели Corsa и Meriva);

- дизель 1.3DTH, максимальная мощность 66 кВт (90 л.с.) и максимальный момент 170 Нм (устанавливается на модели Corsa).


На обоих двигателях используется многостадийная система впрыска, которая обеспечивает великолепные тягово-динамические показатели и превосходную топливную экономичность. Главным отличием более мощной версии является турбокомпрессор с изменяемой геометрией и шестиступенчатая коробка передач, устанавливаемая в качестве стандартного оборудования. Обе силовые установки оснащены промежуточным охладителем надувочного воздуха.
Управление процессом впрыска топлива осуществляется с помощью электромагнитного клапана, встроенного в форсунку. Распылитель каждой форсунки имеет пять распыливающих отверстий. Отличительной чертой системы впрыска, работающей при давлениях до 1600 бар, является ее быстродействие. Указанная особенность позволяет осуществить очень точное дозирование топлива и организовать цикловую подачу в несколько стадий, максимальное количество которых может достигать пяти. Рассмотренная схема подачи топлива не только обеспечивает исключительно высокую топливную экономичность, но и позволяет снизить уровень шума рабочего процесса. Например, предварительный впрыск на режиме прогрева позволяет уменьшить шум холодного двигателя до едва различимого уровня.
Рассматриваемый двигатель является наиболее компактной в мире силовой установкой, оснащенной системой Common Rail и турбонаддувом. Вот ее габаритные размеры: длина - 460 мм, ширина - 500 мм и высота - 650 мм. Головка двигателя изготавливается из легкого алюминиевого сплава, а оптимизированный по массе блок цилиндров отливается из серого чугуна. В механизме газораспределения используется четырехклапанная схема, привод клапанов осуществляется с помощью двух верхнерасположенных распределительных валов и роликовых толкателей. Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый клиновой ремень.

[hesburger]

http://rus.auto24.ee/kasutatud/auto....ache_missing=1

Вот такие буржуйские астры и у нас на рынке появились...


Export hind 10 000 EUR !!!

[hesburger]

http://auto.mail.ru/text.html?id=28222

[балбес]

балбес
Цитата:
С месяц назад звонил я дилеру по поводу дизеля. Условие поставили-для сохранения гарантии нужно заправляться только на Лукойле.
Пошли б подальше с таким подходцем.

Я честно говоря даже растерялся... Ты имеешь ввиду, что ты лучше будешь с канистры в гаражах ворованной заливаться? Или лучше на рубль/два подешевле где попало? В чем суть посланиянафиг? На машину похер или просто из принципа в определенных рамках не ходим?
Я это к тому, что ладно бы они заставляли заправлять их дизель только на Рублёвских заправках по 50р/литр - тогда конечно пошли они. А лукойл то чем плох? Да и всегда бы была отмаза - показал все чеки с Лукойла подколотые за всё время обладания - и любые работы по топливной были бы гарантийные.
Ниииппанимаййййуууу... Абббъъииисни пожалуйста.

Аббясняю.

У тебя отказало что-то,ты приходишь и суёшь дилеру свои чеки, а дилер тебе говорит: "засунь эти бумажки себе в задницу,если мало покажеться,я (дилер) тебе ещё сейчас таких бумажек кучу принесу,только сбегаю в мусорку на заправке,это быстро,особо не волнуйся".

Ну а если серьёзно-фиг докажешь,что не заправлялся там где не надо.

Это просто невозможно.

[rogatka]

Хм , я сильно сомневаюсь хоть Эстония и в Европе (как и Латвия ),что солярка там не из России. По крайней мере у нас была статья что только Статойл ввозит како-то бензин (98 что-ли ),остальное всё в основном из Росии ,ну или Мажейкяя (Литва ),один хрен нефть Российская. Я лично уже несколько лет заправляюсь российской (у нас через границу за солярой и бензином ездят),а бывает и тепловозной и всё дизелю пофиг. . Разводят вас ваши дилеры .

Да ,кстати насчёт прибалтов, там не только они живут , а и русские , кстати граждане тоже (и не граждане тоже )
Мы пятая колонна :P ,как кто-то из правительства обозвал

[hesburger]

Ди́зельный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. Существуют также бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (например, системы FSI у Volkswagen, GDI у Mitsubishi, Neo-Di у Nissan и т.д.). На всех режимах, за исключением режима полностью открытой дроссельной заслонки, дроссельная заслонка ограничивает воздушный поток, и наполнение цилиндров происходит неполностью.

Дизельный двигатель

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

В дизельном двигателе воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия (от 14:1 до 24:1), воздух нагревается до температуры самовоспламенения дизельного топлива (800—900°С). Топливо впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением (от 10 до 220 МПа). Свечи у дизеля тоже могут быть, но они являются свечами накаливания и разогревают воздух в камере сгорания, чтобы облегчить запуск.

Дизельный двигатель использует в своей работе термодинамический цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты (цикл Тринклера-Сабатэ), благодаря очень высокой степени сжатия они отличаются большим КПД (до 50 %) по сравнению с бензиновыми двигателями


В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1893.

Интересно, что в написанной им книге в качестве идеального топлива предлагалась каменноугольная пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; а также большие проблемы с подачей пыли в цилиндры. Зато была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. Хотя Дизель и был первым, который запатентовал такой двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.

Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность. Может, это и было причиной того, что используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т. к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотистый дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 — 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

В дальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовых автомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем.

Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Дизельные поезда используются взамен электропоездов на неэлектрифицированных участках железных дорог. Разновидностью дизельного поезда является также рельсовый автобус.


В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

Дизель с неразделённой камерой («дизель с непосредственным впрыском»): камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка.
Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Такая схема считалась оптимальной и широко использовалась. Однако вследствие худшей экономичности в последние два десятилетия идет активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива.

Добавлено спустя 50 секунд:

Преимущества и недостатки

Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением до 50 %.

Дизельный двигатель выдаёт высокий крутящий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя.

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах —это углеводороды (НС или СН) , оксиды(окислы) азота (NОх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Они могут привести к астме и раку лёгких. Больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания. Это стало причиной широкого применения дизелей на танках, так как при попадании снаряда пары бензина, всегда находящиеся в плохо вентилируемом из-за броневой защиты моторном отсеке, легко воспламенялись.

Конечно, существуют и недостатки, среди которых характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистое топливо. Однако они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

Явными недостатками дизельных двигателей является необходимость использования стартера большой мощности, помутнение и застывание дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Данные загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным крутящим моментом в своём рабочем диапазоне. Экологические показатели дизельных моторов значительно уступали до последнего времени моторам бензиновым. На классический дизель-мотор с механически управляемым впрыском практически невозможно установить современный нейтрализатор отработавших газов («катализатор» в просторечие) из-за нестабильного состава этих самых отработанных газов. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и так называемого «интеркулера» — то есть устройства, охлаждающего сжатый турбонагнетателем воздух. Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры, и, соответственно, впрыснуть больше топлива.

В основе своей конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля обычно тяжелее и более устойчивы к более высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и часто (но не всегда) под повышенную степень сжатия, и головки поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Во многих случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания.

Добавлено спустя 1 минуту 5 секунд:

Мифы о дизельных двигателях

1. Дизельный двигатель слишком медленный. Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых собратьев с таким же объёмом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

2. Дизельный двигатель слишком громкий. Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях.

3. Дизельный двигатель гораздо экономичнее. Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет не более 10-20 процентов. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров, но специфика России такова, что основная часть автомобилей имеет скрученный пробег и 150 тысяч на спидометре не дают гарантию того, что двигатель уже не прошёл 300—400 тысяч километров и не потребует скорого капитального ремонта. Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, дизельный двигатель при правильной эксплуатации будет несколько экономичнее бензинового.

4. Дизельный двигатель плохо заводится в мороз. При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 л.с.) оснащён уникальной системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет мгновенно заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.

[hesburger]

Дизельные двигатели на Opel Insignia

2.0 DTC

81 kw(110 hp)
260 Hm.1750-2500
MT6
190 км. в час максимальная скорость
12,1-0-100 km/h
расход
Город-7,6
Трасса-4,8
Средний-5,8
СО2-154


2.0 DTJ

96 kw (130 hp)
300 Nm.-1750-2500
MT6\AT6
205/204 км. в час максимальная скорость
11,1/11,2-0-100 km/h
Город-7,6/9,2
Трасса-4,8/5,2
Средний-5,8/6,7
СО2-154/177


2.0 DTH


118 kw. (160 hp)
350 Nm-1750-2500
MT6\AT6
218/215-км. в час максимальная скорость
9,5/9,6-0-100 km/h
Город-7,6/9,2
Трасса-4,8/5,2
Средний-5,8/6,7
СО2-154/177

2.0 DTR


140 kw(190 hp)
400 Nm-2000
MT6\AT6
224/221-км. в час максимальная скорость
8,8/9,1-0-100 km/h
Средний-6,7/7,7
СО2-174/203

[hesburger]

что если бензиновые тарахтят

[aleksejs]

hesburger

Скоко жрет Ваша Зафира в городе и по трассе? а то тут Лагуну продают 2 литра дизель автомат 150 коней. Думаю расход должен быть идентичен с Вашим.

[hesburger]

aleksejs

Зафира потребляет как и по паспорту..а именно по городу 10 и 5-6(90-120 км.в час) на трассе.

[aleksejs]

За городом канешна намана,но в горде - 10 литров... Блин, я к этому не готов. А так хотелось автомат 1.5 дизель, 110 коней и механика должно быть поэкономичней... Вот блин...

[hesburger]

aleksejs

ну во первых Зафира всё таки минивен...и вес скажем так нормальный а во вторых,не думаю что автомат будет потреблять по городу меньше 10-9 литров...Даже дизельный....Да,на ручке по городу около 7-8....но разница не велика,а дёргать её нужно почаще,,чем на бензиновых версиях...Это факт проверенный

Добавлено спустя 3 минуты 21 секунду:

WWS
Во первых UK - для тех кто в теме - Unated Kindom (Соединенное королевство Великобритании) - и только для дебилов из армейки (говорю о тех, кто полезного из армии вынес с собой только хамство) - это UKRAINA

Да уж...спасибо что ты хоть указал..а то мне как то недосуг было..Зы!

hesburger, если что, русский в доску

Ну не совсем русский правда...скажем так,русскоязычный типа афроамериканец по американски Это у нас политкорректность такая

[hesburger]

Opel Astra и Ford Focus: дизель в России

Российский рынок легковых автомобилей в отличие от европейского не может пока похвастаться популярностью дизельных модификаций. Однако есть признаки того, что положение будет меняться, хотя и не очень быстро. Роман СЕРГЕЕВ готов проиллюстрировать это результатами теста
Автомир. Мир автомобилей для Мира людей


Пренебрежительное отношение к дизелям укоренилось в сознании нашего народа еще лет 40 назад, когда российские автолюбители сливали бензин Аи93 из баков вездеходов «Урал», не удивляясь тому, что в них плещется не солярка. Неприятие таких моторов российскими покупателями легковых иномарок сохранилось и в 90-х годах. Покуда рынок зарубежных авто был ограниченным и в значительной мере элитарным, потребителей мало интересовало основное достоинство дизелей — топливная экономичность. То есть те, для кого цена топлива действительно имела первостепенное значение, могли приобрести только отечественную машину, а дизельная иномарка была им не по карману. Тем же, кому положение позволяло, расход топлива был, что называется, до лампочки.


В наши дни, когда по объему продаж авто рынок РФ почти сравнялся с немецким, крупнейшим в Европе, а автомобили иностранных марок составляют более 75% продаж, средний потребитель становится достаточно обеспеченным для того, чтобы серьезно заняться экономией топлива. Это не каламбур, ведь чего-либо достичь можно, имея первоначальный капитал или хотя бы инструментарий. Нельзя сказать, что легковые дизельные автомобили добились существенных успехов на российском рынке. Во всяком случае, до среднеевропейских 40%, занимаемых дизельными модификациями, нам недостижимо далеко.

Однако определенные сдвиги в дизелизации нашего рынка и парка легковых автомобилей отрицать нельзя. Во-первых, среди крупных поставщиков на авторынке РФ осталось всего несколько брендов, не имеющих хотя бы одной модели с дизелем, — Chevrolet, Honda, Suzuki. Даже УАЗ выпустит в нынешнем году около тысячи дизельных модификаций модели Patriot. Во-вторых, появилось довольно много торговых марок, предлагающих дизельные варианты не только джипов, но и обычных легковых моделей начиная с класса «B» и выше. Наиболее полные гаммы дизельных легковых машин представляют Audi, VW, BMW, Ford, Opel и Kia.


В этом тесте мы решили сравнить две турбодизельные модификации из популярных в РФ семейств Ford Focus (лидер рынка иномарок в общем зачете) и Opel Astra (12-е место в общем зачете). За первое полугодие нынешнего года объем продаж всех модификаций семейства Focus составил 46 270, из которых на турбодизель пришлось только 600 штук (менее 1,5%). Выбрав один из двух наименее популярных моторов, реже (200 шт. за тот же период) у нас покупают только Focus ST с бензиновым турбонаддувным двигателем (225 л. с.), мы решили и кузов взять наименее популярный. Если Focus седан у российского потребителя в особой чести (55% продаж), второе место занимает пятидверный хэтчбек (30%), далее следует универсал (8%), то остаток приходится на трехдверный хэтчбек (7%)

Разрабатывая гамму кузовных модификаций нынешнего поколения Opel Astra, ее создатели решили рискнуть, подменив трехдверный хэтчбек кузовом купе, тоже трехдверным. Формально такое купе можно считать хэтчбеком, тем паче, что заднее сиденье у него трех-, а не двухместное, как положено настоящему купе. Но те, кто видел эту машину вживую, вряд ли решатся назвать ее хэтчбеком. Это на все 100% купе, основная задача которого — пленять своей внешностью. И, надо сказать, пленяет — на улицах Москвы Astra с таким вариантом кузова встречается едва ли не чаще других представителей современного издания этой модели, несмотря на то что уступает им как по пространству пассажирского салона, так и по объему багажного отделения. Причем это не исключение из правила, а еще одно подтверждение тезиса «красота — это страшная сила», заставляющая жертвовать даже практичностью.

Подобные истории на нашем рынке уже происходили с ярким трехдверным Citroen C4 и впечатляющим хэтчбеком Honda Civic, пользующимися лучшим спросом, чем менее заметные, но более практичные кузовные модификации этих же семейств. А вот трехдверный Ford Focus вряд ли кто-нибудь назовет купе. Конечно, он выглядит поспортивнее своего пятидверного собрата, но ни на йоту не отличается от него габаритами, не уступает ему и в полезной вместимости. С нашей точки зрения, трехдверный Focus в своем семействе является оптимальным сочетанием внешней привлекательности, вместимости и стоимости. Правда, сравнения с Astra GTC трехдверный Focus не выдерживает, ему недостает внешней выразительности.


Совсем другое дело оформление интерьеров этих машин. Садишься в относительно скромный, а главное, недорогой Focus, и внутренняя отделка становится приятным сюрпризом — в ней, может быть, мало оригинального, но еще меньше дешевого. Основа передней панели выполнена из мягкого пластика, но и детали, изготовленные из жестких пластмасс, удачно подобраны по цвету и фактуре и отнюдь не выглядят инородными. Это тот случай, когда внимание к мелочам формирует достойный результат в целом.

Пример обратного демонстрирует Opel Astra. По большому счету вроде бы схожая с Ford Focus архитектура передней панели, но невзрачность доминирующего «мышиного» серого цвета, угловатость форм центральной консоли и ее отделка материалом, напоминающим черный мрамор, оставляют ощущение некоторой дисгармонии, а «мраморная» консоль вообще похожа на надгробие с местом для фотокарточки под козырьком дисплея. Неприемлемым все это назвать нельзя, но в сравнении с решением отделки интерьера Ford Focus внутреннее оформление Astra выглядит небогато.

Сухие цифры и упрямые факты
По сравнению с хэтчбеком Focus купе Astra проигрывает во всех трех измерениях пространства для задних пассажиров, а также в объеме багажника, но относительно других купе сходной размерности Astra GTC достаточно вместительна даже для пяти человек, но только в коротких поездках. Не имея замечаний к организации рабочего места водителя, можем отметить лишь то, что из двух хороших сидений лучшим является установленное на Ford Focus благодаря оптимальному распределению жесткости по его спинке.


«Наш» Opel Astra был оснащен современным дизелем со всеми необходимыми ему «аксессуарами»: непосредственным впрыском, общей топливной магистралью, турбонаддувом, интеркулером и головкой с четырьмя клапанами на цилиндр. Благодаря современным технологиям с 1910-кубового дизеля «снимают» 150 л. с. при 4000 об/мин. Есть подобные моторы и у Ford, но для России семейство Focus обеспечивается дизелями предыдущего поколения, отличающимися от более современных аналогов только головкой с двумя клапанами на цилиндр. Этот 1753-кубовый турбодизель выдает 115 л. с. при 3900 об/мин. Однако первое сравнение оказалось не в пользу мотора Opel. Подходя к работающему на холостом ходу Ford Focus, сразу и не скажешь, что это дизель. А вот в отношении Opel Astra не ошибешься — характерное дизельное клацанье снаружи прослушивается не слишком сильно, но очень явно. Правда, все это только снаружи, а внутри автомобиля на холостом ходу так же тихо, как и в Focus. При интенсивном разгоне оба турбодизеля заметно повышают голос, не выходя при этом за границы приличий. На высоких скоростях звуки моторов глушатся шумом качения шин (особенно на Focus) и аэродинамическим шумом (в большей степени на Astra).


Как у них с динамикой?
При субъективной оценке динамики разгона Astra выигрывает, но не настолько, чтобы соответствовать разнице в мощности, хотя одно весомое преимущество у мотора Opel есть — заметно более широкий диапазон уверенной тяги. Оба двигателя сбрасывают сонливость и начинают активно разгонять машину с отметки в 2000 об/мин. Но Ford теряет весь энтузиазм уже на 4000 об/мин, задолго до красной зоны (5000 об/мин), в то время как Opel довольно активно раскручивается вплоть до 4900 об/мин и позволяет реже переключать передачи. Тем не менее шестиступенчатые механические КП, устанавливаемые на обе машины, являются совсем не лишними. По большому счету турбодизельному Ford Focus не помешала бы и седьмая передача, но только управляться с таким количеством «скоростей» водителю будет непросто, и здесь здорово пригодился бы современный автомат.

Теория вождения

В дисциплине «управляемость» мы ожидали большего преимущества Ford Focus, одного из фаворитов среди одноклассников по этой части. Focus по-прежнему демонстрирует образцовую точность и высокую информативность рулевого управления, несмотря на невысокий уровень усилий на ободе рулевого колеса. И если руль у его соперника явно менее прозрачный, то по его точности Astra несильно отстает от Focus. Более того, при больших боковых ускорениях Ford в апексе поворота начинает проявлять легкую склонность к избыточной поворачиваемости, в то время как Opel продолжает следовать заданной траектории. Не возьмусь категорично утверждать, но, помоему, Ford подвели колеса гражданской размерности (185/65R15), тогда как Opel был обут в шины с меньшим профилем (205/55R16). А вот по плавности хода Focus выигрывает безоговорочно. Он относится к автомобилям, наделенным волшебной способностью проглатывать многие неровности незаметно для экипажа. Opel Astra отнюдь не дискомфортен, но подробно считывает микрорельеф дорожного полотна.

В тестах мы редко оцениваем тормозные свойства машин просто потому, что испытуемые современные автомобили практически не дают поводов для критики. На этот раз легкого нарекания заслужил Opel, причем за один из наиболее распространенных в наше время недостатков — повышенную чувствительность системы в начале рабочего хода педали тормоза. При плавном торможении приходится проявлять повышенную аккуратность в работе с педалью.

Расстановка приоритетов

Итак, основные преимущества Opel — его внешность и тяговые возможности двигателя. Ford лучше оформлен внутри, вместительнее и выигрывает в двоеборье управляемость — плавность хода. Но остался еще один аргумент, который для многих может оказаться решающим при выборе, — это цены. Базовая стоимость турбодизельного Focus в комплектации Comfort заманивает тем, что вписалась в первую половину миллиона (489 000 руб.), но в ней учтены только одна подушка безопасности, подогрев зеркал и кондиционер, нет даже АBS. Испытанный нами Opel Astra Cosmo (150 л. с.) с доплатой за систему стабилизации стоит 737 500 руб., хотя правильнее было бы сравнивать с Focus модификацию Opel Astra Enjoy (120 л. с.), который с доплатой за систему стабилизации обойдется в 699 000 руб. Как обычно, дооснащаем Focus с помощью опций до уровня оборудования Astra, и его цена вырастает до 566 800 руб. То есть Astra Enjoy обойдется дороже на 21%, а Astra Cosmo — на все 30%. Учитывая более практичный характер Ford Focus, такая разница в цене для большинства решит сомнения в его пользу.

На цены можно взглянуть и с другой точки зрения — насколько дороже турбодизельная модификация по сравнению с бензиновой равной мощности и оснащения? Ответ оказался любопытным: для ряда модификаций Opel Astra турбодизельная машина дороже аналогичной бензиновой на 140 000 — 155 000 руб. или на 19 — 23%. В то время как для Ford Focus эта разница составляет всего 50 000 руб. или 10%. Но не будем забывать, что «наш» Focus, выпускаемый во Всеволожске, комплектуется турбодизельным агрегатом предыдущего поколения, тогда как представитель концерна GM располагает современным, как в техническом, так и технологическом плане, двигателем на тяжелом топливе.

Мнение редактора
Как и следовало ожидать, европейская тенденция предпочтения дизелей медленно, но верно распространяется и у нас. Пытаясь не отстать от «народного» Focus, почти столь же популярная у нас Astra теперь предлагается с дизелем. Вот только с приятным впечатлением от внешнего вида машины явно диссонирует звук его мотора, что может сослужить Opel медвежью услугу, потому как «тракторное» грохотание двигателя буквально режет слух.

www.avtomir.com

[hesburger]

При попытке завести дизель «с толкача» крутящий момент от ведущих колес передается через трансмиссию на коленвал.
При неправильно подобранной передаче и скорости в момент запуска угловое ускорение вращаемого маховика может оказаться заметно выше, чем при запуске дизеля стартером.
Из-за этого на привод газораспределительного механизма (ГРМ) передаются очень большие нагрузки, которых часто оказывается достаточно для того, чтобы повредить его.

В ГРМ с ременным приводом возможно «проскальзывание» ремня на шкиве вследствие сминания (срезания) нескольких зубьев, а также его обрыв. Если в газораспределительном механизме установлена металлическая цепь, она частично растягивается.
В ГРМ с шестеренчатым приводом возможно «срезание» шпонок шестерен, повреждение зубьев и т. д.

Во всех случаях нарушается правильное взаимное расположение элементов ГРМ и цилиндро-поршневой группы, из-за чего поршни могут «достать» до клапанов, которые при этом повреждаются. Могут также лопнуть коромысла и даже повредиться головка блока цилиндров.

Вот почему дизель следует заводить только стартером, но никак не «с толкача». При регулярном «оживлении» мотора таким способом может потребоваться дорогостоящий ремонт.

Следует отметить, что зимой запуск холодного дизеля затруднен еще и из-за повышенной вязкости масла, применения не соответствующего сезону «летнего» дизтоплива, а также в случае неисправности свечей накала.

Если необходимость запуска «с толкача» все же возникла, его следует осуществлять только на повышенных передачах – 4-й или 3-й (следует выбирать на 1 ступень выше, чем при обычной езде с данной скоростью). Это несколько уменьшит ударные нагрузки на детали


Добавлено спустя 3 минуты 58 секунд:

Двигатель, сконструированный в начале прошлого века Рудольфом Дизелем, в последние годы становится все более популярным. Это обусловлено тем, что он работает на дешевом топливе, он чище с точки зрения экологии, а современные технологии позволяют создавать дизельные двигатели для легковых автомобилей, мало уступающие бензиновым по своим характеристикам. Более того, технические характеристики дизельных двигателей гораздо больше подходят для тяжелой техники, часто работающей в статических режимах, а также для разных приводов: электрогенераторов, компрессоров, насосов и т.п.

Главная особенность эксплуатации импортных дизелей в России заключается в том, что работают они на российском топливе. А оно сильно отличается от европейского по ряду параметров: по цетановому числу, содержанию серы и др. Таким образом, использование отечественного топлива приводит к снижению мощности, ухудшению экономичности и экологичности, а также, что самое неприятное, к существенному снижению ресурса двигателей за счет быстрого накопления отложений и ускоренного «срабатывания» масла. Как можно решить создавшуюся проблему?

Путь первый: поднять цетановое число
Многие фирмы - производители автохимии выпускают специальные присадки, позволяющие значительно улучшить потребительские свойства топлива и избежать негативных последствий, указанных ранее. Например, существуют присадки, увеличивающие цетановое число. Дело в том, что по требованиям нормативно-технической документации (ГОСТ 51105-97 и ТУ 38/401-58-171-96) в России цетановое число дизельного топлива должно быть не менее 45 ед. По требованиям стан Европейского Союза данный показатель не должен быть менее 51 ед.

Присадки типа Diesel Cetan + позволяют повысить цетановое число дизельного топлива на 5 единиц, уменьшить «жесткость» работы дизеля и за счет лучшего сгорания топлива улучшить экономичность. Обычно необходимая концентрация подобных присадок не превышает 0,2 - 0,5% , причем 1 литр топлива будет стоить дороже на 0,3 - 0,4 руб. Но не стоит скидывать со счетов и увеличение ресурса работы двигателя при регулярной эксплуатации с использованием подобной присадки. В последнее время появились антидымные присадки в топливо типа Eco Diesel, качественно отличающиеся от прежнего ряда за счет использования каталитических реагентов (например, бария). Подобные присадки предназначены для улучшения сгорания топлива, снижения углеродистых отложений и уменьшения дымности выхлопных газов (позволяют снизить уровень задымленности до норм ЕС). Необходимая концентрация присадки в топливе обычно не превышает 0,2%, что минимально сказывается на удорожании дизельного топлива. Конечно, существуют некоторые ограничения. Барий вызывает эрозию на поверхности тарелей клапанов. Именно поэтому бельгийская фирма WYNN’S использует в своих составах новый элемент - церий.

Все подобные присадки применяются для снижения темпов роста углеродистых отложений и увеличения межремонтного срока службы дизельных двигателей.

Путь второй: снять отложения
В мире автохимии существует специальная технология, использующая безразборный способ очистки топливной аппаратуры и камеры сгорания от накопившихся отложений. Для удаления скопившихся осадков и лаковых отложений двигатель работает на специальном сольвенте Diesel System Purge вместо дизтоплива по определенному технологическому циклу (обычно время обработки не превышает 1 часа). После такой обработки восстанавливается нормальная работа форсунок (герметичность, объем подачи топлива, качество распыла), промывается от лаковых отложений топливный насос и топливопроводы. Удаление твердых фракций углеводородистых соединений происходит за счет присутствия в чистящем сольвенте поверхностно-активных веществ, которые катализируют процесс окисления этих остатков под воздействием высоких температур при работе двигателя под нагрузкой уже после обработки. На практике отмечено, что выгорание остатков отложений в камере сгорания и на клапанах двигателя продолжается в течение 16 - 20 часов. О том, какое огромное количество отложений удаляется из камеры сгорания двигателя после использования такой технологии, можно судить по необходимости последующей регулировки клапанов. Эта процедура позволяет выровнять компрессию в цилиндрах двигателя, если перед обработкой показатели отличались друг от друга. Можно предположить, что данная технология при регулярном сезонном обслуживании позволит повысить (или нормализовать) в отечественных условиях ресурс работы дизельных двигателей за счет удаления различного вида отложений из камеры сгорания и топливной аппаратуры.

Путь третий: «мелиорация» топливной системы
Кроме проблем, вызываемых низким цетановым числом и загрязняющими отложениями, большие неприятности вызывает наличие в дизтопливе воды. Вода в составе дизельного топлива губительно сказывается на работоспособности топливной аппаратуры, особенно сильно страдают от коррозии прецизионные пары плунжеров топливных насосов и форсунок. Чаще всего она конденсируется из воздушного пространства неполных топливных баков, а иногда попадает в бак при заправке на непроверенных АЗС (что особенно характерно для российских условий). Препараты автохимии и в этом случае помогут избежать многих проблем. Присадки к топливу типа Dry Fuel способны удалить воду из топливного бака и одновременно защитить от коррозии элементы топливной системы. Данные присадки используются как для дизельных, так и для бензиновых двигателей в профилактических целях через 5000 - 10000 км пробега в концентрации 0,5% от объема топлива.

Путь четвертый: защита от серы
Специалистам известно, что в отечественном дизельном топливе допускается содержание серы до 0,5% от объема (европейский стандарт EN 590 предусматривает содержание серы не более 0,05% от объема). Повышенное содержание серы провоцирует образование кислотных соединений при определенных режимах работы двигателя, что способствует повышенной коррозии элементов камеры сгорания и выпускного тракта, а также быстрому «срабатыванию» пакета присадок в моторном масле. Поэтому необходимо либо значительно уменьшить норматив по срокам замены масел (по отношению к рекомендациям зарубежных производителей двигателей), либо использовать профессиональные присадки к маслам, способные восполнить утраченные свойства работающих масел. Например, присадки к маслу типа Diesel Oil Fortifier предназначены для улучшения смазочных и антиокислительных свойств, восстанавливают моющие способности и продлевают срок службы моторного масла на 40%. Необходимая концентрация подобных присадок - до 10% в базовом масле. Экономическую составляющую легко посчитать. Стоимость необходимого количества присадки приводит к повышению стоимости 1 литра масла на 15 - 20%. Ресурс работы масла увеличивается на 40%. Подводя итог, остается сказать, что практика доказывает очень высокую пользу от известной многим промывки масляной системы перед заменой моторного масла. Она способна значительно, до 70%, снизить дымность работы дизельного двигателя. Значит, поддержание масляной системы в технологически чистом состоянии способствует не только увеличению ресурса работы двигателей, но и положительно влияет на экономичность и соответствие экологическим нормам. Вывод напрашивается однозначный: технически грамотный (можно сказать, профессиональный) подход к использованию автохимии может принести значительный экономический эффект и обеспечить высокий коэффициент технической готовности при эксплуатации современной дизельной техники, особенно в наших российских условиях.

Алексей АЛЕКСЕЕВ
www.dizelist.ru

[DemonGad]

Господа Дизелеводы) Огромная к вам просьба.
Имееться автомобиль Opel Astra H с двигателем 1.3 литра турбодизель. где на данном движке найти номер? Объездил всех экспертов в городе, никто не знает((( помогите!

[maksim_r]

Купил астру Н турбодизель 120 л.с.
В автосалоне толком про дизель ничего не знают.
Подскажите, на что в первую очередь надо обратить внимание. Надо ли его обкатывать? На какой заправке лучше заправляться? Если какие-нибудь особенности по эксплуатации турбины? Надо ли прогревать?

[hesburger]

maksim_r

дык ты укажи откудова ты..а то Россия-это одно...европа-это другое...особенностей турбины нет...у опеля не надо выжидать после езды на повышенных оборотах по 5 мин....главное следи да маслом и охлаждайкой...ну и не знаю,стоит ли у тебя сажевый фильтр...он очень чувствительный к качеству топлива...

[maksim_r]

Я из Москвы. Сажевого фильтра нет. Двигатель Z19DT. Надо ли обкатывать его? И прогревать зимой?

[hesburger]

Надо ли обкатывать его? И прогревать зимой?

у меня такой же движок..но правда под евро 4...а там сажевый фильтр обязаловка....прогревать не надо...просто начинай сразу движение без перегазовок..и прогревается быстрее и вообще современный дизеля не требуют прогрева...обкатка конечно нужна...первые 1000 км рекомендуется на газовать....и вообще,я доволен этим движком..экономичен(у тя видимо 6-сти скоростная ручка).у меня просто автомат,но по городу аналогичные бензиновые жрут как прорва...

[maksim_r]

У меня тоже евро-4, но в автосалоне сказали, что сажевого фильтра нет. Но и комплектацию они мне описали не правильную, т.к. я обнаружил наличие ESP. Средий расход обещали 6 литров.

[hesburger]

обнаружил наличие ESP

у меня пакет Энжой плюс..там есть ЕСП...со 150 -ю лошадями в стандатре идёт...

Средий расход обещали 6 литров.

ну скажем будет около 7-8 город-трасса...

[mityaby]

hesburger

Один вопрос ? Пригнал из Германии Астру Н двигатель 1,9 150л.с но стойки стабилизатора стоят простые без ЕСП+ сам лично видел.Что там этим занимаются.

[hesburger]

mityaby


чем занимаются то?

[mityaby]

hesburger
Из твоих слов со 150 силным ЕСП стоит в стандарте значит стойки стабилизатора должны быть стальные но у моей стоят пластиковые.Как это..........

[hesburger]

mityaby

дык я не понял..а само ЕСП то имеентся как функция?

[hesburger]

Z13DT
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 69,6
Hub (mm): 82,0
Volumen (cmі): 1248
Leistung (kW bei min-1): 51 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 170 / 1750 - 2500
Verdichtung: 18,0 : 1
Motormanagement: Magneti Marelli 6JF
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, Turbolader
Verwendung: Agila (F17+WR), Combo C (F17+WR), Corsa C (F17+WR, F17+WR MTA), Meriva (F17+WR), Tigra B (F17+WR)

Z13DTH
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 69,6
Hub (mm): 82,0
Volumen (cmі): 1248
Leistung (kW bei min-1): 66 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 200 / 1750 - 2500
Verdichtung: 17,6 : 1
Motormanagement: Magneti Marelli 6O2
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra H (M20WR, M20WR MTA), Corsa D (M20WR)

Z13DTJ
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 69,6
Hub (mm): 82,0
Volumen (cmі): 1248
Leistung (kW bei min-1): 55 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 170 / 1750 - 2500
Verdichtung: 17,6 : 1
Motormanagement: Magneti Marelli 6JO
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Combo C (F17+WR, F17+WR MTA), Corsa D (F17+WR), Meriva (F17+WR)

15D (4EC1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 76,0
Hub (mm): 82,0
Volumen (cmі): 1488
Leistung (kW bei min-1): 37 / 4800
Drehmoment (Nm bei min-1): 90 / 2400
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Corsa A (F13WR), Corsa B (F13WR)

15DT (T4EC1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 76,0
Hub (mm): 82,0
Volumen (cmі): 1488
Leistung (kW bei min-1): 49 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 132 / 2600
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator
Besonderheiten: Turbolader IHI
Verwendung: Corsa A (F13WR), Corsa B (F13WR)

15DTR (TC4EC1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 76,0
Hub (mm): 82,0
Volumen (cmі): 1488
Leistung (kW bei min-1): 53 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 143 / 2600
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten: Turbolader
Verwendung: Kadett E (F16WR)

X15DT (T4EC1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 76,0
Hub (mm): 82,0
Volumen (cmі): 1488
Leistung (kW bei min-1): 49 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 132 / 2600
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator
Besonderheiten: Turbolader IHI
Verwendung: Corsa B (F13WR)

16D
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 80,0
Hub (mm): 79,5
Volumen (cmі): 1598
Leistung (kW bei min-1): 40 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 96 / 2400
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Ascona C (F16/4, F16WR, THM 125), Kadett D (F16/4, F16WR, THM 125), Kadett E (F13/4, F13WR, F16/4, F16WR, THM 125)

16DA
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 80,0
Hub (mm): 79,5
Volumen (cmі): 1598
Leistung (kW bei min-1): 40 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 93 / 2400
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Ascona C (F16/4, F16WR, THM 125), Kadett E (F13/4, F13WR, F16/4, F16WR, THM 125)

17D (4EE1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 82,5
Hub (mm): 79,5
Volumen (cmі): 1700
Leistung (kW bei min-1): 42 / 4600, 44 / 4500 (Combo B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 105 / 2400 - 2600, 108 / 2600 (Combo B)
Verdichtung: 23,0 : 1, 22,0 : 1 (Combo B)
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: kein AGR, Katalysator, Kadett E kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Astra F (F13WR), Combo B (F13W), Kadett E (F13WR, F16WR, THM 125), Vectra A (F13WR, F16WR)

17DR
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 82,5
Hub (mm): 79,5
Volumen (cmі): 1700
Leistung (kW bei min-1): 44 / 4600
Drehmoment (Nm bei min-1): 105 / 2400 - 2600
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Astra F (F13WR), Vectra A (F13WR, F16WR)

17DT (TC4EE1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cmі): 1686
Leistung (kW bei min-1): 60 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 168 / 2400
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator, Kadett E kein Katalysator
Besonderheiten: Turbolader IHI RHB4BW
Verwendung: Astra F (F16WR, F18WR), Kadett E (F16WR), Vectra A (F16WR, F18WR)

X17D
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cmі): 1686
Leistung (kW bei min-1): 44 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 112 / 2650
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Combo B (F13WR), Corsa B (F13WR)

X17DT (TC4EE1)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cmі): 1686
Leistung (kW bei min-1): 60 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 168 / 2400
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator
Besonderheiten: Turbolader IHI RHB4BW
Verwendung: Astra F (F18WR), Vectra A (F18WR), Vectra B (F18WR)

X17DTL
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Bohrung (mm): 82,5
Hub (mm): 79,5
Volumen (cmі): 1700
Leistung (kW bei min-1): 50 / 4500
Drehmoment (Nm bei min-1): 132 / 2400, 132 / 1800 - 3250 (Astra G)
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE, Astra G Bosch EDC 15 M
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: Katalysator
Besonderheiten: E-Gas (Astra G), Tempomat (Astra G), Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Astra F (F13WR, F15WR, F17WR), Astra G (F13WR, F17WR)

Y17DT
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cmі): 1686
Leistung (kW bei min-1): 55 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 165 / 1800 - 3000
Verdichtung: 18,4 : 1
Motormanagement: Denso ECD-V5
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: E-Gas, Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Astra G (F17(+)WR, F17(+)WR.V1), Combo C (F17(+)WR), Corsa C (F17(+)WR), Meriva (F17+WR)

Y17DTL
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cmі): 1686
Leistung (kW bei min-1): 48 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 130 / 2000 - 3000
Verdichtung: 18,4 : 1
Motormanagement: Denso ECD-V5
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: E-Gas, Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Combo C (F13WR), Corsa C (F13WR)

Z17DT
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cmі): 1686
Leistung (kW bei min-1):
Drehmoment (Nm bei min-1):
Verdichtung:
Motormanagement:
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Meriva

Z17DTH
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cmі): 1686
Leistung (kW bei min-1): 74 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 240 / 2300
Verdichtung: 18,4 : 1
Motormanagement: Denso DEC30, Astra H Bosch EDC 16 C9
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra H (F23WR, M32WR), Combo C (F23WR), Corsa C (F23WR), Meriva (F23WR, M32WR)

Z17DTL
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cmі): 1686
Leistung (kW bei min-1): 59 / 4400, 55 / 4400 (Astra G mit reduzierter Leistung)
Drehmoment (Nm bei min-1): 170 / 1800 - 2800
Verdichtung: 18,4 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 C7, Astra H Bosch EDC 16 C9
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Astra G (F17+WR, F17+WR.V1), Astra H (F17+WR)

Z17DTR
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 79,0
Hub (mm): 86,0
Volumen (cmі): 1686
Leistung (kW bei min-1): 92 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 280 / 2300
Verdichtung: 18,2 : 1
Motormanagement: Denso DECe01
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Turbolader
Verwendung: Corsa D (M32WR), Meriva (M32WR)

Z19DT
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 82,0
Hub (mm): 90,4
Volumen (cmі): 1910
Leistung (kW bei min-1): 88 / 3500, 88 / 3500 - 4000 (Signum)
Drehmoment (Nm bei min-1): 280 / 2000 - 2750
Verdichtung: 18,0 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 16 C9
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra H (M32WR, AF40), Signum (F40WR, M32WR), Vectra C (F40WR, M32WR), Zafira B (M32WR, AF40)

Z19DTH
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 82,0
Hub (mm): 90,4
Volumen (cmі): 1910
Leistung (kW bei min-1): 110 / 4000 (alle)
Drehmoment (Nm bei min-1): 315 / 2000, ab MJ05 320 / 2000 - 2750
Verdichtung: 17,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 16 C9, Astra H Cabriolet Bosch EDC 16 C39
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, VTG-Turbolader Garrett GT1749MV
Verwendung: Astra H (M32WR), Signum (F40WR, AF40), Vectra C (F40WR, AF40), Zafira B (M32WR, AF40)

Z19DTJ
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 82,0
Hub (mm): 90,4
Volumen (cmі): 1910
Leistung (kW bei min-1): 88 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 280 / 2000 - 2750
Verdichtung: 17,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 16 C9
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, VTG-Turbolader Garrett GT1749MV
Verwendung: Astra H (M32WR)

Z19DTL
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 82,0
Hub (mm): 90,4
Volumen (cmі): 1910
Leistung (kW bei min-1): 74 / 3500
Drehmoment (Nm bei min-1): 260 / 1700 - 2500
Verdichtung: 18,0 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 16 C9
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra H (M32WR), Signum (M32WR), Vectra C (M32WR), Zafira B (M32WR)

20D
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 86,5
Hub (mm): 85,0
Volumen (cmі): 1998
Leistung (kW bei min-1): 43 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 117 / 2000 - 2200
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten: Rekord E nur fьr Export
Verwendung: Ascona B (Op4, THM 180), Rekord E (Op4, THM 180)

X20DTH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 90,0
Volumen (cmі): 1995
Leistung (kW bei min-1): 74 / 4300
Drehmoment (Nm bei min-1): 205 / 1600 - 2750 (Omega B, Vectra B bis MJ00), 205 / 1650 - 3000 (Vectra B ab MJ00)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1549S
Verwendung: Omega B (R25), Vectra B (F18+WR, F23WR)

X20DTL
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 90,0
Volumen (cmі): 1995
Leistung (kW bei min-1): 60 / 4300
Drehmoment (Nm bei min-1): 185 / 1800 - 2500, 185 / 1500 - 2500 (Vectra B bis MJ00)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Astra G (F18+WR, F23WR, AF20), Vectra B (F18+WR, F23WR), Zafira A (F23WR)

Y20DTH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 90,0
Volumen (cmі): 1995
Leistung (kW bei min-1): 74 / 3120 (Signum), 74 / 4000, 74 / 4300 (Vectra B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 230 / 1500 - 2500, 230 / 1950 - 2500 (Vectra B), 230 / 1500 - 3000 (Signum)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M, ab MJ03 Bosch VP44/PSG 16
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1549
Verwendung: Astra G (F23WR, AF22), Vectra B (F23WR), Signum (F23WR), Vectra C (F23WR), Zafira A (F23WR, AF22)

Y20DTL
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 90,0
Volumen (cmі): 1995
Leistung (kW bei min-1): 60 / 4300
Drehmoment (Nm bei min-1): 185 / 1500 - 2750
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1544
Verwendung: Astra G (AF20)

Z20DM
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 83,0
Volumen (cmі): 1991
Leistung (kW bei min-1): 93 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 295 / 2000
Verdichtung:
Motormanagement:
Steuerung:
Abgasanlage:
Besonderheiten: E-Gas, Tempomat, Turbolader
Verwendung: Antara (D33)

Z20DMH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 83,0
Volumen (cmі): 1991
Leistung (kW bei min-1): 110 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 320 / 2000
Verdichtung: 17,5 : 1
Motormanagement:
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage:
Besonderheiten: E-Gas, Tempomat, Turbolader
Verwendung: Antara (D33, AW 55-51LE)

21D
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 88,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cmі): 2068
Leistung (kW bei min-1): 44 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 120 / 2500
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Rekord D (Op4, THM 180), Rekord E (Op4, THM 180)

X22DTH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 98,0
Volumen (cmі): 2171
Leistung (kW bei min-1): 85 / 3800, 85 / 4300 (Sintra)
Drehmoment (Nm bei min-1): 260 / 1900 - 2500
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Ausgleichswellen, E-Gas, Tempomat, Turbolader Garrett GT1549
Verwendung: Frontera B (MUA 5C-T, 4L30-E), Sintra (F35WR)

Y22DTH
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 98,0
Volumen (cmі): 2171
Leistung (kW bei min-1): 88 / 4000, 81 / 4000 (Omega B mit reduzierter Leistung), 85 / 3800 (Frontera B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 280 / 1600 - 2500, 260 / 1900 - 2500 (Frontera B)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 C4, Omega B mit reduzierter Leistung und Frontera B Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Ausgleichswellen, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Frontera B (MUA 5C-T, 4L30-E), Omega B (R30)

Y22DTR (reduzierte Leistung)
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 98,0
Volumen (cmі): 2172
Leistung (kW bei min-1): 86 / 3000 (Signum), 86 / 4000 (Vectra C), 88 / 4000 (Vectra B)
Drehmoment (Nm bei min-1): 270 / 1500 - 2750 (Vectra B), 280 / 1500 - 2750 (Vectra C, Zafira A), 280 / 1500 - 3000 (Signum)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch VP44/PSG 16, Vectra B Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Ausgleichswellen, Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra G (F35WR), Signum (F35WR), Vectra B (F35WR), Vectra C (F35WR), Zafira A (F35WR)

Y22DTR
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 84,0
Hub (mm): 98,0
Volumen (cmі): 2172
Leistung (kW bei min-1): 92 / 3250 (Signum), 92 / 4000 (Astra G, Vectra B/C, Zafira A)
Drehmoment (Nm bei min-1): 270 / 1500 - 2750 (Vectra B), 280 / 1500 - 2750 (Astra G, Vectra C, Zafira A), 280 / 1500 - 3000 (Signum)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Bosch VP44/PSG 16, Vectra B Bosch EDC 15 M
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Ausgleichswellen, Direkteinspritzung, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader
Verwendung: Astra G (F35WR), Signum (F35WR, AF33), Vectra B (F35WR), Vectra C (F35WR, AF33), Zafira A (F35WR)

23D
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cmі): 2260
Leistung (kW bei min-1): 48 / 4200
Drehmoment (Nm bei min-1): 127 / 2500
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Rekord E (Op4, Getrag 240, THM 180)

23DK
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cmі): 2260
Leistung (kW bei min-1): 70 / 4200
Drehmoment (Nm bei min-1): 195 / 2200
Verdichtung: 23 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten: BBC-Druckwellenlader
Verwendung: Senator A (Getrag 240, AW 03-71L)

23DT
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cmі): 2260
Leistung (kW bei min-1): 63 / 4200
Drehmoment (Nm bei min-1): 192 / 2200 - 2400
Verdichtung: 23 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: kein Katalysator
Besonderheiten: Turbolader KKK K24
Verwendung: Rekord E (Getrag 240), Senator A (Getrag 240, AW 03-71L)

23DTR
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile:
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cmі): 2260
Leistung (kW bei min-1): 74 / 4200
Drehmoment (Nm bei min-1): 215 / 2200, 218 / 2000 - 2200 (Omega A)
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator, ab MJ94 Katalysator
Besonderheiten: Turbolader KKK K14
Verwendung: Frontera A (MUA 5C-T), Omega A (R25, AW 03-71L)

23YD
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile:
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cmі): 2260
Leistung (kW bei min-1): 54 / 4400
Drehmoment (Nm bei min-1): 138 / 2400
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator
Besonderheiten:
Verwendung: Omega A (R25, AW 03-71L)

23YDT
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile:
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 85,0
Volumen (cmі): 2260
Leistung (kW bei min-1): 66 / 4200
Drehmoment (Nm bei min-1): 190 / 2200
Verdichtung: 23,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator
Besonderheiten: Turbolader KKK K24
Verwendung: Omega A (R25, AW 03-71L)

25DT
Bauform: R6
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 12
Bohrung (mm): 80,0
Hub (mm): 82,8
Volumen (cmі): 2498
Leistung (kW bei min-1): 96 / 4500
Drehmoment (Nm bei min-1): 250 / 2200
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch DDE 2.1
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator
Besonderheiten: E-Gas, Tempomat, Turbolader
Verwendung: Omega B (R25, AR25)

X25DT
Bauform: R6
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 12
Bohrung (mm): 80,0
Hub (mm): 82,8
Volumen (cmі): 2498
Leistung (kW bei min-1): 96 / 4500
Drehmoment (Nm bei min-1): 250 / 2200
Verdichtung: 22,0 : 1
Motormanagement: Bosch DDE 2.1
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: E-Gas, Tempomat, Turbolader
Verwendung: Omega B (R25, AR25)

Y25DT
Bauform: R6
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 24
Bohrung (mm): 80,0
Hub (mm): 82,8
Volumen (cmі): 2498
Leistung (kW bei min-1): 110 / 4500
Drehmoment (Nm bei min-1): 300 / 1750 - 3000
Verdichtung: 17,5 : 1
Motormanagement: Bosch EDC 15 C4
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader Garrett GT20
Verwendung: Omega B (R30, 5L40-E)

VM41B
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 92,0
Hub (mm): 94,0
Volumen (cmі): 2499
Leistung (kW bei min-1): 85 / 3600
Drehmoment (Nm bei min-1): 260 / 1800
Verdichtung: 20,95 : 1
Motormanagement: Bosch EDC MSA 15.5
Steuerung: Zahnrad
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Direkteinspritzung, E-Gas, Turbolader IHI RHB5
Verwendung: Frontera A (MUA 5C-T)

4JB1-TC
Bauform: R4
Steuerung: OHC
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 93,0
Hub (mm): 102,0
Volumen (cmі): 2771
Leistung (kW bei min-1): 82,2 / 3600
Drehmoment (Nm bei min-1): 242 / 2100
Verdichtung: 17,9 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Kolbenbodenkьhlung, Turbolader IHI RHB5
Verwendung: Frontera A (MUA 5C-T)

Y30DT
Bauform: V6
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 24
Bohrung (mm): 87,5
Hub (mm): 82,0
Volumen (cmі): 2958
Leistung (kW bei min-1): 130 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 330 / 1600 - 3600 (AF33), 370 / 1900 - 2800 (F40WR)
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Denso 0100
Steuerung: Zahnrad und Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader Garrett GT25
Verwendung: Signum (F40WR, AF33), Vectra C (F40WR, AF33)

Z30DT
Bauform: V6
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 24
Bohrung (mm): 87,5
Hub (mm): 82,0
Volumen (cmі): 2958
Leistung (kW bei min-1): 135 / 4000
Drehmoment (Nm bei min-1): 400 / 1900 - 2700
Verdichtung: 18,5 : 1
Motormanagement: Denso 0100
Steuerung: Zahnrad und Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator, Partikelfilter
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Tempomat, VTG-Turbolader Garrett GT25
Verwendung: Signum (F40WR, AF40), Vectra C (F40WR, AF40)

4JX1
Bauform: R4
Steuerung: DOHC
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung (mm): 95,4
Hub (mm): 104,9
Volumen (cmі): 2999
Leistung (kW bei min-1): 118 / 3900
Drehmoment (Nm bei min-1): 333 / 2000
Verdichtung: 19,0 : 1
Motormanagement: Caterpillar HEUI Fuel System
Steuerung: Zahnrad und Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, Katalysator
Besonderheiten: Common Rail, E-Gas, Kolbenbodenkьhlung, Turbolader IHI RHF5
Verwendung: Monterey (AR-5)

4JG2-TC
Bauform: R4
Steuerung: OHV
Anzahl der Ventile: 8
Bohrung (mm): 95,4
Hub (mm): 107,0
Volumen (cmі): 3059
Leistung (kW bei min-1): 84 / 3600
Drehmoment (Nm bei min-1): 260 / 2000
Verdichtung: 20,0 : 1
Motormanagement: Bosch VE
Steuerung: Zahnriemen
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator
Besonderheiten: Kolbenbodenkьhlung, Turbolader IHI RHF5
Verwendung: Monterey (MUA 5C-T)

[hesburger]

http://auto.otzyv.ru/article.php?id=985

[wagononwheels]

у меня теперь тоже дизель!

[hesburger]

wagononwheels
тогда уж поподробнее и в отдельной ветке